北二高沿線地區人口成長及空間分布型態變遷之研究

臺灣人口學會 2004 年年會暨

「人口、家庭與國民健康政策回顧與展望」研討會

北二高沿線地區人口成長及空間分布型態變遷之研究

白仁德 政治大學地政學系 黃茹偵 政治大學地政學系

摘要

重大交通建設向來對地方發展有著相當大的影響力，交通的便捷性增加， 理論上會加速人口的流動，而地區可及性的改善，也將吸引人口定住，故以地方 人口的成長及在空間上人口分布的變遷驗證重大交通建設對地區發展成效，常是 一項重要指標。從而，探討重大交通建設對地方人口成長的影響，是人口研究上 的一項重要工作。北二高自民國八十二年陸續通車、八十六年全線通車以來，車 行交通量逐年增加，已成為北部區域發展的主要動脈，審視其完工通車後，於沿 線地區的大型土地開發案和發展計畫亦如雨後春筍般出現，如三峽的恩主公醫 院、台北大學、龍潭的百年大鎮開發案、宏碁渴望園區等，對於引進人口具有加 速的效果。統計民國 79 年至 89 年間北二高通過之縣市及鄉鎮各地區的人口成長 情形，與其他地區的人口成長幅度有顯著差異，除去自然成長的因素外，那些效 應係因北二高所帶來的影響，抑或會與其他因素交互影響的結果，實為一值得深 入探討的課題。 有鑑於此，本研究分別從空間及時間的向度掌握完整的資料進行分析。於 空間向度上，利用地理資訊系統（GIS）結合戶口普查資料，作為進行空間分析 的基礎平台；於時間向度上，由於高速公路對沿線地區人口的影響，必須有足夠 的時間期間進行觀察，空間上為能分析高速公路沿線各鄉鎮市區人口成長及空間 分布型態的變動，以「里」為最小空間分析單位，以戶口普查資料為基礎，進行 事前事後（Before-and-After）觀察分析，以探討北二高對沿線地區帶來的人口空 間重分配效應及影響效應，研究成果可資為相關單位研擬重大交通建設與人口政 策之參考。 關鍵字：北二高、人口成長、空間分析、地理資訊系統

一、 前言 重大交通建設與地方發展長久以來一直存在著「雞生蛋，蛋生雞」的互動關 係，其交互影響也有某種程度的顯著性存在；一方面交通運輸系統之改善，會增 加其服務地區的交通可及性，因而促成都市空間型態的轉變，連帶引起人口、產 業、土地價值等地區經濟產業結構和都市型態的改變；而另一方面，在地區經濟 產業結構和都市型態改變後，旅次發生、旅次分佈、運具選擇及運輸型態等跟著 變化，使得運輸需求提高，進而要求運輸系統的改善，兩者便如此交互影響著。 人口則是檢視地方發展上一項重要的指標，人口遷移的選擇受到鄰近性的利 益、環境特性與公共服務及政策及其他因素之影響，例如交通系統之改善、人口 之成長等變數。人們在考量時，還受到個人經濟能力、社會關係地位及土地空間 條件等因素之限制。而重大交通建設便利人口的遷移，對於區域之間人口的成長 分佈有相當影響，特別是對於產業人口的分佈影響最為明顯，尤有造成第三級產 業人口向都市地區集中之現象。至於如何驗證重大交通建設對地方發展的影響， 必須分別從空間及時間的向度掌握完整的資料以進行分析。於時間面可利用戶口 普查結果，觀察北二高通車前後人口的發展變化；於空間面則應用地理資訊系統 進行空間分析，以「村里」為最小空間分析單元，結合空間資料與人口基礎資料， 應可有效提升可視性及易讀性。 二、 研究範圍與背景資料說明 1. 研究範圍 a. 空間範圍 本研究的空間範圍包括北以二高沿線通過地區為主，即國道三號汐止至 竹南路段沿線地區，但由於此類高快速道路系統具有出入管制（Accesses Control）的特性，其直接影響的地區主要為交通流量匯出與匯入之處，即交 流道鄰近地區，因為該些地區可及性受影響的情形最為明顯，故本研究將以 北二高沿線各交流道為主要探討對象，由北而南為汐止系統交流道、新台五 路交流道、南港系統交流道、木柵交流道、新店交流道、安坑交流道、中和 交流道、土城交流道、三鶯交流道、(鶯歌系統交流道)、大溪交流道、龍潭 交流道、關西交流道、竹林交流道、新竹系統交流道至香山交流道止（參見 圖 1），以村里為基礎單元，輔以鄉鎮市人口資料，分析周邊各地區人口發 展所受之影響。

桃園內環線 新竹竹南段 台北聯絡線 主線汐止至竹南 圖 1 北二高沿線交流道圖 b. 時間範圍 第二高速公路計畫包含主線（國道三號）、機場支線（國道二號）、台中 環線（國道四號）、台南支線（國道八號）、高雄支線（國道十號），建設計 畫則分為北部區域第二高速公路與第二高速公路後續計畫。其中北二高計畫 的建設時程部分，自民國七十六年開工，八十二年一月土城三鶯段首先通車 之後，同年七月關西新竹段通車，八月中和至新竹全段通車，八十五年二月 新竹竹南段通車，三月汐止木柵段及台北聯絡線通車，至八十六年八月，動 支新臺幣 1,500 餘億元，總長 117 公里，由台北縣汐止系統交流道至新竹市 與竹南鎮交界的香山交流道的北二高終於全線通車。且因為重大交通建設的 影響效應通常不是短期間內就可造成明顯的改變，故本研究在時間範圍選取 上，主要以民國七十九年至八十九年為時間斷點，各涵蓋北二高通車前後一 段戶口普查年期。 2. 相關背景資料 a.北部地區高速公路交通量消長 北部地區向來是台灣整體發展的重心，台北都會區的影響範圍因為交通 網絡的建全而持續擴大，幫助北部地區整體串連起來的高速公路可謂功不可 沒，目前架構北部地區主要公路運輸網路的動脈為中山高速公路北部路段和 北二高。中山高速公路通車至今，為台灣地區的經濟成長帶來卓越的貢獻， 歷年來已有相當多的研究在探討，並肯定其成效，反觀北二高自民國八十二 年陸續通車以來，交通量逐年增加，由北二高沿線兩個收費站樹林和龍潭的 統計資料(如表 1 圖 2)可看出，在民國八十三年北二高甫通車時的車流量為

18,723,426 輛和 14,445,519 輛，至八十六年全線通車後車流量更是大增，至 九十一年已分別達 51,895,221 輛和 27,801,749 輛，相對於原中山高的兩個北 部收費站泰山和楊梅，八十三年的車流量為 76,917,582 輛和 30,033,681 輛， 至九十一年成長為 91,739,080 輛和 39,256,920 輛，其成長量反不如北二高， 由此可見，北二高的使用量自民國八十二年起持續增加，且分散了部分中山 高的車流量，北二高在良好的使用情形下，應該會為其附近地區帶來一定的 效益。 表 1 北部收費站之車流量表 單位：輛 民國 樹林 龍潭 泰山 楊梅 全台總計 80 - - 77,854,234 34,439,803 295,615,996 81 - - 77,075,418 34,637,261 302,308,495 82 4,692,193 3,770,219 77,850,287 35,007,357 319,670,202 83 18,723,426 14,445,519 76,917,582 30,033,681 344,679,139 84 21,969,022 16,716,327 82,078,972 31,454,526 368,153,228 85 24,623,015 18,460,819 88,374,876 33,118,064 386,888,750 86 31,084,939 20,993,452 89,065,242 33,655,413 382,237,540 87 43,641,440 26,199,001 85,401,030 30,421,466 414,249,853 88 47,377,295 27,264,242 88,496,960 32,423,834 433,982,075 89 50,865,057 27,889,826 91,012,821 35,199,915 453,811,091 90 50,628,280 27,298,050 91,260,981 37,263,504 464,701,850 91 51,895,221 27,801,749 91,739,080 39,256,920 485,897,271 資料來源 交通年鑑，本研究整理 北部收費站車流量比較 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000 80,000,000 90,000,000 100,000,000 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 年期(民國) 車 流 量 (輛) 樹林 龍潭 泰山 楊梅 圖 2 中山高與二高北部收費站車流量之比較圖

b.北二高沿線土地使用改變 除此之外，北二高通車前後，沿線陸續引進了公、私部門的開發案和計 畫，如南港的軟體工業園區、三峽的恩主公醫院和台北大學、龍潭的百年大 鎮開發案和宏碁開發的渴望園區等，由於重大開發和政府投資對地方人口發 展和聚集的影響皆不容小覷，故而探討北二高建設後之衝擊與成效為探討人 口發展在空間分佈上變遷的一項重要課題。 有鑒於此，本研究以民國 79 及 89 年的戶口普查資料為基礎，藉以完整觀察 北二高建設前後的人口於空間上較為詳細的變化。特選定北二高沿線地區為實證 分析之對象，探討此一重大交通建設通車前後，沿線地區（特別是交流道附近地 區）人口及空間分佈上改變之情形，掌握空間向度及時間向度的影響效應，期能 藉此釐清高速公路與沿線地區發展間人口成長及空間分布的關係。 三、 相關文獻回顧 重大交通建設將造成地方可及性的改變，進而造成人口的遷移，對於區域之 間人口的成長和產業發展都有影響，就長期而言，交通建設的興建還可改變區域 空間結構，針對重大交通建設的各種影響層面，過去已有許多相關研究。 陳耀東（1990）以高速鐵路與台中都會區的關係為例，預估在無高速鐵路方 案下台中都會區的第三級產業人口數，將由 1987 年的 7.2 萬人，增至 2011 年 的 16.3 萬人，成長率為 127.02%；相較於有高速鐵路方案下預估第三級產業人 口數，由 1987 年的 7.2 萬人，增至 2011 年的 18.6 萬人，成長率為 158.83%， 較無高速鐵路方案的成長率高；而其所佔全台灣的第三級產業人口數比例，有高 速鐵路的方案將比無高速鐵路方案多出 1.70%，顯示高速鐵路的興建將對第三級 產業人口集中台中都會區有正面的影響。由此可知，重大交通建設對於產業人口 的分佈將會帶來影響，其中將造成第三級產業人口向都市地區集中之現象。 曾勇誠（1992）在其交通運輸對都會區空間結構之影響之研究中發現，無法 由各項社會經濟特性變數找尋一明確的界定方式以定義各空間結構組成，但可由 空間組成特性之隸屬程度判斷一地區的都市位階。其次，以台北都會區為例，比 較民國 75 年、90 年無捷運系統、 90 年有捷運系統之三種都市發展情況，發現 在民國 90 年無捷運的情況下，台北都會區將呈現都市核心區及郊區之兩極化發 展，在有捷運的情況下，將使都市核心向外擴張，呈現較均衡的發展方式。 交通部運研所（1994）針對中山高速公路的研究報告指出，交流道的設置促 進土地開發，創造較多的工作機會，雖無法縮小與鄰近大都市之差距，卻擴大了 與鄰近未設交流道的鄉鎮市之差距。 許靜琇（1995）分析花蓮縣於北迴鐵路通車前後，其人口異動情形、產業結 構變遷及空間結構的改變。就花蓮縣整體而言，通車前人口迅速外流，通車後人 口穩定外流。

馮正民、蘇振雄、朱冠文（1995）研究高快速運輸系統對西部走廊區域發展 之衝擊，以交通機動性、運輸服務人口與產業人口數、運輸服務人口密度變化、 區域人口分布集散程度變化、都市空間人口結構改變等五個指標來衡量。結論為 就四大區域（北、中、南、東）而言，人口將由目前之集中於北部區域，逐漸分 散於中南部區域；非都市地區人口向都市地區集中，非都會區人口向都會區集 中；高快速運輸系統的興建，將使區域與縣市人口有分散的現象。以高速鐵路為 例，高速鐵路定線之後將劃設 10 個站，至 2033 年，高速鐵路 10 站將使區域人 口間的差距減緩，北部區域的人口成長將減少 1.49%，中部區域、南部區域將分 別增加 1.36%，1.09%，顯示高速鐵路的興築分別提升中部及南部區域的相對區 位條件，緩和了北部區域人口的社會增加。 白仁德(2000)分析中山高速公路通車 20 年以來對台灣地區西部走廊製造業 發展的影響。研究結果發現高速公路對製造業發展會帶來增強效果，其影響圈大 約 15 至 25 公里，沿線地區與各市鄉鎮距交流道距離有遞遠遞減的現象，其空間 分佈呈非線性趨向交流道集中的趨勢，且其影響程度有隨時間遞遠遞減的現象。 所建立的負指數函數型態的基礎空間影響模式，可作為說明製造業廠商距交流道 距離的共同性模式，可進一步構建分析各項交互作用的整合性模型。 Briggs(1979)應用統計迴歸的模型，進行非都市地區對公路發展的敏感性研 究。利用人口普查局於 1950 年至 1975 年間之統計資料，對四十八個州所有非都 市地區之郡進行研究，分析人口遷移、就業變遷以及兩者間之關係，並探討其他 影響人口遷移之相關因素，諸如：都市化、產業基礎、社會基礎、政府活動和環 境舒適性等因素。分析結果顯示有州際公路之地區，其遷移率要較其他地區為 高，且對飲食業、旅館業和娛樂休閒業等與旅遊業有關的產業影響最高。 Eyeny,Twark 和 Downing(1987)探討賓州鄰近州際公路之非都市地區，於 1970 年至 1980 年間的經濟變化，研究範圍界定於在州際公路沿線交流道 1/2 哩 半徑之內，樣本選自賓州 64 個非都市交流道地區:包括全州 67 個郡，非都市地 區 32 郡及 182 個地方社區。利用 1970 到 1980 年，包括人口、住宅、就業、所 得和不動產市價等成長百分比之資料，建立完整之資料庫，進行經濟成長指標分 析。結果顯示地方社區之成長百分比均高於郡和州。其中住宅戶數的成長率高於 人口成長率，呈現戶量減少之趨勢。在土地使用方面，公路通車後初期幾年之產 業發展以公路導向型為主，其次為商業、工業、住宅在交流道附近發展。故而不 動產市價在地方社區的增加比州及郡高出很多。

Nakamura & Ueda（1989）針對日本「有與無」高速公路與「有與無」新幹 線服務地區進行人口成長分析，發現興建高速公路配合西幹線接駁後，人口明顯 成長的地區有以郡縣行政中心為主的地方行政中心、設有車站的都市及有高速公 路配合的都市，而資訊業就業人口比例較高、具有較高等教育、具有便捷路網聯 絡高速鐵路車站等地區影響較大。

人口是構成社會的主體，亦是空間結構中相當重要的構成要素，人口的特性 和其在空間上的分配，會影響到地區的發展和空間配置。故而，本文先針對北部 地區過去人口特性及人口在空間上的發展進行分析如下。 1. 台灣地區及北部區域整體人口成長情形 統計民國 80 年到 92 年台灣地區及北部區域的人口資料如表 2 所示，其中可 發現在民國 80 年以前，北部地區（包括台北縣市、宜蘭縣、桃園縣、新竹縣市、 基隆市）人口成長均較臺灣地區為高，北部區域中台北縣、桃園縣人口成長更為 顯著，而新竹縣人口成長則相對低於整個臺灣地區。民國 80 年以後，臺灣地區 人口數自民國 80 年的 20,556,842 人緩增至 92 年的 22,534,761 人，十二年間平 均年成長率為 0.80％，而由台北縣、桃園縣及新竹縣所組成的北部地區人口數 則由民國 80 年的 8,728,448 人增至民國 92 年的 9,823,457 人，十二年間總成長 率為 12.55％，高出臺灣整體至為明顯，且在民國 85、86 年時成長率有明顯提 高的情形。若就台北縣、桃園縣及新竹縣人口成長情況觀之，則三縣均高出北部 區域許多，且幾乎各縣每年的人口成長率都高過於臺灣地區該年的人口成長率， 可見其人口集中北部區域的情形及其快速增加的現象在這段期間特別明顯。其 中，台北縣人口為持續穩定的成長，桃園縣人口則成長快速，尤其在民國 84 到 86 年間最為明顯，雖然在 90 年之後，成長率有漸趨緩和的情形，但其由 80 年 至 92 年的十二年間之總成長率仍高達 31.54%，為三縣之中最高者，新竹縣的人 口也大致是呈穩定的成長，除民國 82 到 84 年有較高的成長率外，其餘各年期人 口成長率相近。 表 2 北部區域三縣與臺灣地區人口成長比較表 單位：人、% 區域別 臺灣地區 北部地區 台北縣 桃園縣 新竹縣 年別 人口數 年增率 人口數 年增率 人口數 年增率 人口數 年增率 人口數 年增率 70 18,135,508 - 7,160,907 - 2,354,858 - 1,093,621 - 363,408 -75 19,454,610 1.45 8,006,040 2.36 2,727,510 3.16 1,232,209 2.53 367,019 0.20 80 20,556,842 1.13 8,728,448 1.80 3,107,278 2.78 1,385,165 2.48 379,443 0.68 81 20,752,494 0.95 8,808,679 0.92 3,162,346 1.77 1,415,546 2.19 385,668 1.64 82 20,944,006 0.92 8,878,096 0.79 3,222,629 1.91 1,448,186 2.31 393,030 1.91 83 21,125,792 0.87 8,966,471 1.00 3,260,731 1.18 1,483,955 2.47 401,188 2.08 84 21,304,181 0.84 9,045,251 0.88 3,305,615 1.38 1,524,127 2.71 408,577 1.84 85 21,471,448 0.79 9,131,334 0.95 3,355,299 1.50 1,570,456 3.04 414,932 1.56 86 21,683,316 0.99 9,252,993 1.33 3,420,535 1.94 1,614,471 2.80 421,721 1.64 87 21,870,876 0.86 9,382,515 1.40 3,459,624 1.14 1,650,984 2.26 427,980 1.48 88 22,034,096 0.75 9,489,451 1.14 3,510,917 1.48 1,691,292 2.44 433,767 1.35 89 22,216,107 0.83 9,608,750 1.26 3,567,896 1.62 1,732,617 2.44 439,713 1.37 90 22,339,759 0.56 9,683,378 0.78 3,610,252 1.19 1,762,963 1.75 446,300 1.50 91 22,453,080 0.51 9,762,938 0.82 3,641,446 0.86 1,792,603 1.68 452,679 1.43 92 22,534,761 0.36 9,823,457 0.62 3,676,533 0.96 1,822,075 1.64 459,287 1.46

總計(80-92 年) 9.62 12.55 18.32 31.54 21.04 年增率(80-92 年) 0.80 1.05 1.53 2.63 1.75 資料來源 內政統計資訊服務網-內政統計月報，本研究整理 2. 北二高沿線地區人口發展情形 首先以鄉鎮市區為基礎分析單元，整理研究範圍內台北市縣、桃園縣、新竹 縣 80 到 90 年人口成長的情形如表 3，就整體來看，各鄉鎮市由民國 80 年到 90 年間的人口成長率大多為正成長，部分鄉鎮則呈現負成長的情形，如台北市、板 橋市、永和市，此些為人口密度已相當高的地區，以及如瑞芳鎮、平溪鄉、雙溪 鄉、貢寮鄉、復興鄉、關西鎮、峨眉鄉等地區，則有人口外流的現象，前者位於 都會區的地區，應為發展飽和而向外擴張的情形，後者則仍待進一步深入探究。 此外，就空間分佈上，中山高速公路北部路段及北二高交流道所經之鄉鎮市，人 口多為明顯的正成長（參見圖 3）。 表 3 民國 80 到 90 年各縣鄉鎮市人口成長情形一覽表 單位：人、% 縣鄉鎮 市別 成長量 總成長 率 縣鄉鎮 市別 成長量 總成長 率 縣鄉鎮 市別 成長量 總成長 率 縣鄉鎮 市別 成長量 總成長 率 臺北縣 502,974 16.19 林口鄉 18,526 54.29 桃園縣 377,798 27.27 新竹縣 66,857 17.62 臺北市 -84,190 -3.10 深坑鄉 6,855 51.12 桃園市 92,305 37.51 竹北市 25,636 38.16 板橋市 -10,248 -1.89 石碇鄉 547 7.74 中壢市 53,035 19.15 關西鎮 -523 -1.57 三重市 5,654 1.49 坪林鄉 308 5.34 平鎮市 43,818 29.08 新埔鎮 416 1.15 永和市 -18,090 -7.31 三芝鄉 5,793 33.61 八德市 30,458 22.41 竹東鎮 12,715 16.59 中和市 21,651 5.70 石門鄉 1,706 18.05 大溪鎮 5,973 7.69 湖口鄉 14,343 26.52 新莊市 68,291 22.15 八里鄉 11,976 67.86 楊梅鎮 32,751 33.10 橫山鄉 -836 -5.25 新店市 39,223 16.81 平溪鄉 -712 -10.22 蘆竹鄉 44,939 77.27 新豐鄉 9,785 26.31 土城市 89,590 62.94 雙溪鄉 -1,662 -13.68 大園鄉 16,944 27.68 芎林鄉 3,073 17.24 蘆洲市 56,756 50.42 貢寮鄉 -382 -2.70 龜山鄉 19,710 20.58 寶山鄉 2,891 28.42 汐止市 67,882 69.79 金山鄉 2,860 15.25 龍潭鄉 24,357 29.45 北埔鄉 -150 -1.39 樹林市 40,578 35.11 萬里鄉 -275 -1.47 新屋鄉 3,329 7.28 峨眉鄉 -696 -9.80 鶯歌鎮 14,429 21.47 烏來鄉 1,284 39.54 觀音鄉 10,316 23.49 尖石鄉 31 0.37 三峽鎮 22,562 36.61 復興鄉 -137 -1.19 五峰鄉 172 3.60 淡水鎮 33,553 39.02 新竹市 44,385 13.49 瑞芳鎮 -6,659 -12.52 東區 20,120 12.76 五股鄉 21,853 44.78 北區 9,404 7.81 泰山鄉 9,125 17.01 香山區 14,861 29.20 資料來源 內政統計資訊服務網-內政統計月報，本研究整理

圖 3 80-90 人口成長成長率之空間表示圖 此外，進一步觀察北二高交流道所經過之鄉鎮市，在民國 81 到 92 年間人口 成長率歷年來變動的情形，統計如圖 4、圖 5、圖 6。其中，可看出在台北縣方 面，人口成長率在 87 年前各鄉鎮市本身起伏較大，彼此間差異也較大，民國 87 年之後，成長率趨於平緩，彼此間差距也減小，更趨近台北縣整體平均值，然其 平均成長率大都高於臺灣地區。在桃園縣方面，受北二高影響較大的有四個鄉鎮 市，分別觀察其歷年成長率，大致都是在民國 84 到 89 年間較高，90 年之後趨 緩，平均成長率亦都高於臺灣地區，其中又以桃園市成長率最高，八德市起伏最 大。在新竹縣方面，關西鎮、芎林鄉成長率在 87 後年始有向上攀昇的情形，新 竹市及竹東鎮則為 88 年，而寶山鄉歷年成長率起伏最大，各鄉鎮市平均成長率 多高於臺灣地區整體。 由以上觀之，對於北二高為沿線所經的鄉鎮市帶來人口成長的正面效應，應 予以肯定，鑑於交通建設並非影響人口成長的惟一因素，且各地方發展條件不 一，故受影響後呈現出來的效益自應相異，此外，由圖 4 至圖 6 的現象來看，比 較三個縣受北二高所帶來的影響效果，台北縣、桃園縣、新竹縣的人口成長情形 呈現波段式，先是台北縣於民國 82 到 84 年間快速成長，其次桃園縣於民國 84 到 88 年間成長，新竹縣則是 88 年以後，有隨時間逐漸北往南推移的趨勢，再一 次發現台北都會區在此期間，沿北二高持續往南擴張，且因於距台北市的遠近， 而有時間效應遞遠遞增的現象。

台北縣市歷年人口成長率 -3.00 -1.00 1.00 3.00 5.00 7.00 9.00 11.00 81年 底 82年 底 83年 底 84年 底 85年 底 86年 底 87年 底 88年 底 89年 底 90年 底 91年 底 92年 底 年期 成 長 率 臺灣地區 臺北縣 中和市 新店市 土城市 汐止市 樹林市 鶯歌鎮 三峽鎮 深坑鄉 文山區 圖 4 台北縣之鄉鎮市歷年人口成長率趨勢圖 桃園縣市歷年人口成長率 -3.00 -1.00 1.00 3.00 5.00 7.00 9.00 11.00 81年 底 82年 底 83年 底 84年 底 85年 底 86年 底 87年 底 88年 底 89年 底 90年 底 91年 底 92年 底 年期 成 長 率 桃園縣 桃園市 八德市 大溪鎮 龍潭鄉 臺灣地區 圖 5 桃園縣之鄉鎮市歷年人口成長率趨勢圖

新竹縣市歷年人口成長率 -4.00 -2.00 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 81年底 82年底 83年底 84年底 85年底 86年底 87年底 88年底 89年底 90年底 91年底 92年底 年期 成 長 率 臺灣地區 新竹縣 關西鎮 竹東鎮 芎林鄉 寶山鄉 新竹市 圖 6 新竹縣之鄉鎮市歷年人口成長率趨勢圖 3. 北二高對沿線地區人口成長之影響 應用地理資訊系統，以各鄉鎮市分區人口量為基礎單元，繪製人口空間分布 圖如圖 7，比較民國 80-85 年及民國 85-90 年在空間上人口成長的狀況，可發現 後五年(85 到 90 年間)中山高北部路段沿線人口成長情形，相對於前五年的成長 趨勢，明顯緩和許多，但北二高沿線地區人口持續成長，可見北二高的興建完成， 吸引了部分人口聚集，也可能因而減緩了原先中山高沿線人口成長的速度，從而 造成北部區域於中山高及北二高兩條主要交通軸線廊帶之人口發展上互有消長 的現象。

圖 7 民國 80 到 85 年與 85 到 90 年間各鄉鎮市人口成長率比較圖 五、 北二高對沿線地區人口空間分佈型態變遷之影響 1. 北部區域人口密度分佈及變動 進一步以村里為最小空間分析單元，依據 79 年及 89 年的戶口普查資料，分 別繪製人口空間分布圖及人口密度圖如圖 8、圖 9 所示，比較兩圖可見，台北、 桃園、新竹三縣人口密度在空間上的集中情形，係以原都市發展的中心向外擴 散，如台北市、桃園市及新竹市之都市蔓延現象。此外，在中山高及北二高沿線 部分交流道，也有較高的人口密度成長，從而形成兩條主要的人口集居廊帶型態。

圖 8 民國 79、89 年各村里人口密度空間分佈圖 2. 北二高影響距離範圍及影響效果 計算各村里距交流道最近距離，相對於 79 年及 89 年的人口密度，進行散佈 圖之繪製如圖 9，以此圖比較各里民國 79、89 年人口密度及其與其距二高交流 道之距離的關係，兩年人口密度較高之村里大多集中在距離 15 公里範圍內。此 外，在此範圍內的人口密度在 10 年間人口密度成長情形，相對於 15 公里以外的 地區，亦有大輻地成長，顯見距二高交流道越近之村里，其對人口有相對較大的 吸力，人口聚集的程度也越為明顯，同時也代表在此 10 年間地方發展產生群聚 的情形。 DENSITY79 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 與最近交流道的距離 人 口 密 度 DENSITY89 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 200,000 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 與最近交流道的距離 人 口 密 度 圖 9 民國 79、89 年人口密度圖 再以距離二高交流道遠近來整合 79 年和 89 年人口密度成長情形，整理出如 表 4，更可明顯看出北二高沿線範圍內密度成長較為顯著者為 10 公里以內，其 人口密度平均成長均高於全部平均值，在 10 到 15 公里的範圍內，人口密度亦有 一定的成長，但在 15 公里以外的地區，成長情形相對減緩許多。且計算研究範 圍內各村里單位 79 到 89 年人口成長量，配合其相對於其距交流道之距離，繪製 出如圖 10 的散佈圖，參照此圖，大致可看出北二高對離近地方發展所帶來的效 應，有隨距離遞遠遞減的現象，且其影響範圍大致在距交流道 15 公里以內。 表 4 北桃竹三縣各村里距離北二高交流道遠近與人口成長情形一覽表 單位：人、人/平方公里 距離交流道 遠近 總面積 (平方公里) 總人口成長量 (人) 總成長率 (%) 79 年人口密度 (人/平方公里) 89 年人口密度 (人/平方公里) 密度變化 0-5km 693.21 2433796 205.20 1710.94 5221.86 3510.92 5-10km 966.36 1947791 196.42 1026.16 3041.76 2015.60 10-15km 903.34 1011511 264.31 423.66 1543.40 1119.74 15km 以上 2473.42 496407 226.06 88.78 289.48 200.70 全部村里 5036.33 5889505 211.86 551.98 1721.39 1169.40 資料來源 民國 79 年及 89 年戶口普查資料，本研究整理

79-89年人口成長量 -5000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 與最近交流道的距離 人 口 成 長 量 圖 10 民國 79 到 89 年各里人口成長量與交流道距離關係圖 3. 北二高在空間發展上之影響 以村里為單位，分別計算民國 79 年及 89 年人口成長量及成長率的資料，將 其繪製成如圖 11 的空間分佈圖，可看出此 10 年中，人口在鄰近中山高速公路北 部路段及北二高沿線有明顯的成長情形，呼應之前所提的發展廊帶，亦可看出其 響力隨著距離台北市中心愈遠，而有愈趨緩和的現象。此外，就北二高本身而言， 依據其沿線交流道 15 公里的影響範圍，加以劃設圈域如圖 12，可見於 15 公里 範圍內，大部分地區人口成長均較為顯著，有向區內集中的情形，只有少數部分 地區人口成長率較低，然因地區發展以至於空間結構等影響因素眾多且繁雜，故 對於圈內各地方發展不一之情形實有待未來進一步深入探討。

圖 11 各村里 79 到 89 年人口成長空間分佈圖 圖 12 北二高影響距離空間範圍圖 六、 結論與建議 本文以戶口普查資料為基礎，以村里為最小空間單元，運用地理資訊系統， 對北二高沿線地區人口成長在空間上分布情形，進行資料的觀察分析，所得之結 論與建議分述如下：

1. 綜觀北二高興建前後人口變化的情形，可驗證重大交通建設對地方發展 所帶來的增強效應，在於交流道鄰近地區，普遍為正成長，且有隨距離 遞遠遞減的現象。 2. 北二高帶來的影響效應在時間向度上，愈接近都會區中心台北市的地 區，其受影響的期間愈早，甚至在所謂的預期心理下，在建設尚未完成 前，就已有部分地區人口開始聚集，之後順著時間的推移，發展效應會 沿交通路網波及到距都會區較外圍地區，造成各地方發展時間上的落差。 3. 以北二高為例，其交流道的影響圈域大致在 15 公里的範圍內，雖因各交 流道點位本身條件不同而造成附近地區有不同發展情形，但就所觀察資 料可看出，15 公里以外地區，在期間內皆無明顯受影響的情形。 4. 受到北二高的影響，北部區域在空間結構上，逐漸形成兩個發展廊帶， 台北都會區也由台北市中心沿中山高北部路段及北二高向南擴張，人口 在近十年內，有明顯朝該處聚中的情形。 5. 假設高速公路可帶來同樣可及性的改變，及運輸條件的提昇，但在不同 的地區否會造成不同程度的發展，因為影響地方發展並不單只有交通一 項因素而已，未來要對北二高沿線地區人口發展及空間結構的形成深 入，建議應進一步探討其他影響因素，如搭配地方產業經濟發展、人口 聚集特性 參考文獻

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