工作特性與侵略性駕駛行為的關連性研究

國立交通大學

運 輸 科 技 與 管 理 學 系

碩 士 論 文

工作特性與侵略性駕駛行為的關連性研究

The Relationship between Job Characteristics and

Aggressive Driving Behavior

研 究 生：曹瑋晉

指導教授：吳宗修

工作特性與侵略性駕駛行為的關聯性研究

The Relationship between Job Characteristics and Aggressive

Driving Behavior

學生姓名：曹瑋晉

Student: Wei-Jin Tsao

指導教授：吳宗修

Advisor: T. Hugh Woo

國立交通大學

運輸科技與管理學系

碩士論文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

In

Transportation Technology and Management

June 2011

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

工作特性與侵略性駕駛行為的關聯性研究

學 生 姓 名 ： 曹 瑋 晉 指 導 教 授 ： 吳 宗 修

國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班

摘要

本研究採用問卷調查方式，以駕駛人行為問卷、五大人格特質量表與工作診 斷調查表收集駕駛人的侵略性駕駛行為、人格特質與工作特性資料。將工作特性 作為人格特質與侵略性駕駛行為間的中介變項，以結構方程式建構此三大部分的 關聯性。由結構方程式分析結果顯示我國駕駛人之侵略性駕駛行為中，男性與較 年輕的駕駛人會顯著有較高的違規傾向，會比年長的駕駛更容易做出侵略性駕駛 行為。駕駛人的教育水準與侵略性駕駛行為有顯著的正相關。人格特質中的和善 性與嚴謹性對侵略性駕駛行為的三個構面均有不同程度的負相關效果，顯示要改 進侵略性駕駛行為應以教育(提高駕駛人的和善性)與法規(提高駕駛人的嚴謹性) 為主。工作特性對侵略性駕駛行為有普遍的負相關效果，這顯示提高駕駛人的工 作特性可以使其減少侵略性駕駛行為；但工作特性對侵略性駕駛行為的影響沒有 人格特質那麼強烈。 關鍵字：人格特質、工作特性、侵略性駕駛行為

A Research of the Relationship between Job Characteristics

and Driving Behavior

Student: Wei-Jin Tsao Advisor: T. Hugh Woo

Department of Transportation Technology & Management

National Chiao Tung University

ABSTRACT

This study is focused on the relationships between drivers’ job characteristics and their driving behaviors. Driver Behavior Questionnaire (DBQ), NEO-FFI and Job Diagnostic Survey were used to collect data of drivers’ aggressive driving behaviors, personality and job characteristics. Job characteristics were treated as intermediary variables of personality and driving behaviors. 385 valid questionnaires were collected at two freeway rest areas. The Structural Equation Model (SEM) was used to build the prospective model. The results showed that male and younger drivers tend to have significantly higher aggressive driving behaviors, while older drivers have a significant higher score on lapses dimension. “Agreeableness” and “Conscientiousness” factors in personality have a significant negative effect to aggressive driving behavior, it means we can reduce driver’s aggressive driving behavior by ruling drivers by law to enhance their Conscientiousness, and enhance drivers’ Agreeableness by education. Most factors in job characteristics have a significant negative effect on aggressive driving. It means that making employees have a stronger job characteristic will reduce their aggressive driving behaviors

Key words: personality, job characteristics, aggressive driving

behavior

致謝

時光飛逝、歲月如梭，轉眼間研究所的兩年時間又將結束。兩年前從系上的 大學部畢業時，對於念研究所這件事既無實感，也沒多想。但兩年過後，我才發 現，研究所對我的轉變遠超乎我想像。指導老師 吳宗修老師在我撰寫論文的過 程中總是不厭其煩地指導，並且在我遇到瓶頸時，能夠很快地發現我的盲點並且 給予建議；除此之外，老師在與我們共處的時間，也將處事嚴謹、待人以禮卻堅 守原則的心態教導給我，讓我獲益匪淺，在此向老師致上最深的感謝。口試期間， 承蒙中華大學的張建彥老師與中央警察大學的陳高村老師細心審閱，並且針對我 論文的不足之處提出了寶貴的意見，也讓我的論文在架構與一致性上更佳完整與 嚴謹。 在研究所兩年期間，感謝實驗室的俊良學長給我非常大的協助，龍勳、誠達、 維尼、劉丸、拉拉等同學的互相討論，同實驗室的幾位學弟的幫忙，不但讓我的 論文進行地更加順利，也讓我在研究所的兩年留下美好的回憶。 最後，我要感謝不斷支持我的家人；父母與哥哥在我念研究所的兩年給我最 大的關懷與鼓勵、讓我能夠無後顧之憂地盡心於研究，終於取得碩士學位，這些 成果將與你們一同分享，致上我最崇高的敬意與感激予我最親愛的家人。 兩年的時間說長不長，但這段時間的學習不但讓我在課堂上學習更多的知識， 同時也在參與計畫、安排活動與師生互動間，讓我學習到團隊合作與作人處事之 道，讓我能有更充足的準備，來迎接下一階段的人生。 瑋晉 謹致 2011 年 8 月 風城 交大

目錄

中文摘要... ii 英文摘要... iii 致謝... iv 第一章 緒論... 1 1.1 研究動機與背景 ... 1 1.2 研究目的 ... 3 1.3 研究範圍 ... 3 1.4 研究方法 ... 4 1.4.1 文獻評析 ... 4 1.4.2 問卷調查 ... 4 1.4.3 統計分析 ... 4 1.5 研究步驟與流程 ... 4 第二章 文獻回顧... 7 2.1 駕駛行為 ... 7 2.2 造成侵略性駕駛行為的主要因素 ... 11 2.3 工作特性 ... 15 2.4 人格特質 ... 17 2.5 小結 ... 20 第三章 研究架構與設計... 22 3.1 假設建立 ... 22 3.2 研究架構 ... 22 3.3 研究方法 ... 22 3.3.1 抽樣 ... 23 3.3.2 樣本數 ... 23 3.3.3 問卷調查執行程序 ... 23 3.4 資料內容 ... 24 3.4.1 個人基本資料 ... 24 3.4.2 侵略性駕駛行為 ... 24 3.4.3 工作特性 ... 25 3.4.4 人格特質 ... 25 3.5 分析方法 ... 25 3.5.1 信度與效度分析 ... 25 3.5.2 變異數分析(ANOVA) ... 26 3.5.3 變異數同質性檢定 ... 27 3.5.4 T 檢定 ... 27 第四章 問卷初測... 28 4.1 樣本結構分析 ... 28 4.2 問卷信度分析 ... 28 4.2.1 侵略性駕駛行為與工作特性信度分析 ... 28 4.2.2 人格特質信度分析 ... 29 4.3 效度分析 ... 29 4.3.1 侵略性駕駛行為因素分析 ... 29 4.3.2 工作特性因素分析 ... 30

4.3.3 人格特質因素分析 ... 31 第五章 問卷分析與模式建構... 33 5.1 樣本結構與特性分析 ... 33 5.2 樣本信度分析 ... 37 5.3 社經條件影響 ... 37 5.3.1 性別差異 ... 37 5.3.2 年齡差異 ... 38 5.3.3 教育程度差異 ... 41 5.3.4 工作特性與教育程度影響 ... 43 5.5 結構方程式 ... 44 5.5.1 樣本因素分析 ... 44 5.5.2 模式建構 ... 46 5.5.3 參數設定 ... 47 5.5.4 違規構面結構方程式 ... 48 5.5.5 錯誤構面結構方程式 ... 51 5.5.6 疏忽構面結構方程式 ... 52 5.6 小結 ... 55 5.6.1 人格特質對侵略性駕駛行為之影響 ... 55 5.6.2 工作特性對侵略性駕駛行為之影響 ... 56 5.6.3 人格特質對工作特性之影響 ... 56 第六章 結論與建議... 57 6.1 結論 ... 57 6.2 建議 ... 58 參考文獻... 59 附錄... 63

圖目錄

圖 1-1 工作特性與侵略性駕駛行為的關連性 ... 3 圖 1-2 研究流程 ... 6 圖 2-1 駕駛行為系統架構圖 ... 7 圖 2-2 侵略性駕駛行為決策過程 ... 12 圖 2-3 工作特性對挫折感的影響 ... 16 圖 2-4 人格特質初始分類圖 ... 17 圖 2-5 文獻回顧與本研究架構示意 ... 21 圖 3-1 研究架構 ... 22 圖 3-2 問卷設計流程圖 ... 24 圖 5-1 各年齡區間違規構面平均數 ... 39 圖 5-2 各年齡區間錯誤構面平均數 ... 40 圖 5-3 各年齡區間疏忽構面平均數 ... 41 圖 5-4 不同教育程度駕駛人與侵略性駕駛行為的差異 ... 42 圖 5-5 教育程度與工作特性關連性 ... 44 圖 5-6 整體結構方程式路徑圖 ... 47 圖 5-7 違規構面的結構方程式結果圖 ... 49 圖 5-8 錯誤構面結構方程式結果圖 ... 52 圖 5-9 疏忽構面結構方程式結果圖 ... 53

表目錄

表 1-1 民國 95 至 99 年機動車輛數與交通事故件數 ... 1 表 1-2 道路交通事故(A1 類)發生原因按第一當事者型態分 ... 2 表 2-1 世界各國使用 DBQ 測量侵略性駕駛行為的研究整理 ... 11 表 2-2 敵對性的侵略性駕駛行為與功能性的侵略性駕駛行為 ... 13 表 2-3 五大人格特質主要項度與意涵 ... 19 表 2-4 Eysenck 人格特質主要意涵 ... 20 表 4-1 初測樣本分配表 ... 28 表 4-2 人格特質題項-總分相關值結果 ... 29 表 4-3 侵略性駕駛行為因素分析結果 ... 30 表 4-4 侵略性駕駛行為因素分析建議刪除問項 ... 30 表 4-5 工作特性因素分析 ... 30 表 4-6 工作特性因素分析建議刪減題項表 ... 31 表 4-7 人格特質 KMO 值與因素分析結果 ... 31 表 4-8 人格特值依照因素負荷量刪減題號信度值 ... 32 表 5-1 正式問卷樣本結構 ... 33 表 5-2 樣本年齡性別分配與母體的差異 ... 34 表 5-3 侵略性駕駛行為各問項平均數、標準差 ... 34 表 5-4 人格特質各問項平均數、標準差 ... 36 表 5-5 工作特性各問項平均數、標準差 ... 37 表 5-6 各構面於不同性別中的差異 ... 38 表 5-7 年齡 T 檢定：違規構面 ... 39 表 5-8 年齡 T 檢定：錯誤構面 ... 39 表 5-9 年齡 T 檢定：疏忽構面 ... 40 表 5-10 不同年齡族群於侵略性駕駛行為各構面差異 ... 41 表 5-11 教育程度 T 檢定：違規構面(P 值) ... 42 表 5-12 教育程度 T 檢定：錯誤構面(P 值) ... 43 表 5-13 教育程度 T 檢定：疏忽構面(P 值) ... 43 表 5-14 教育程度與工作特性 T 檢定 ... 43 表 5-15 侵略性駕駛行為因素負荷量 ... 45 表 5-16 工作特性因素負荷量 ... 45 表 5-17 人格特質因素負荷量 ... 46 表 5-18 各問項對隱藏構面影響效果 ... 48 表 5-19 違規構面模式配適度 ... 49 表 5-20 違規構面標準化直接效果 ... 50 表 5-21 違規構面標準化間接效果 ... 50 表 5-22 違規構面標準化總效果 ... 50 表 5-23 錯誤構面模式配適度 ... 52 表 5-24 錯誤構面標準化總效果 ... 52 表 5-25 疏忽構面模式配適度 ... 53 表 5-26 疏忽構面標準化直接效果 ... 54 表 5-27 疏忽構面標準化間接效果 ... 54 表 5-28 疏忽構面標準化總效果 ... 54 表 6-1 工作特性、人格特質與侵略性駕駛行為關連性結果 ... 58

第一章 緒論

1.1 研究動機與背景

隨著國內機動車輛的擁有率與使用率快速成長，環境污染與道路壅塞的狀況 日益嚴重，連帶造成國內道路事故的數量大幅上昇；根據內政部警政署資料顯示 (如表 1-1)，國內道路事故總量到民國 99 年已達 199,903 件，大量的道路事故代 表著損失大量的社會成本與寶貴性命，因此交通安全仍應該是政府致力改善的目 標。 表 1-1 民國 95 至 99 年機動車輛數與交通事故件數表

年別 年底機動車輛數 Registered Motor Vehicles 道路交通事故 RTAs 合計 汽車(不含軍車) 機車 總件數 肇事率(件/萬輛) 九十五年 (2006) 20,307,197 6,750,169 13,557,028 160,897 80.11 九十六年 (2007) 20,711,754 6,768,281 13,943,473 163,971 79.95 九十七年 (2008) 21,092,358 6,726,916 14,365,442 170,127 81.39 九十八年 (2009) 21,374,175 6,769,845 14,604,330 184,749 87.01 九十九年 (2010) 21,721,447 6,825,993 14,844,932 199,903 92.77 中華民國交通部交通統計資料[12] 而近年來汽車工業日益發達，許多以往礙於成本無法裝置到車輛上的先進科 技設備也開始漸漸被應用到車輛上。目前車輛上所使用的科技安全防護裝置可分 為能夠預防道路事故發生的主動式安全配備如：車距偵測裝置、防鎖止剎車系統 等；與在事故發生後能夠減低嚴重性的被動式安全配備如緊急收縮安全帶、安全 氣囊與潰縮式前車體結構等。在這些安全配備的防護之下，車輛對於道路事故能 提供的防護力也較以往大幅提昇，加上日趨完整的交通規劃與規則訂定，因道路 或車輛本身缺陷所引致事故的機率已經日益降低。 相較於上述狀況，近年來道路事故轉變為以駕駛人本身的不良駕駛行為(侵 略性駕駛行為)為主要原因。侵略性駕駛行為並不是一個新產生的交通問題，早 在 1949 年 Tillman 與 Hubbs 研究就發現曾發生過車禍的駕駛比起從未發生過車 禍的駕駛出入法院、警局、監獄等場所的比例較高；不過近年侵略性駕駛行為的 發生機率大幅上升，因此開始被人廣泛的討論[61]。根據美國汽車協會(AAA)研 究顯示：美國從 1990 到 1996 年間侵略性駕駛行為的數量大幅上升。台灣地區的 狀況也是相同的，根據交通部統計處的資料可看出民國 98 年道路事故發生原因 中，屬於駕駛人過失的因素共占 83.09%[7](如表 1-2)，可看出設法瞭解駕駛人本 身的駕駛行為與瞭解如何減少駕駛人的侵略性駕駛行為為當前減少道路事故的 重要議題。 根據美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的定義，侵略性駕駛行為泛指所 有會(或可能會)在道路使其他用路人感到身心受到負面影響的行為，這些駕駛行 為包括超速搶快、橫衝直撞、爭先恐後、蛇行換道、任意停車而無視交通法規等。

表 1-2 道路交通事故(A1 類)發生原因按第一當事者型態分 肇事原因 件數 所佔比例 總計 駕駛人因素 酒後駕駛、疲勞失控 403 19.99% 83.09% 未注意路況 374 18.55% 未靠右行駛、讓車 262 13.00% 違反號誌、標誌管制 195 9.67% 未依規定轉彎、倒車 123 6.10% 超速失控 70 3.47% 未保持行車距離間隔 95 4.71% 蛇行逆向行駛 54 2.68% 搶越行人穿越道 32 1.59% 未依規定減速 37 1.84% 違規超車爭(搶)道行駛 30 1.49% 非駕駛人因素 行人過失 72 3.57% 4.22% 機件故障 13 0.64% 其他 256 12.70% 12.70% 總計 2016 100.00% 100.00% 交通部民國 98 年統計資料[7] 近年來除了侵略性駕駛行為的發生頻率開始不斷增加以外，侵略性駕駛行為 的嚴重性也大幅上升，除了上述較偏功能性(可以讓駕駛人更快到達目的地)的侵 略性駕駛行為外，許多更危險的侵略性駕駛行為也開始出現在道路上，如長鳴喇 叭、惡意超車、亂閃大燈、緊跟前車、對其他用路人的謾罵、甚至開始出現以武 器攻擊其他用路人，或以車輛碰撞其他車輛或用路人的情形。侵略性駕駛行為是 駕駛者在面對交通情境下所產生出的外顯行為，其決策程序為駕駛人先根據外界 刺激，透過心中的處理程序進行決策，進而達到控制車輛運作之目的，同時與車、 路、環境產生互動[8]。以往研究顯示性別、年齡、駕駛經驗與壓力因素會影響 侵略性駕駛行為，這表示侵略性駕駛行為會被個人因素影響。而內在因素就與駕 駛人本身的人格特質與長久以來所處的環境(並非駕駛時的週遭環境)造成的影 響有關。 近年來，由於國際情勢的改變、中國的經濟快速發展使得台灣地區產業嚴重 外移，造成台灣地區失業人口上昇(民國九十七年為4.14%，到民國九十八年十月 攀升到5.96%)[13]。加上近幾年的金融海嘯衝擊，台灣地區的就業族群在工作時 數與生活壓力上都大幅增加(台灣人平均1年工作時數是2282小時，全球排名第一) [13]，但是國民所得卻沒有相應的成長(民國八十五年至八十九年平均每人所得總 成長率為25.94%，但民國九十五年至九十九年平均總成長率僅達12%)[13]，在這 種情況下國民整體生活、工作滿意度也隨之下降。 以醫學角度來看，這類狀況會讓人們精神與生理受到較大的壓力[64]。加上 台灣地狹人稠與有大量機車的交通特性(截至99年2月底車輛登記數為2,172萬 輛)[12]，且有很嚴重的混合車流問題；這會造成通勤時所花的時間更增加，危險 性也上升。使駕駛人容易產生不耐的情緒；更因此有可能較容易引發侵略性駕駛 行為。除此之外，侵略性駕駛行為不只包含駕駛心為情緒不耐或者是對其他駕駛 新生敵意產生的各種行為，而是取決於其他駕駛人的感受，即使駕駛人本身無意 進行危險行為，只要他的行為使其他駕駛感到不適，就可以算是一種侵略性駕駛 行為[22]。 Hoggan與Dollard在2007年以測量工作壓力的ERI量表配合駕駛憤怒傾向量表

(Driving Anger Scale)測量工作壓力與侵略性駕駛行為的關連性，研究結果指出工 作壓力與侵略性駕駛行為兩者間有正向且顯著的相關關係；而工作特性方法(Job Characteristics Approach)指出客觀的工作環境與工作特性會對工作滿意度有直接 的影響，一般而言工作特性越良好，員工的工作滿意度會越高，這也連帶影響到 工作壓力。Judge, Locke與Durham研究[46]發現客觀的工作特性與工作環境會影響 到工作滿意度，不同的工作特性會影響到員工的心理狀態並使員工瞭解自己工作 的重要性與成就感；進而改變員工的工作成果。社會科學與管理學方面的論文都 指出，工作特性所造成的工作滿意度與員工自我成就感會與工作壓力有關連性 [1,5]；而其中個人成長需求強度會作為干擾變數影響工作成果，意即員工個人的 人格特質會與員工的工作特性共同影響工作滿意度，進而影響工作壓力。由上述 文獻可知過往研究顯示，人格特質與工作特性與工作壓力相關，而工作壓力會導 致駕駛人產生侵略性駕駛行為，如圖1-1。 圖 1-1 工作特性與侵略性駕駛行為的關連性 本研究希望收集駕駛人的人格特質與工作特性資料，並瞭解駕駛人的侵略性 駕駛行為程度，再以分析方法找出兩者間的關連性，設法瞭解上述各項因素對於 駕駛行為「有無」與「有多大程度」的影響。更甚者，希望能夠針對其中的相關 性，找出最顯著影響侵略性駕駛行為的幾項因素，以期減少因為侵略性駕駛行為 而導致的交通事故。

1.2 研究目的

由上節內容可知，過往已有文獻對工作特性與工作壓力間、以及工作壓力與 侵略性駕駛行為間的關聯性作過探討，但對於工作特性與侵略性駕駛行為間卻沒 有較為明確的關連性研究。因此本研究為瞭解駕駛人因為各種生活因素所產生的 侵略性駕駛行為，希望能夠釐清工作特性與人格特質兩項因素對駕駛人侵略性駕 駛行為的影響；以問卷的方式來收集駕駛人的侵略性駕駛行為傾向與工作特性結 果，並依此資料歸納出侵略性駕駛行為與工作特性的關連性，以瞭解侵略性駕駛 行為與工作特性的相關程度，並找出最顯著影響侵略性駕駛行為的幾個因素，提 出可能的解決方案。

1.3 研究範圍

根據上述研究目的，本研究的研究內容包括： 1. 回顧國內外探討侵略性駕駛行為影響因素之相關研究。 人格特質 工作特性 工作滿意度 (成就感) 工作成果 工作壓力 侵略性駕駛行為

2. 收集駕駛人的工作特性與侵略性駕駛行為傾向資料。 3. 透過結構方程式分析本研究建構之因果模式，及各影響因素之相關性。 4. 依據分析之結果，瞭解各因素的影響程度。 根據文獻，駕駛經驗會對侵略性駕駛行為造成明顯的影響，年紀較大或經驗 較足夠的駕駛不論是對於一般狀況或者是對於突發狀況的應對都比經驗較少的 駕駛更佳，對於在駕駛時發生的挫折感忍受程度也更強[48]。本研究為了排除駕 駛經驗因素對研究結果的影響，將研究對象設定為一般成年並領有駕照、有超過 一年以上駕駛運具經驗的民眾。 而本研究問卷發放地點選定在國道高速公路休息站以便取得全台灣地區駕 駛人資料，因此研究對象為會使用國道高速公路的駕駛人。其餘的駕駛者特性(如 年齡、性別等)則不作限制。

1.4 研究方法

本研究之研究方法主要分為三項，其內容概述如下： 1.4.1 文獻評析 收集國內外有關駕駛行為、人格特質與工作特性的相關研究文獻，明確定義 侵略性駕駛行為、工作特性與人格特質以釐清問題；以文獻中提到的研究結果作 為研究基礎，建構出研究基本假設，並參考文獻中發展良好、適合使用在本研究 的問卷作為基礎，用以訂定出適合本研究所使用以收集受測者的行為資料。 1.4.2 問卷調查 問卷調查是把與研究欲量測的內容有關的問題作為問卷，請受測者以自己日 常駕駛習慣作回答，或者是詢問駕駛人是否有相關經驗以瞭解駕駛人的行動特 性。問卷調查雖然有可能得到與實際狀況較不一致的結果，但是同時也有著可以 較容易收集到受測者特性的優點。 雖然要瞭解受測者在不同環境下會作出什麼樣的反應，最直接的方法是採用 觀察法來進行，如 Klebersberg 在 1982 年使用了與受測者同行的方式來記錄受試 者在遇到不同情況下的反應[31]。但在研究受測者的心理層面或更複雜，需要經 過仔細思考的行為時，受測者的思考過程與其他許多的變數無法經由觀察法得 知；而駕駛人在道路上的侵略性駕駛行為為駕駛人觀察周遭狀況經過考量後作出 的行為，加上實際觀察侵略性駕駛行為會有量測上的困難與時間、經費因素，故 本研究採用問卷調查方式來收集駕駛人的駕駛技能、工作特性等資料。 1.4.3 統計分析 由於本研究採用文獻中已發展完善的量表作為基礎，但在不同區域與不同研 究反應結果仍有可能不同，因此本研究採用因素分析、信度分析等方式對問卷題 項作篩檢，其後並進行敘述性統計、相關分析與結構方程模式分析等方式，闡述 工作特性與侵略性駕駛行為的關連性。

1.5 研究步驟與流程

本研究先收集國內外有關工作特性對於壓力的影響的文獻，配合侵略性駕駛 行為與易怒性駕駛的相關文獻以瞭解目前國內外相關研究的方法與結果作為參 考。接著以發放問卷的方式來收集兩大部分的資料，第一部分為受訪民眾的基本 個人資料(年齡、性別等)，第二部分則為工作特性與侵略性駕駛行為方面的量表， 量表則依照本研究的需求對問項作出修改與增刪。收集資料以瞭解該受測者的工 作特性與駕駛行為，並分析兩部分資料的關連性。研究流程圖如 1.1 所示，其內 容如下： 1、 研究動機與研究目的 以駕駛人的工作特性與人格特質都會對侵略性駕駛行為造成影響作為前提， 設定工作特性為人格特質與侵略性駕駛行為的中介變因；研究造成駕駛人侵 略性駕駛行為的原因，並分析其中的關連性。 2、 國內外相關文獻收集與回顧 收集國內外有關文獻，先對侵略性駕駛行為、工作特性與人格特質的定義作 詳細說明。回顧過往研究中歸納出影響駕駛行為的各項因素以瞭解影響侵略 性駕駛行為的主要原因。 3、 訂定問卷內容 回顧過往研究在人格特質、工作特性與侵略性駕駛行為領域所使用的問卷與 相關量表的發展與沿革，選出最適合本研究所使用的構面，依這些構面建構 初測問卷；並在初測後以因素分析進行問項篩選，確定問卷內容。 4、 發放、回收問卷 由研究人員以面訪的方式發放問卷並說明問卷內容，帶受測者填答完後現場 回收問卷。 5、 結果紀錄與資料之分類、整理 檢查回收的問卷，量測整體樣本的信效度以瞭解樣本是否能確實反映問卷中 各問項的內容，並將未完整填答問卷的樣本視為無效樣本剔除。 6、 進行整體統計分析 以統計軟體分析回收的問卷，以對樣本在各構面的填答結果作初步的分析並 進行結構方程式的建構，設法找出哪些因素對侵略性駕駛有顯著影響。 7、 結論與建議針 對分析結果加以討論並作出結論與建議。

圖 1-2 研究流程 研究動機與研究目的 國內外相關文獻 收集與回顧 發放、回收問卷 結果記錄與資料之分 類、整理 進行資料統計分析 結論與建議 訂定問卷內容

第二章 文獻回顧

本章先敘述國內外文獻中影響駕駛行為的各項因子，並根據過往文獻內容， 詳細定義侵略性駕駛行為與工作特性，最後列出文獻中已被採用過的各種量表並 瞭解問卷設計原則，以期設計出符合本研究所需要的問卷。

2.1 駕駛行為

本研究主要探討駕駛者在受到內外在因素影響後是否會產生侵略性駕駛行 為的過程，因此本研究先從駕駛行為系統與影響因素開始，進而介紹侵略性駕駛 行為。 (一)駕駛行為系統 駕駛行為是駕駛人受到環境因素影響後，透過運具所作出的反應，其中包括 了駕駛人因素(駕駛人本身的生理與心理狀態)、駕駛因素(駕駛人的駕駛行為)、 車輛因素(車輛的操縱特性，或是性能)、道路因素(如路況、其他車輛反應)、透 過車輛因子(車輛狀況等)反映出來的結果；而其中駕駛人因素會同時影響車、路 與環境而成為影響安全道路駕駛之主因[10]。 圖 2-1 駕駛行為系統架構圖[3] (二)侵略性駕駛行為 由於侵略性駕駛行為涵蓋的範圍很廣，目前各種文獻對於侵略性駕駛行為 的定義還沒有非常明確的範圍。Shinar 研究表示這是因為侵略性駕駛行為的狀況 十分廣泛，有時候單純的車速較快(或較慢)都會成為侵略性駕駛行為的一種[61]。 與侵略性駕駛行為有關的「道路暴力」一詞於 1988 年被 Fumento[54]首次引用後 有多方詮釋，牛津詞典將道路暴力解釋為「於擁擠交通中因壓力或挫折所引起的 極端的憤怒」、Dollard 等學者將侵略性的行為定義為「結果會造成其他人受到

不良影響的一連串行為」[30]。本節先對文獻中提及、定義侵略性駕駛行為的部 份作說明，再探討侵略性駕駛行為經常牽涉到的違法行為。 一般而言，侵略性駕駛行為是指駕駛在道路上想要達到的目標(通常為速度、 行駛路線等)被其他駕駛人干擾，使得駕駛人為達到原始的目的而使其駕駛行為 具有侵略性，或者對干擾其目標的駕駛作出讓人不適的駕駛行為。通常具有高度 侵略性的駕駛喜歡透過駕駛行為來反應其喜歡與其他駕駛爭吵的特性，也會因此 面臨較多的交通事故與衝突[41]。高度憤怒的駕駛會產生下列之行為，如當自己 被挑釁時，會較易產生侵略性行為，並會以此面對自己的極度憤怒[27]。但是謝 智仁研究指出：大部分造成道路事故的原因如：酒駕、未注意前方狀況等，都隱 含著駕駛人不在乎道路上其他駕駛的安全，因此也可以算是侵略性駕駛行為的一 種[8]。 其他各文獻對於侵略性駕駛行為的定義如下： 1.美國公路交通安全管理署(NHTSA)：所有會(或可能會)在道路上使其他用 路人感到身心受到負面影響的行為[22]。 2.美國汽車協會(AAA)：於駕駛過程中危及他人的安全[22]。 3.美國各州立法討論會(NCSL)調查結果：大部分的人認為侵略性駕駛為一種 對他人造成危害的連續交通違規行為[56]。 4.「道路暴力行為意向之研究」論文中歸納出：侵略性駕駛是指駕駛者表現 出任何危及他人安全的侵略性行為，而所謂侵略性是指行為對他人造成直 接或潛在的威脅。[8] 根據國內外文獻對於侵略性駕駛行為的定義可以幫助我們釐清幾種最主要 的侵略性駕駛行為，如英國汽車協會(Automobile Association in Great Britain)在 1995 年作出的調查[45]指出，最常被駕駛人所遇到的侵略性駕駛行為有以下六 點： 1.緊跟前車 2.後方駕駛連續閃大燈 3.無禮、挑釁的手勢 4.故意阻擋或者是干擾行車路線 5.言語威脅 6.實際攻擊行為 而根據紐約州交通安全委員會有關侵略性駕駛行為的研究[22]，侵略性駕駛 行為常有以下幾種交通違規的特性： 1.超速 2.任意變換車道 3.不當示警(鳴喇叭、閃頭燈) 4.不當超車 5.不遵守交通號誌 此類型的侵略性駕駛行為由於本身就包含違規動作，基本上已經有觸犯法 律的狀況，對於其他駕駛人的威脅也已經十分強烈。 綜合本節所述，本研究界定侵略性駕駛行為為駕駛人(不論有意或無意)對道 路上其他用路人造成身體或心理的負面影響的行為。 (三)道路暴力

一般而言，道路暴力行為比侵略性駕駛行為更加嚴重，但是如同侵略性駕 駛行為，道路暴力也一直沒有完全統一的定義，在不同時期與不同的研究中對道 路暴力的定義也會不同。如在 James 的研究中[44]，就將道路暴力的範圍定的非 常廣，從對其他駕駛的憤怒(心理層面，第一級)、口頭辱罵或手勢(言語層面，第 二級)、實際阻礙或傷害行為(攻擊層面，第三級)，由上述內容可知 James 將道路 暴力定義的比侵略性駕駛行為更廣，將所有侵略性駕駛行為(不論生理的或心理 的)歸納在道路暴力的範疇中。但是也有將道路暴力完全歸類於比侵略性駕駛行 為更嚴重的傷害行為者。由此可知道路暴力的定義十分模糊。Dula 與 Geller 於 2003 年的研究指出，道路暴力一詞較不明確，且與侵略性駕駛行為定義有重疊， 而以侵略性駕駛行為代表所有在道路上使其他駕駛人感到身心受到負面影響的 行為，不使用道路暴力一詞[32]。本研究依此研究結果將所有類似行為通稱為侵 略性駕駛行為，而不使用道路暴力一詞。 本研究先參考國內外文獻，找出國內外研究中用來測量駕駛人駕駛行為的各 種量表，以下針對文獻中出現過的各個量表作敘述。 1.激動量表(Impulsiveness Questionaire)

此量表為 Lajunen 與 Parker 發展[49]，以 Eysenck’s 等人在 1985 年發展的情 緒波動質量表為基礎[33]，主要是為了測試受測者心理狀態(如情緒波動、冒險、 移情性等)，問卷以 19 個問項的是非題來測量情緒波動(如：「你是個很快做決 定的人嗎?」或「你是很衝動的人嗎?」)，此量表主要針對駕駛人的心理層面進 行測量，也就是測量駕駛人的情緒起伏，而非測量其後續的反應行為。

2.駕駛人行為問卷(Driver behavior Questionnaire, DBQ)

DBQ 量表為 Reason 等人在 1990 年發展，將錯誤(Errors)與違規(Violations) 定為駕駛人會以經驗來改變的駕駛行為，藉此來瞭解不良駕駛行為發生的比例。 研究中將失誤定義為「執行途中發生錯誤，使最後達到的結果與最初計畫的狀況 不同」。而將違規定義為「駕駛人在謹慎思考後，作出明顯偏離安全駕駛的行為」， 由上述定義可知 Reason 等人將違規視作一種經過思考才作出的行為，因此即使 兩者皆會對道路安全造成影響，違規與失誤仍被分開討論[37,51,59]，而由其定 義也可知，Reason 等人認為不論駕駛人是有意或無意，只要其行為會對其他駕 駛人造成身、心理不適就可以稱為侵略性駕駛行為，只是可以被歸類為違規與錯 誤兩種構面來探討，這也與美國公路交通安全管理署的定義相呼應[22]。除此之 外，Reason 等人還對不良駕駛行為加入了小錯誤(Non-Hazardous Error)作為第三 個因素並發展為疏忽構面(Lapses)，這些小錯誤會導致駕駛感到窘迫，卻不會對 行車安全造成影響，但它仍然會影響其他駕駛人而被視作一種侵略性駕駛行為。 駕駛人行為問卷已經被廣泛在世界各地運用 3.侵略性問卷(Aggressive Questionnaire) 侵略性問卷 Buss 與 Perry 於 1992 年發展[48]，以各種情境作為題目，詢問受 測者當下會有的反應，主要為測量身體的、口頭的、憤怒與敵意。而 Lajune 與 Parker[49]則擷取身體的侵略性、口頭的侵略性與憤怒問項來測量無侵略性、有 侵略性與受測者憤怒分別佔多大程度來衡量受測者的心理狀態。

DAS 量表最早在 1994 年由 Deffenbacher 以科羅拉多州立大學資料發展[27]， 以六個構面：粗魯的手勢、違規駕駛、無禮駕駛、慢速車輛、交通阻礙或警察取 締時的反應來構成 33 個問項。而後 Lajunen 與 Parker 針對英國地區的駕駛人， 運用此量表內容並將交通阻礙與警察取締兩個項目刪除後重新發展了一個三子 項目、19 項問項的量表，稱為 UK DAS [48]。量表主要目的是以李克特五尺度 測量在駕駛過程中遇到不同狀況下憤怒的變化，目前已有研究發現 DAS 與易怒 性、衝動性、焦慮性與危險駕駛頻率，發生過的事故次數有相關。

5.駕駛技術表(Driving Skill Inventory, DSI)

DSI 量表為 Lajunen 與 Summala 於 1995 年發展，量表共包含 28 問項量表[50]， 內容分為安全感知(能否保持行車安全如：保持前後車距等)與駕駛技巧(車輛的操 縱與速度控制等)兩大部分。

6.憤怒駕駛傾向量表(Propensity for Anger Driving Scale, PADS)

DePasquale, Gellerm 與 Clarkey 在 2001 年發展[29]，以 27 個問項來描述可能 的侵略性駕駛行為情境設定，並提供四個反應選項。以描述的情境讓駕駛人回答 自己的反應以瞭解在哪些事件狀況下駕駛人有可能產生憤怒的情緒。PADS 可以 預測駕駛時憤怒與不友善行為的發生次數。過往研究發現 PADS 與性別、憤怒指 數、敵意指數、衝動性、口頭衝突、不雅手勢次數有顯著關係。 表 2-1 為本研究參考文獻中 DBQ 曾經於哪些地區、領域作過研究與各自的 因子數、樣本數等資料[65]，並加入近年的研究資料製成。由表中可知 DBQ 量 表已被用來對各不同區域的駕駛人作過調查，其中不乏與台灣地理位置、文化接 近的東亞國家(如中國、日本等) 也都得到良好的結果。此外，在上述有關偏差 駕駛行為的多種量表中，DBQ 量表的問項以駕駛人在遇到不同情境下可能作出 的反應為主，較能貼近本次研究的需求，因此本研究擬使用 DBQ 量表中有關侵 略性駕駛行為的問項來對駕駛人作資料收集。

表 2-1 世界各國使用 DBQ 測量侵略性駕駛行為的研究整理 作者 年度 國家 問項數目 因子數 回收樣本 Reason Manstead Starding Baxter Campbell 1990 英國 50 3 420 Aberg Rimmo 1998 瑞典 104 4 2124 Xie Parker 2002 中國 29 6 520 Mesken Lajunen Summala 2002 芬蘭 28 4 1126 Sullman Meadows Pajo 2002 紐西蘭 28 4 382 Kontogiannis Kossiavelou Marsmaras 2002 葡萄牙 112 3 1425 Sumer Ayva Er Hunler Ozdemir 2004 土耳其 104 4 418 Parker Summala 2004 英國 法國 荷蘭 27 4 600 Sullman Cuncill Aymerich Font-Mayolas 2006 西班牙 28 4 350 Lajunen Parker Summala 2006 芬蘭 英國 葡萄牙 伊朗 荷蘭 土耳其 19 4 1452 王雄 羅霞 陳林 杜超 李彥章 2008 中國 N/A 3 120 Rowden Matthews Watson Biggs 2011 澳洲 N/A N/A 247 資料來源：[65]

2.2 造成侵略性駕駛行為的主要因素

過往研究針對侵略性駕駛行為的原因作過許多探討，發現挫折因素、個人因 素、環境因素、生活背景、教養方法等都會影響侵略性駕駛行為的產生。以下列 出文獻認為會影響侵略性駕駛行為的各項因素，並附帶列出相關研究的文獻內 容： (一)挫折(Frustration)

1939 年 耶 魯 大 學 兩 名 學 者 Dollard & Miller 提 出 挫 折 侵 略 性 理 論 (Frustration-Aggressive Theory)[59]，認為一般性的侵略性行為起因皆為挫折，但 挫折不必然引起侵略性行為。而 Doob 與 Gross’s 學者在 1968 年首度運用此理論 於駕駛行為方面，研究在不同挫折情境，如前車過慢等情境下駕駛者的行為反應。

Shinar(1998)以此理論為基礎，使用挫折侵略模型來衡量侵略性駕駛行為，指出 駕駛在遇到挫折狀況會作出一連串決策以決定是否要進行侵略性駕駛行為[61]， 如圖 2-2。 圖 2-2 侵略性駕駛行為決策過程[61] 其研究中指出駕駛人在遇到會引發挫折的情況(壅塞、延遲)時會依照其人格 特質與環境狀況共同影響產生會讓他想進行侵略性駕駛行為的情境，而再依照駕 駛人本身判斷決定是否可以進行侵略性駕駛行為，若可以進行，則將侵略性駕駛 行為分為功能性與敵對性兩種，研究認為駕駛人的最主要目的就是更快到達目的 地，而功能性的侵略性駕駛行為能夠讓駕駛人達到此一目的，也就是能夠加快其 行車速度，因此在最短路徑未被阻擋的狀況下駕駛人會選擇行駛此一最短路徑， 由此衍伸出來的行為(如快速超車、超速等)就被歸類在功能性的侵略性駕駛行 為；而當駕駛人的最短路徑被阻擋時，駕駛人就會轉而對組擋期最短路徑的其他 駕駛進行情緒上的發洩，而成為敵對性的侵略性駕駛行為；敵對性的侵略性駕駛 行為則屬於不能讓駕駛人更快到達目的地，只有單純發洩心情的作用，研究中為 功能性與敵對性的侵略性駕駛行為各提出幾個例子，如表 2-2。 引起挫折的情況： 擁擠 延遲 人格特質 環境狀況 侵略性情境 是否可進行 侵略性駕駛 行為 是否可進行 侵略性駕駛 行為 敵對性的侵略 性駕駛行為 功能性的侵略性駕駛行為 隱性的侵略 性駕駛行為 否 是 是 否

表 2-2 敵對性的侵略性駕駛行為與功能性的侵略性駕駛行為 敵對性的侵略性駕駛行為 功能性的侵略性駕駛行為 1.鳴喇叭 2.對前車連續閃大燈 3.無禮、挑釁的手勢 4.故意阻擋或者是干擾行車路線 5.言語威脅 6.實際攻擊行為 1.超速 2.蛇行超車 3.不遵守交通號誌 4.緊跟前車 5.鳴喇叭 由表中可以看出敵對性的侵略性駕駛行為對於加快車輛行進沒有幫助， Shinar 認為這是由於駕駛的最短路徑被阻擋住所造成，例如前方車輛過慢卻無法 超車時，就有可能進行敵對性的侵略性駕駛行為；而功能性駕駛行為是能夠讓駕 駛人能夠達到其目的，也就是更快速的到達目的地，因此功能性的侵略性駕駛行 為通常包含與速度或號誌有關的違規行為[61]。 研究結果中在敵對性與功能性的侵略性駕駛行為都包含鳴喇叭項目，原因為 鳴喇叭很難界定為功能性或敵對性的侵略性駕駛行為，也由於敵對性與功能性的 侵略性駕駛行為在表現上可能很類似，也都符合上述對「侵略性駕駛行為」的定 義，考量到駕駛人可能很難自行區分自己所作的行為屬於哪一種侵略性駕駛行 為，加上此兩種侵略性駕駛行為都會對其他用路人造成不良影響，因此本研究決 定將此兩種侵略性駕駛行為整合，意即對這兩種侵略性駕駛行為不作區分。 (二)壓力 一般而言，壓力會影響人的生理與心理狀態，並且容易激發內新潛在的憤 怒，Dollard 與 Winefield 研究顯示長期暴露在有壓力的情況下會改變人的長期行 為模式，造成高度的負面影響，如讓人習慣性的發怒[31]。Joint 在 1995 年分析 影響道路暴力行為的因素[45]，指出道路暴力通常源為壓力造成的憤怒，王偉[20] 研究發現駕駛者在受生活、工作壓力或情緒不佳的影響下，可能導致許多不良的 駕駛方式，而大部分的駕駛人在上述的因素影響下，會有經常性或偶爾有不良的 駕駛方式，其中駕駛年資在 9 年以上的駕駛者表示經常受到生活與工作壓力。以 調查的車種來說，約有 25%~30%的駕駛者表示不會因為壓力而增加不當駕駛的 次數。就駕駛個性而言，越接近中庸派的駕駛者感受工作與生活對其所造成的壓 力低於激進派和或保守派。市區的駕駛者與因外在環境影響分析中，計程車、自 小客車駕駛與公車駕駛者，因車輛或行人違規所產生壓力為最大(約 40%~60%)， 其次為交通擁擠而易發怒、沒有耐心(約為 25%~39%)。另外，某些研究也顯示： 當一個人處於壓力或情緒激烈的情況下，通常對自身的控制能力較差。Shinar[61] 指出大部分的人在坐上駕駛座後對委屈與壓力的承受力會降低，並由於人類保護 領土的本性，而會對到路上的擁擠感到挫折。 (三)人格特質 廖哲聖[3]研究以 IVE 量表與 DAS 量表量測駕駛人的人格特質與駕駛時的憤 怒程度，發現人格特質中的衝動性會對駕駛時的憤怒感有顯著正向關係，而冒險 性則會對反應行為的強度有顯著正向關係，顯示人格特質會影響到駕駛時所感受 到的心情與作出的反應。 (四)性別

大部分研究顯示男性操作車輛的流暢性高於女性，但男性在駕駛時要比女性 更具侵略性，也更喜歡追求刺激感[43]，這可能是因為他們低估了較極端的駕駛 行為的危險程度，並且他們也總認為自己有比女性更好的駕駛技術[28,61]。這導 致男性產生違規或侵略性駕駛行為的可能性比女性高。謝智仁[8]在研究中提出 男性駕駛者比女性駕駛者具有較高的道路暴力傾向。而在安全感知方面，駕駛經 驗較少的女性駕駛也是最高的族群，但是駕駛經驗較多的女性駕駛，其安全感知 就變成最低的族群，其詳細排列為(安全感知由高到低)：駕駛經驗較少的女性駕 駛、駕駛經驗較少的男性駕駛、駕駛經驗較多的男性駕駛、最後為駕駛經驗較多 的女性駕駛，由此可見女性駕駛在缺乏駕駛經驗時安全感知最高，但在經驗累積 後期低估風險的情形會比男性駕駛更加嚴重[50]。 (五)年齡 研究顯示，年紀較大的駕駛雖然會因為生理因素導致反應速度較慢，但對駕 駛時的挫折感忍受程度較年輕駕駛強得多；也因此年輕駕駛比老年駕駛較容易產 生冒險行為。例如：年輕駕駛車速快，也更可能容易違反交通規則；此外，根據 運輸研究所與其他許多研究指出：年齡越低的駕駛者在採取道路暴力行為時有較 高的傾向，年輕駕駛比老年駕駛更容易激怒其他用路人或是做出較具危險性的行 為[63]。由此可見年輕的駕駛不論是易怒性或者是本身的侵略性都比老年駕駛 高，導致年輕駕駛有增加事故傾向[33]。 (六)經驗 Shinar研究發現駕駛時對各種外在環境因素的因應狀況會隨著駕駛經驗的 增加而更加熟練，因此駕駛的信心、操作車輛流暢性、會隨著其總駕駛時間增加 而增加，而駕駛次數、平均駕駛時間、平均駕駛里程與駕駛時的焦躁感則會隨其 總駕駛時間增加而遞減[61]，這可以看出有經驗的駕駛人會比較能夠應付各種突 發狀況。不過研究也發現，較充分的經驗會造成駕駛對安全感知的降低[45]，這 是由於駕駛人的自信心增強，導致對周遭狀況過於樂觀的評估的結果。整體上來 說，更多的駕駛經驗會造成駕駛人容易在駕駛中分心或者是對安全狀況的錯估， 但是在易怒性與發生侵略性駕駛行為的可能性都較沒有駕駛經驗的駕駛少很 多。 (七)生長環境 Bianchi和Summala[24]研究指出：子女年紀還很小的時候，就會注意父母的 駕駛方式。而父母的行為與子女的駕駛錯誤、一般違規有有顯著正相關。不論在 侵略性駕駛行為方面或是駕駛疏忽方面，父母親的駕駛行為與子女的駕駛行為都 有顯著正相關，顯示父母親會影響子女的駕駛行為。 (八)週遭環境 週遭環境對侵略性駕駛行為的產生也有很大的影響，環境侵略性駕駛行為是 一種互動畫產生的結果，因此駕駛週遭的環境會對駕駛人的意向有相當程度的影 響力，Shinar(1998)研究顯示在相同情境下，綠燈時相較長與路口的擁擠程度都 會影響到駕駛的反應[61]。表示不良的號誌時相、速限、線型設計都會增加駕駛 侵略性駕駛行為的可能性。除此之外，其他車輛也算是環境的其中一部分，而其 他車輛是最容易引發侵略性駕駛行為的狀況之一[16]。Shinar[61]也指出：當交通 擁擠時侵略性駕駛行為會增加，此外詹善斌[9]在研究中也提出交通號誌的改變

會影響駕駛行為的說法。美國汽車安全協會(AAA)研究報告指出，許多會進行侵 略性駕駛行為的人在日常生活中不會表現出具侵略性的行為或言語，這也表示駕 駛人在駕駛時的心態會有明顯的轉變，或者是駕駛時週遭環境的緊張程度會使駕 駛人改變他們的行為[22]。 (九)運具 過往許多研究都顯示，機車騎士不論在事故發生機率或者是事故後的傷亡 程度都比汽車來的高，這不只代表機車提供的防護力比汽車低，也顯示機車駕 駛較有違規的可能性。根據葉名山(民國89 年)於台中市交叉路口進行夜間車 輛違規情形之研究結果顯示[18]，機車騎士是最容易闖紅燈的族群(26.6%)。除 此之外，日本也有研究指出駕駛不同運具時駕駛人本身的心態與駕駛時的心理 負擔都會改變(赤松‧岩男 2005)[65]。 (十)生活滿意度

McLinton(2009) 發 現 ， 生 活 滿 意 度 與 易 怒 性 (Trait Anger) 及 駕 駛 忿 怒 性 (Driving Anger)有顯著的相關性，而有易怒性性狀的駕駛會在行駛時會有駕駛忿 怒性的行為產生[53]。

由以上幾點可以看出過往已有許多學者對於對於侵略性駕駛行為產生原因 作過探討。其中 Hoggan 與 Dollard 在 2007 年以廣泛被用來研究工作壓力指標的 Effort-Reward Imbalance 量表與駕駛憤怒量表(Driving anger scale)來探討工作壓 力與駕駛時的憤怒傾向，結果顯示工作壓力與侵略性駕駛行為有顯著的正向關 係，且工作壓力對不同國家的民眾影響有明顯的差別，排名為美國最高，澳洲次 之，英國最低；這表示工作壓力可能作為一個影響駕駛憤怒性的潛在指標[42]。

工作壓力是指個體在工作環境中，面對刺激事件，而使個體生理、心理產 生難以負荷的狀態[11]。歸納工作壓力相關文獻及可看出工作壓力會對員工產生 不良影響(French, Rogers, & Cobb, 1974; Kahn, Wolfe, Quinn, Snock, & Rosenthal, 1964; Xie & Johns, 1995)，不但會造成員工身體與心理的不適，還有可能影響到 生活滿意度 [6]。

2.3 工作特性

工作特性的範圍包含與工作有關的因素或屬性，主要內容有工作性質、工作 環境、工作福利(包含薪資)、工作安全、工作回饋、工作挑戰、工作自主、工作 所需技能、工作中的人際關係、繼續發展的機會與工作內部報酬等[60]。工作特 性最早的發展目的為將工作一致化、簡單化、標準化、專業化以使員工容易精確 地執行分配到的工作，進而使生產整體更有效率，之後的科學管理研究者以動作 與時間研究瞭解員工需要的不同技巧水準，希望能夠藉此進一步加強工作的標準 化，但是簡單化後的工作會使員工對工作感到乏味、倦怠進而降低生產力。直到 1939 年霍桑實驗發表後，才開始有文獻加入員工的心理與行為因子。而 Turner 與 Lawrence 在 1965 年提出必要工作屬性理論後，才開始有系統的研究工作特性 [15]。下面列出國內外文獻中提到的幾種工作特性理論： 一、Turner 與 Lawrence 建立必要工作屬性理論，以觀察與訪談的方式收集資料 提出六項可以激勵員工的特性，分別為：變化性、自主性、必要型互動、選 擇性互動、必要的知識與技能與責任六點，並依此發展出 RTA 指數(Requisite

Task Attributes Index) [15]。實驗結果證實必要工作屬性分數較高者會有較高 的工作滿意度，但在加入區域、人際關係與領導方式後結果較不一致。 二、Hackman 與 Lawler 於 1971 年提出工作特性理論[39]，以變化性、自主性、 完整性、回饋性、合作性、友誼機會六項構面，並且特別強調員工彼此之間、 員工與社會間的互動對工作的影響。研究結果顯示當前四項(核心構面)工作 特性出現時，工作滿意度、工作表現與出勤率都會上升。 三、Hackman 與 Oldham 於 1975 年將環境因素與個人因素加入後提出工作特性 模式，統整七項可以激勵員工的特性[40]，包括：技能變化性、工作完整性、 工作重要性、工作自主性、工作回饋性、他人回饋性、合作性，並以前五項 為核心構面，後二項為輔助構面，並加入三種重要的心理狀態：瞭解工作價 值、對工作有責任感、瞭解工作成果。以環境與個人因素互相影響來計算員 工對工作的感受，這也是目前最被廣泛運用以測量工作特性的模式。 Puglisi 於 1999 年研究中[58]，將工作中需要對人作出適當的情緒反應(如服 務生的笑容)的「情緒工作」獨立出來討論，認為需要加入情緒工作的職業會產 生較高的工作壓力。並歸納研究架構如圖 2-3 所示。 圖 2-3 工作特性對挫折感的影響 如圖所示，研究指出工作特性與情緒工作都會對工作壓力與工作滿意度造成 直接性的影響，且工作壓力會進一步影響工作滿意度，最後再影響到失望與挫折。 以下詳細介紹現有研究常用的幾種工作特性模式。

1.工作診斷調查表(Job Diagnostic Survey)

由 Hackman 與 Oldham 於 1975 年發展[40]，以五個核心構面與兩個輔助構 面組成，並以激勵潛能分數來瞭解工作者的反應；JDS 量表在許多不同組織與收 集大量樣本都得到良好的結果。

2.工作滿意度指標量表(Index of Job Satisfaction)

由 Brayfield 與 Rother 於 1951 年共同發展[25]，以態度量表測量個人的整體 工作滿意度，以李克特五尺度量表計算。

3.工作特性量表(Job Characteristics Inventory)

Sims 等人針對 JDS 量表不足之處，於 1976 年發展出工作特性量表[62]，研 究中指出 JCI 量表的辨識效度十分良好，但在後續研究卻發現該量表的內部的工 作特性有重疊現象，且辨識效度也不佳。 工作特性 情緒工作 工作壓力 工作滿意度 失望與挫折

綜合上述文獻說明可知，工作診斷調查表(Job Diagnostics Survey, JDS)已被 世界各地學者廣泛使用，因此本研究擬採用工作診斷調查表來收集受測樣本的工 作特性資料。此量表分為長題本、短題本與工作評量表三種，其中長題本為五個 核心構面共 120 題，短題本則為五個核心構面各三題共 15 題。

2.4 人格特質

人格特質理論學者認為人格是個人特徵與特性的表現，在個人成長過程中逐 漸發展的結果，並期望以此固定的特性作為區別標準以區別個人差異；對人格特 質的定義由於各個不同的學派而有許多不同的定義。

人格特質的分類最早由是古希臘醫生 Hippocrates & Galen 所提出，以人性格 的內向與外向，配合穩定與不穩定形成憂鬱、易怒、冷靜與樂觀四種特質，並以 黑膽汁、膽汁、黏液與血液四種液體來代表(如圖 2-4) 圖 2-4 人格特質初始分類圖 但對人格特質有真正明確且系統化的研究要等到 1930 年才開始，目前人格 特質理論大略可分為生物學派、特質學派、人本學派與精神分析學派四種(Pervin, 1993)，而由本研究參考的文獻中大多數與人格特質有關的研究都採用特質學派 來探討，因此本研究也採用特質學派的理論來進行人格特質資料收集。 特質學派認為即使在短時間內人會因為特殊事件而造成情緒高漲或低落，但 長期來說，除了幼童的人格比較有可能被塑造以外，成人的人格通常是穩定的； 且人格特質在不同環境下是相對穩定的，也就是說一個人如果天生有較強烈的攻 擊傾向，那他在各種不同場合都會比他人有較強烈的攻擊傾向。現今大多理論都 認為人格特質會被個人因素與環境因素共同影響。 (一)人格特質五大因素模式 Norman 於 1963 年根據其他特質論的研究，訂定出可以區分不同人格特質的 五個主要因素[57]，分別為：和善性(Agreeableness)、嚴謹自律性(Conscientious-

ness)、開放性(Openess)、外向性(Extraversion)與神經質(Neuroticism or Emotional stability)五點，即使這個理論受到某些學者挑戰，認為人格特質的因素並非為此 五項[36]，但五大人格特質理論仍是目前最廣泛被使用的人格特質理論。

Costa & McCrae 於 1992 年研究發展出 NEO-PI-R 人格量表[26]以反應上述五 個主要因素，並歸納出各個構面以下的細項，分述如下。 1. 和善性(Agreeableness; A) 和善性主要是關於人際關係傾向的維度，友善的人通常同情他人、樂於助人 並且相信別人也會以同樣的方式對待自己；相反的，和善性低的人較自我中心、 常會懷疑他人企圖，寧願採取競爭的方式而非與人合作。通常友善性高的人會受 到社會大眾所喜愛，但是在某些狀況下，不和善者較能夠為自己爭取權益，因此 和善性的高與低並不單純是好或壞的問題，而是要瞭解其程度。此項度分數高者 會有依賴性的人格異常，而此分數低者會有反社會與偏執傾向。 2. 嚴謹自律性(Conscientiousness; C) 許多人格特質理論的發展都將焦點放在如何抑制衝動，大部分學說認為人在 人格發展的過程中會受到社會規範等影響而開始學習如何管理他們的欲望(也就 是壓抑衝動性)，一個人能不能抑制他本身的衝動並且有良好的自我控制會同時 影響到神經質與嚴謹自律性，通常嚴謹自律性方面分數較高的人比較有決心、能 夠訂定明確的目標並且實行，此項度分數較高者常有較高的學術或職業成就，但 是也有可能產生一絲不苟、潔癖等狀況；而此分數較低者比較不喜歡遵循嚴格的 道德規範，生活也比較懶散。 3. 開放性(Openness; O) 開放性主要會影響人是否擁有良好的想像力，對藝術與美感比較在意，並且 會擁有強烈的好奇心與判斷力。開放性高者比較能夠接受新觀念，在感覺周遭氛 圍的能力也比較強；相對的開放性低者比較偏向傳統、保守。 4. 外向性(Extraversion; E) 外向性影響到一個人是否善於社交活動，外向性高者在群體中也比較多話、 活躍，外向性高的人總是給人精力充沛的感覺；相對的，在此項度分數較低者表 示他較喜歡獨處、行事低調，但這也不代表他們就比較封閉或不快樂。 5. 神經質(Neuroticism; N) 神經質是人格特質中最明顯的，一般來說神經質因素可以代表一個人經歷到 負面情緒的傾向，神經質高的人比較不理性、不會處理壓力、也不太會剋制衝動。 而神經質構面分數低者通常比較冷靜、性格溫和，對壓力的調適能力也較強。上 述五大人格特質中的各個項度中還有細分許多子構面，如表 2-3。 (二)Eysenck 三因素人格特質模式 Eysenck 於 1975 年編定三因素的人格特質模式[35]，他主張人格特質可以分 成幾個層次說明，自下往上分別為

1. 特定的行為反應層次：(Specific response level) 單獨發生的認知或行為 2. 習慣性反應層次(habit level) 由某些具有關聯性的行為組成(或某種習慣) 3. 特質層次(trait level) 當不同的習慣反應間有顯著的交互相關時就會形成某一特質，如社交性等特 性表示一人是否喜歡與人談話等特質

4. 類型層次(type level) 最高層次且最基本的性格表現，對人的行為有最強烈的影響 Eysenck 主 張 人 格 特 質 可 被 分 為 內 外 向 構 面 (Extraversion) 、 神 經 質 構 面 (Neuroticism)與精神性構面(Psychoticism)三種，如表 2-4。他認為這三個類型的 特質是成三軸正交，意即彼此之間沒有相關性，必須要綜合第三層次的特質與認 知因素才能共同判斷一個人的行為表現。 Eysenck 人格特質理論與五大人格特質理論最大的不同在他將五大人格特質 的 後 三 個 特 質 類 型 ： 和 善 性 、 開 放 性 與 嚴 謹 自 律 性 統 一 解 釋 為 「 精 神 性 (Psychoticism)」，並且期望由內在因子來解釋表層架構的正確性。 表 2-3 五大人格特質主要項度與意涵 NEO-PI-R 五因子 FACET 主要意涵 和善性 (Agreeableness) 信賴(Trust) 諒解、不懷疑、欠小心、不悲觀、平和、軟心 腸 直率 (Straightforwardness) 欠複雜、欠苛求、欠輕浮、欠迷人、欠機靈、 欠專制 利他(Altruism) 溫馨、軟心腸、仁慈、慷慨、和藹、容忍、不 自私 順從(Compliance) 不固執、不要求、耐性、容忍、不坦率、軟心 腸 謙虛(Modesty) 不賣弄、不伶俐、不獨斷、不爭辯、欠自信、 欠積極、欠理想 溫柔 (Tender-Mindedness) 友善、溫馨、同情、心腸軟、仁慈、安定、和 藹 嚴謹自律性 (Conscientiousness) 能力(Competence) 效率、自信、嚴密、謀略、不混淆、有智能 秩序(Order) 組織、嚴密、效率、精準、有系統、不粗心 盡責(Dutifulness) 不防衛、不分心、不粗心、不懶惰、嚴密 成就驅力 (Achievement Striving) 嚴密、雄心、勤奮、進取、堅決、自信、堅持 修養(Self- Discipline) 組織、不懶散、效率、不粗心、富精力、嚴密、 勤奮 深思熟慮(Deliberation) 不急躁、不衝動、不粗心、有耐性、成熟、嚴 密、不易怒 經驗開放性 (Openness) 幻想(Fantasy) 愛夢想、想像、幽默、淘氣、理想主義、藝術、 複雜、難以瞭解 美感(Aesthetics) 想像、藝術、原創性、狂熱、理想、多才多藝 情感(Feelings) 易興奮、自發、洞察力、想像、親切、健談 行動(Actions) 興趣多、想像、冒險、樂觀、健談、變通 概念(Ideas) 理想、興趣廣、創作、好奇、想像、洞察力 價值觀(Values) 不守舊、非傳統、不謹慎、輕浮 外向性 (Extraversion) 溫馨(Warmth) 友善、易親近、愉快、熱忱、親切、外向 群聚性(Gregariousness) 愛社交、外向、尋求快樂、健談、不退縮 堅持(Assertiveness) 侵略、進取、獨斷、自信、強勢、狂熱 活躍(Activity) 精力旺盛、匆忙、迅速、積極、決斷、狂熱 尋求刺激(Excitement Seeking) 尋求快樂、大膽、冒險、迷人、大方、有精神、 靈巧 正面情緒(Posive Emotions) 熱心、幽默、讚揚、自發、尋求快樂、樂觀 神經質 (Neuroticism) 焦慮(Anxiety) 恐懼、憂慮、緊張、神經質、缺乏自信、不樂 觀 敵意(Angry Hostility) 暴躁、缺乏耐性、易怒、情緒不穩、緊繃、不 溫和 憂鬱(Depression) 擔憂、不滿足、缺乏自信、悲觀、心情不穩定、 焦慮 自我意識 (Self-Consciousness) 害羞、缺乏自信、膽怯、防衛、焦慮 衝動(Impulsiveness) 心情不穩、性急、諷刺、自我中心、輕率、易 怒 軟弱(Vulnerability) 思維不清、缺乏自信、焦慮、沒效率、缺乏警 覺 資料來源：[14]

表 2-4Eysenck 人格特質主要意涵 類型 特質 內外向 社交性、活潑、積極、支配性、果斷性、喜歡冒險、感官追求 神經質 焦慮、憂鬱、不理性、害羞、罪惡感、情緒起伏、低自尊、緊張 精神性 攻擊性、冷酷、反社會、無同理心、自我中心、創造性、冷酷、 缺乏人情味、衝動 由於本研究以問卷調查的方式進行資料收集，因此以下列出上述兩種人格特 質的特質量表，並說明將以何種量表進行問卷構成。

1.五大人格特質量表(THE BIG FIVE)

Costa 與 McCrae 於 1992 年發展出 NEO-PI-R 人格特質量表以測量五大人格 特質[26]，此問卷共有五個構面、240 題；後衍生出短題本的 NEO-FFI 問卷，此 問卷共分神經質、外向性、經驗開放性、和善性及嚴謹自律性五個構面，以每個 構面 12 題的問項來測量受測者在各個構面的程度；五大人格特質量表已在世界 各地被廣泛應用。

2.Eysenck 人格特質量表(Impulsiveness、Venturesomeness and Empathy Questionnaire) Eysenck 於 1985 年根據自創的 Eysenck 三因素人格特質模式所建立的量表， 簡稱 IVE 量表[34]，此問卷共有三個構面，共 54 題；而由於 Eysenck 人格特質 量表是根據其三因素人格特質模式，接受程度較五大人格特質略低；因此此問卷 於研究中使用的程度也沒有五大人格特質來的廣泛。 雖然人格特質的各構面如何區分到現在學者仍沒有一個共同的標準見解，但 是五大人格特質問卷被較廣泛的運用且得到可以良好解釋的結果，其中也包括了 香港、南韓、台灣、菲律賓等東亞及東南亞國家；因此本研究擬採用五大人格特 質量表的短題本 NEO-FFI 問卷進行人格特質的測量。

2.5 小結

以文獻對工作特性或人格特質對侵略性駕駛行為的關連性研究製成簡圖如 圖 2-5，可看出現有文獻已經針對工作特性對工作壓力(工作滿意度)間的關連性 作過研究，並且得到「工作滿意度與工作壓力會有反向關係」與「工作特性會影 響工作滿意度與工作壓力、進一步產生失望與挫折」的主要結論[58]。而侵略性 駕駛行為的文獻對工作壓力與侵略性駕駛行為間進行研究，闡明工作壓力與侵略 性駕駛行為間有正向相關關係[53]。由此可見工作滿意度應會間接的影響到侵略 性駕駛行為的發生。本研究參考文獻內容，將工作特性作為影響侵略性駕駛行為 的因素之一，收集資料並瞭解工作特性與侵略性駕駛行為的關連性。

圖 2-5 文獻回顧與本研究架構示意 工作特性 技能多樣性 工作完整性 工作重要性 工作自主性 工作回饋性 侵略性駕駛行為 違規 錯誤 疏忽 工作壓力 Puglisi 研究[58] 挫折 McLinton 研究[53] Hoggan 研究[42] Shinar 研究[61] 人格特質 神經質 外向性 經驗開放性 和善性 嚴謹自律性 廖哲聖研究[3] 本研究

第三章 研究架構

本章先說明本研究的研究架構與假設建立，再回顧本次研究採用的問卷主要 來自於哪些量表，詳細說明內容後列出問卷，之後針對本研究在收集資料後使用 到的統計分析方法作一簡單的介紹。

3.1 假設建立

由文獻回顧各小節內容顯示：工作特性會明顯的影響工作滿意度，進一步影 響工作壓力的產生與程度大小。而由於個人的人格特質是所有行為的基礎，因此 本研究認為工作特性與人格特質會是影響侵略性駕駛行為的因素之一，並假設工 作特性會作為中介變項，與人格特質共同影響侵略性駕駛行為。

3.2 研究架構

本研究參考文獻內容，瞭解工作特性會影響工作壓力與生活滿意度，進而導 致駕駛人作出侵略性駕駛行為；但侵略性駕駛行為的產生是駕駛在經過外在環境 刺激與自身人格特質的共同作用下產生，本研究依此建立研究架構，假設工作特 性會作為部分中介變項，與人格特質共同影響侵略性駕駛行為，而個人基本資料 (年齡、性別等)作為額外的影響變數，如圖 3-1。 圖 3-1 研究架構

3.3 研究方法

測量駕駛在不同情境下會作出何種不同反應的方法可分為問卷調查與實驗 法兩種，實驗法為實際讓受測者駕駛並觀察駕駛者在不同情況下的反應，近年來 由於駕駛模擬器的發展漸趨成熟，實驗法也可較容易的收集到駕駛的反應行為。 另外，Klebersberg 在 1982 年使用了與受測者同行的方式來記錄受試者在遇到不 同情況下的反應，歸納出七項因子[31]。但由於在研究心理或行為時，許多的變 數無法直接由觀測得知，而駕駛人在道路上的侵略性駕駛行為涵蓋了外在環境與 駕駛本身的心理狀況，加上實際觀察侵略性駕駛行為會有量測上的困難，故參考 到的文獻大多採用問卷調查方式讓駕駛人回答在不同情境下的反應。 問卷調查法是把駕駛內容有關的問題作為問卷，請駕駛人以自己日常駕駛習 慣作回答，或者是詢問駕駛人是否有事故經驗或瞭解駕駛人的行動特性、駕駛習 慣等內容。問卷調查雖然有可能得到與實際狀況較不一致的結果，但是同時也有 工作特性 技能多樣性 工作完整性 工作重要性 工作自主性 工作回饋性 人格特質 神經質 外向性 經驗開放性 和善性 嚴謹自律性 社經條件 性別 年齡 教育程度 侵略性駕駛行為 違規 錯誤 疏忽

著可以較容易收集到駕駛特性的優點。而發放問卷的方式，根據尹維龍(2005)整 理各種問卷調查方式的比較[17]，派員面訪所需的單位成本最高，但能得到最多 的資訊及最正確的資訊，而問卷的方式，在私密性較高的狀況較容易得到較私密 的工作資訊。本研究根據此研究結果選定使用的問卷調查方式，於初測問卷採用 網路問卷的方式進行；而正式問卷則為了提高資料的正確率，採派員面訪的方式 進行。 3.3.1 抽樣 本研究採用抽樣調查的方法來研究本問題，因為抽樣調查能在少量時間、人 力及財力下達到以樣本來觀測母體的方法。 (一) 抽樣時間： 由於駕駛行為與工作特性、人格特質階屬於駕駛人長期行為所反映出來的結 果，因此本研究對調查時間不作限制； (二) 抽樣對象： 抽樣對象，由於文獻顯示駕駛經驗不足的駕駛人其駕駛行為會較不穩定，也 較容易發生侵略性駕駛行為，考慮到經驗不足的駕駛人其駕駛習慣尚未明確建 立，因此限制領有小客車駕駛執照不滿一年的駕駛不在抽樣範圍內 (三) 抽樣地點： 由於本研究不限制研究地區，期望能夠收集到全台灣民眾的樣本進行分析， 加上本研究希望能夠收集駕駛人駕駛自小客車時的駕駛行為，因此選擇國道高速 公路休息區作為抽樣地點，抽樣地點選擇在國道一號高速公路的中壢休息區與國 道三高速公路的清水休息區進行。 3.3.2 樣本數 本實驗在時間及成本考量下，採用簡單隨機抽樣，使用統計學上簡單隨機抽 樣的樣本數的公式以求得本研究所需的最小樣本數，考慮國內駕駛人數眾多，將 母體的人數視為趨近無限大，則樣本數的公式如下：

(

p

)

p Z e n= 1 2 1− 2 2 α e 為抽樣誤差所能容許的最大範圍，Z 為信心水準在1−α下的常態分配之值， p 為母體事件出現的機率值，因此在 95%的信心水準下，並控制誤差在 5%以下， p 設定為最大的絕對誤差，計算可得所需的最少樣本數為 385 份。 3.3.3 問卷調查執行程序 (一)初測：為考量到問卷的適合度與避免受訪者誤解題意，問卷會先進行初測， 藉此瞭解受訪者填答困難之處，並依初測所收集到的意見與結果，適時的增減題 項或修改文句，以期讓填答者能夠充份、正確的反映內心的想法。問卷的設計主 要流程圖如圖 3-2。

圖 3-2 問卷設計流程圖 (二)正式調查：本研究於國道高速公路休息站進行問卷調查，資料收集方法為 先向受測者說明研究目的與內容，待受測者填答完樣本後現場回 收問卷。 (三)問卷回收：在問卷回收後，首先先以人工檢閱的方式進行問卷資料的檢查， 刪去有缺漏項的樣本，追求問卷資料正確無誤，並進行問卷項目 的編碼，將資料輸入電腦，後續使用統計方法分析。

3.4 資料內容

研究問卷的內容分別為受測者的個人基本資料、測量侵略性駕駛行為的問 項、測量工作特性的問項與測量人格特質的問項四大部分。在衡量尺度上使用 Rensis Likert 在 1932 年建立的李克特量表（Likert Scale）[52]；研究參考文獻發 現過往文獻中最常被使用的是李克特五尺度量表，但近年來使用六尺度李克特量 表的研究開始漸趨增加，Ron Garland 於 1991 年研究[38]指出有中立選項(3.5.7 尺度)的李克特量表會提供受測者一個模糊地帶，當受測者有明顯違反社會觀感 或者規定的行為(例如詢問受測者是否為容易激動的)時，他有可能會選擇中立選 項來避免自己產生不符合社會期待的感受，而在取消掉中立選項(4.6.8 尺度)後， 受測者頂多只會選擇較輕微的選項如「有點同意」，而不會違背自己想法去選擇 「有點不同意」以下的選項，另外該研究在文獻回顧中指出認為採用二尺度或三 尺度選項的量表能反應出來的資訊量太少，也容易造成受測者不知道該選哪一個 選項的窘境，而使用超過九個選項後其邊際效益會開始下降，此研究建議問題選 項取五到九間的數字較佳。本研究依此結果決定於各量表中採用李克特六尺度選 項。問卷的各部份內容詳述如下。 3.4.1 個人基本資料 調查受試者的個人基本資料，內容包括個人的背景資料，其中包含年齡、性 別、居住地、教育程度等，以方便進行樣本的分群。 3.4.2 侵略性駕駛行為 侵略性駕駛行為相 關文獻 工作特性與個人因素 影響程度相關文獻 問卷選擇與設計 問卷初測 問卷修改 正式問卷