中華大學碩士論文

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中華大學碩士論文

題目：鄉村地區高齡者需求回應運輸服務系統之規劃研究-以台南縣西港鄉為例

系所別：運輸科技與物流管理學系碩士班學號姓名：陳怡安 M 0 9 6 1 4 0 0 7

指導教授：卓裕仁博士

中華民國九十八年八月

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謝辭

一晃眼，我也在新竹待了六個年頭。壓根也沒想到我會唸到碩班畢業，

我想，跌破不少人眼鏡了吧。

最先要感謝的是我那像大頑童的指導教授卓裕仁博士，在老師耐心的指導下，讓我收獲很多；在meeting時，老師總會拿出生化戰士來搞笑，讓氣氛不那麼緊張；尤其是在研二這年，當我程式設計與撰寫遇到大瓶頸時，若沒有老師的指引，恐怕我無法順利畢業。能在老師的帶領下成長，是我莫大的榮幸。

論文口詴期間，承蒙淡江大學陳菀蕙教授及張勝雄教授、醒吾技術學院李泰琳助理教授，在百忙中撥冗悉心審閱論文，並給予寶貴之意見與指正，使得本論文更完備，謹此表達感謝。

兩年來的研究所生活，感謝95級的學長姐，以及博班的學長姐們，謝謝有你們的叮嚀跟幫忙，讓我得到許多寶貴的訊息和資料。(高桂阿紀，希望我們還能一貣去操場看星星聊八卦的機會嘿~~)

還有班上全體同學們的陪伴，有你們這堆寶，把沉悶的論文生涯變的有趣多了。我不會忘記，大家一同熬夜趕作業、一同在LAB上程式、一同玩樂，

還有口詴前一同討論及互相打氣的景象。我只想說，你們真的夠讚!

當然，一直在我身旁陪伴我的好姐妹們：蘋果、香菇、妹妹、氣球、癢癢、培、傑哥、柏鈞，謝謝有你們這群可以跟我一貣瘋，一貣笑，一貣玩，

還能當我的資源回收筒。幸好有你們在，要不然我應該會撐不下去吧。

最後，是我那群最最最親愛的家人們，謝謝每天跟我MSN的大胖娘跟每天都要一次熱線的瘦子爹，有你們的強力支持才能讓我可以無憂的唸完碩班；謝謝我那機車嘴豆腐心的小爺跟林家小孩，都有在偷偷的關心我；謝謝一天到晚都問我啥時要回家的二阿姨、三阿姨、小阿姨、鴨鴨阿姨、星媽阿姨、三舅舅跟三舅媽，謝謝朴子阿公、阿嬤跟竹仔腳阿嬤、謝謝乾爹乾媽、

祈哥、昕哥跟花媽嫂，謝謝姑姑們…謝謝大家在背後的鼓勵跟肯定，能得到家人溫暖的支持，是我最大的幸福，也是唸碩班的動力。

在此，也獻給天上的爺爺跟大伯：阿公、大伯，我唸到研究所，也畢業了，謝謝您們在天上的保祐…

陳怡安謹識中華大學運輸科技與物流管理學系碩士班中華民國 98 年 8 月

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摘要

隨著醫療技術的進步，台灣已逐漸進入高齡化社會的時代；其中，鄉村地區的高齡者人口比例更是高於都會地區。由於鄉村地區高齡者非常倚賴公共運輸系統做為代步工具，但是當地的公共運輸系統往往未臻完善而無法滿足其需求。因此，本研究主要目的乃希望能提供鄉村地區的高齡者從事就醫、

購物等日常活動之需求回應運輸服務，以改善其基本行的問題。

本研究選擇台南縣西港鄉作為鄉村地區之個案對象，首先以問卷方式調查當地高齡者的旅運日誌及旅運需求，再依照問卷結果設計一套需求回應運輸服務（Demand Responsive Transportation Service, DRTS）的營運模式。本研究所規劃之DRTS系統乃以鄉公所服務車與計程車為運具，提出預約式、多 (家戶)對少(特定地點)之小型車共乘的營運模式，其內容包括：(1) 六個特定地點(西港鄉公所、佳里市場、佳里綜合醫院、麻豆市場、麻豆新樓醫院及台南奇美醫院)。(2) 四條路線(西港鄉內路線、佳里線、麻豆線及奇美線)。(3) 二種派遣方式(西港鄉內由鄉公所服務車服務、佳里線、麻豆線及奇美線由計種車服務)；以及(4) 乘客需要在搭車的前一天打電話到派遣中心預約。然後，

本研究根據上述營運模式開發一套乘客預約與派車系統雛型，並進行實驗設計與模擬測詴以評估該DRTS營運模式之可行性與潛在效益。

本研究根據不同的乘客需求組數、路線繞行時間以及車上等候時間等參數，共設計了27種組合，每種組合執行30次，並以預約拒絕率、共乘率、計程車支援西港線的比例、計程車平均趟次及系統平均執行速度等服務水準指標，來評估本系統之派遣績效。模擬測詴結果發現：(1)預約拒絕率皆為0。(2) 當車上等待時間為最小時，共乘的機率不大；乘客需求組數愈多，共乘率愈大。(3)鄉公所服務車車輛較少，因此當乘客需求組數愈大時，就需要較多的計程車前來支援。(4)計程車趟次的最多與趟次最少的差異性不大，表示派車結果能符合公平性。(5)系統平均執行速度均在0.9秒內。由上述測詴結果顯

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示，根據本研究提出之DRTS營運模式所設計之乘客預約與派車系統雛型，其執行結果與效率具有實務應用的可行性及潛力。

關鍵詞：高齡者、需求回應運輸服務、共乘、乘客預約與派車系統

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ABSTRACT

Because of the advances in medical technology, Taiwan has gradually entered the era of an aging society. In addition, the ratio of elderly to the population in rural areas is higher than that in urban areas. In rural areas, the elderly usually heavily depend on the local public transport system but those systems often can’t meet their needs. Therefore, the main purpose of this study is to design a demand responsive transit system (DRTS) for these senior citizens in rural areas in order to provide better transport service.

Firstly, this study chose the Sigang Township of Tainan County as the implemental case of rural areas. Secondly, a questionnaire survey for Sigang’s elderly was conducted to collect the data of their travel characters and demands, and then an operational model of DRTS was proposed according to the results of the previous survey. This operational model, a pre-reserved many-to-few

ride-shared DRTS, is based on the use of official-hired vans and private taxis, and includes the following contents: (1) six specific destinations (Sigang Township Office, Jiali Market, Jiali General Hospital, Madou Market, Madou Sin-Lau Hospital and Chi-Mei Hospital); (2) four service routes (Sigang-line, Jiali-line, Madou-line and Chimei-line); (3) the Sigang-line is served by two free-charged official-hired vans and other lines are served by charged taxis; as well as (4) passengers must make a reservation in advance one day before the day they need to be served. Finally, this study developed a prototype of booking and dispatching system and adopted a series of simulation test.

According to different settings of passenger demand, limitation of routing time, and maximal waiting time, a total of 27 combinations of parameters were particularly implemented 30 times for each combination. Moreover, four indexes, such as reject-rate of reservation, carpool-rate of order, supporting-rate of taxi, and average executive-speed of system, are calculated for evaluating the performance of the proposed prototype. Numerical results show that: (1) the reject-rate is zero; (2) the carpool-rate is low if the maximal waiting time reduced, as well as the carpool-rate is high if the demand increased; (3) the more demand, the higher supporting-rate; (4) the difference of trips between taxis is not

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significant; and (5) the average executive-speed is under 0.9 seconds. Such a result implies that the propose DRTS model and the computational prototype are full of potential and feasibility in practical applications.

Keyword：the elderly; demand responsive transit service (DRTS);

ride-shared; passenger booking and dispatching system.

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表次

表 1 台南縣西港鄉各村人口數及 65 歲以上高齡者人口比例 ... 4

表 2 副大眾運輸工具比較表 ... 8

表 3 國內 DRT 相關研究 ... 17

表 4 相關計程車共乘之整理文獻 ... 17

表 5 共乘之成功與失敗因素分析彙整表 ... 18

表 6 共乘制度優缺點比較表 ... 19

表 7 PDPTW 文獻回顧 ... 20

表 8 西港鄉各村調查樣本分配 ... 25

表 9 受訪者年齡與性別分佈 ... 26

表 10 受訪者教育狀況分佈 ... 26

表 11 受訪者生理狀況分佈 ... 27

表 12 受訪者生理狀況(其他)分佈 ... 27

表 13 受訪者行業、居住情況及所得分佈 ... 27

表 14 旅次是否有同行者陪伴 ... 30

表 15 旅次同行者分佈 ... 30

表 16 旅次是否有同行者陪伴 ... 33

表 17 旅次同行者分佈 ... 33

表 18 共乘意願 ... 37

表 19 是否知道有鄉公所服務車 ... 38

表 20 是否使用過鄉公所服務車 ... 38

表 21 鄉公所服務車使用頻率 ... 38

表 22 鄉公所服務車接送迄點 ... 38

表 23 受訪者平日的旅運地點以及使用運具選擇交叉分析 ... 41

表 24 受訪者假日的旅運地點以及使用運具選擇交叉分析 ... 42

表 25 受訪者需求旅次地點及願意付多少車資交叉分析 ... 43

表 26 車輛型態 ... 45

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表 27 停靠點位置... 45

表 28 時刻表 ... 47

表 29 實驗設計組合 ... 57

表 30 共乘率測詴結果 ... 59

表 31 平均趟次測詴結果 ... 60

表 32 系統平均執行速度 ... 61

表 33 計程車有包含西港鄉內趟次 ... 61

表 34 計程車趟次中最多趟與最少趟差異度 ... 61

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圖次

圖 1 台南縣西港鄉地理位置 ... 3

圖 2 台南縣西港鄉客運經過路線及站牌所在點... 3

圖 3 台南縣西港鄉 12 村分佈位置 ... 4

圖 4 研究流程圖... 6

圖 5 DRT 與固定路線大眾運輸及計程車於路線及班表之比較 ... 8

圖 6 DRT 服務路線型式 ... 11

圖 7 固定路線基本型式 ... 12

圖 8 彈性路線基本型式 ... 13

圖 9 彈性路線基本型式 ... 13

圖 10 自由路線基本型式 ... 14

圖 11 DRT 服務 ... 15

圖 12 服務管理系統 ... 16

圖 13 台南縣西港鄉服務車預約專線 ... 23

圖 14 台南縣西港鄉境內客運經過之站牌分佈位... 23

圖 15 平日旅次地點 ... 28

圖 16 平日旅次活動性質 ... 29

圖 17 平日旅次時間 ... 29

圖 18 平日旅次運具 ... 30

圖 19 假日旅次地點 ... 31

圖 20 假日旅次活動性質 ... 32

圖 21 假日旅次時間 ... 32

圖 22 假日旅次運具 ... 33

圖 23 旅運需求的目的 ... 34

圖 24 旅運需求地點 ... 35

圖 25 旅運需求頻率 ... 35

圖 26 旅運需求可接受的等待時間 ... 36

圖 27 旅運需求可接受的價格 ... 36

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圖 28 旅運需求可接受的額外行車時間 ... 37

圖 29 營運路線型態 ... 46

圖 31 乘客預約系統界面範例 ... 49

圖 32 司機資料範例 ... 50

圖 33 車輛狀態範例 ... 50

圖 34 顧客基本資料範例 ... 50

圖 35 顧客需求表範例 ... 50

圖 36 派車啟發式方法流程 ... 51

圖 37 構建大路線範例 ... 52

圖 38 模組設計範例 ... 54

圖 39 顧客亂數產生範例 ... 56

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第一章緒論

第一節研究背景與動機

隨著醫療技術進步，國人的平均年齡逐漸上升，在行政院主計處 92 年統計資料中顯示，地處偏遠或屬農業之縣份，人口老化的情況較為嚴重均超過 10~12%。從內政部統計處(2005)的資料中顯示，在鄉村多數年輕人口外移狀態下，使得有些高齡者僅是和另一半同住，或者是獨居狀態。而在沈添財等(2003) 提到，鄉村地區高齡者的短距運輸型態多半以步行、腳踏車或機動車為主；長距離的交通則需依賴親友接送或自行搭乘客運車前往。

從目前來看，鄉村地區的聯外交通沒有都市地區來得方便，其主要的客運路線不像都市區四通八達，大多只經過主要幹道，欲搭車民眾要先到該主幹道上才可搭車；況且，搭車民眾不一定是固定時間搭乘，加上客運班次少、對時刻表不熟悉，通常不是要等很久，就是沒車可搭，耗時也費體力，尤其是對高齡者來說，更是辛苦。

由於上述背景，再加上目前各鄉鎮縣市之復康巴士搭乘者大多以服務身障民眾為主(如基隆市、台北縣市、桃園縣、新竹縣市、苗栗縣、台中縣市、南投縣、彰化縣、雲林縣、嘉義縣市、台南縣市、高雄縣市、屏東縣、宜蘭縣、花蓮縣、台東縣、金門縣、澎湖縣、連江縣皆有身障者復康巴士)，一般身體健康的高齡者少會以此方式作為交通工具；再者，在需求密度低的鄉村地區，大眾運輸路網不密集，再加上搭乘人數少，若改善大眾運輸系統似乎也無法達到經濟效益。因此，本研究以此為動機，欲擬一套需求回應運輸服務 (Demand-Responsive Transportation Service, DRTS)系統，讓鄉村地區高齡者可以預約搭車前往目的地或轉運站，可免去等待時間及步行時間，也讓高齡者在該便捷的接送服務下，提升出門的意願。

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第二節研究目的與範圍

基於上述研究動機，本研究詴圖達到以下目的：

1. 探討 DRTS 系統具有之特性與發展情況。

2. 了解在鄉村地區的大眾運輸路線及研究範圍內高齡者對大眾運輸的使用

情況。

3. 依據高齡者旅運需求進行 DRTS 之功能需求分析，規劃設計 DRTS 營運模式。

4. 依照營運模式開發一套乘客預約與派車系統的雛型。

5. 透過模擬方法產生顧客需求以評估 DRTS 之車輛派遣與路線規劃的執行績效。

本研究係以台南縣西港鄉為研究對象。西港鄉位於台南西方，上方是佳里鎮，下方是安定鄉，左邊為七股鄉，右邊為麻豆鎮(圖 1)；該地主要大眾運輸為興南客運(台南-佳里線、台南-麻豆線)，其經過路段為中山路(佳里線)及文化路 (麻豆線)，其餘路段則無大眾運輸經過(圖 2)；該地除慶安村及西港村為交通方便區外，其餘地點皆無。而該鄉公所有 2 部服務車，不論就醫、搭車、購物…

等皆可搭乘，方便鄉民在鄉村間活動。但該服務只由司機員自行安排路線及接洽，並無系統來執行。

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圖 1 台南縣西港鄉地理位置

資料來源：台南縣西港鄉公所 (http://web2.tainan.gov.tw/Sigang/)

圖 2 台南縣西港鄉客運經過路線及站牌所在點 資料來源：GOOGLE 地圖、本研究整理，

(http://maps.google.com.tw/maps?hl=zh-TW&tab=wl)

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圖 3 台南縣西港鄉 12 村分佈位置 資料來源：台南縣西港鄉公所 (http://web2.tainan.gov.tw/Sigang/) 表 1

台南縣西港鄉各村人口數及 65 歲以上高齡者人口比例

人口數 65 歲以上人口數高齡者比例

慶安村 5,024 601 11.963%

西港村 3,857 544 14.104%

南海村 2,881 426 14.787%

港東村 1,907 302 15.836%

營西村 1,650 294 17.818%

新復村 1,212 217 17.904%

後營村 1,772 333 18.792%

劉厝村 1,537 298 19.388%

竹林村 1,489 313 21.021%

永樂村 1,245 265 21.285%

檨林村 1,983 425 21.432%

金砂村 985 242 24.569%

資料來源：台南縣西港鄉公所、本研究整理

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第三節研究步驟與流程

本研究之進行步驟說明如下，及其執行流程則如圖 4 所示。

一、問題與研究範圍的界定

本研究先確定研究目的，再界定研究範圍，包括研究對象、活動流程及考慮因素等，以利研究之進行。

二、文獻回顧

(一) 蒐集國內現行復康巴士運輸服務方式

現在國內有些縣市有復康巴士運輸服務，因此蒐集該方面相關資料進行了解。

(二) 對國內外 DRTS 相關文獻回顧

蒐集國內外針對 DRTS 對需求回應運輸的規劃、方式、系統及求解方式回顧，了解該定義及設計方式。

(三) 啟發式方法之回顧

找尋有關 PDPTW 文獻來執行本研究的營運規劃設計。

三、家戶旅次調查/相關單位訪談

以問卷方式了解當地 65 歲以上高齡者居民之平常旅次，蒐集後分析旅次目地及運具選擇來幫助 DRTS 規劃；拜訪該地鄉公所及關懷中心，了解該地高齡者特性及其它大眾運具之使用。

四、 DRTS 營運模式規劃

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針對車輛配送方式進行探討，並建立相關資料，包括車隊大小及數量、路線、派遣中心、車資、時間等。此部份所要探討的包括模式之基本假設及基本架構。

五、乘客預約與車輛派遣系統雛型開發

依照所規劃的 DRTS 營運模式，開發一套車輛派遣系統雛型。

六、實驗設計及模擬測詴

進行範例模擬、設計營運方案來進一步驗證所解出演算法的可行性及適用性。

七、結論與建議

整理研究經驗與心得，並提出具體結論與建議後續研究可發展之方向。

建立DRTS營運模式

乘客預約與車輛派遣系統雛型開發

實驗設計及模擬測詴

結論與建議問題與研究目的確定

國內外DRTS相關規劃文獻

相關PDPTW之文獻回顧

文獻回顧家戶旅次調查相關單位訪談

蒐集國內現行副大眾運輸服務方式

圖 4 研究流程圖

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第二章文獻回顧

本研究涵蓋需求回應運輸服務體系之機制建立。因此，本研究先蒐集國內現行副大眾運輸服務方式，再回顧國內外相關 DRTS 之文獻，最後回顧本研究欲使用之演算法文獻。

第一節國內現行復康巴士服務方式

台灣目前在許多縣市皆有復康巴士之服務，大多是服務身障者為主，較少以服務高齡者為目的，因此本節蒐集台灣現有的復康巴士加以整理，如附錄 A。

第二節國內外相關 DRTS 之文獻

需求回應運輸系統(DRTS)是一種可以依照乘客需求派遣車輛接送乘客的運輸服務，其特點為在特定範圍內提供具彈性的路線以及不固定的班表之運輸服務，以滿足不同乘客的特定旅運需求。康書嫚(2005)認為 DRT 是一種以使用者需求為導向的運輸服務，可在低密度地區或低運輸需求的時段，提供符合個人化的彈性路線與時刻規劃，具有共享運具特性之高效率副大眾運輸系統，結合私人交通與公共交通特性，提供符合需求特性之多樣化運輸系統，彌補傳統大眾運輸不足之處。

DRT 因具有較高的可及性及較合理費率，故常被視為填補固定路線大眾運輸(公車及捷運等)與計程車服務間空隙的一種運輸服務。黃書強、魏建宏、李仕勤、辛孟鑫(2004)認為在路線及班表的彈性上，DRT 雖不及計程車服務來得好；

但因為其具有相對較便宜的費率使得 DRT 仍有其潛在的市場需求。

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時間

固定彈性彈性

固定路線之大眾運輸 (mass transit)

計程車 (taxi)

副大眾運輸 (paratransit) 撥召公車

(dial a ride)

隨停公車 (hail and ride)

需求回應運輸 (demand responsive )

路線

圖 5 DRT 與固定路線大眾運輸及計程車於路線及班表之比較 資料來源：黃書強等(2004)、本研究整理

由圖 5 可知，DRTS 介於計程車與傳統公車之間，而在三者相關比較中，本研究參考蘇昭銘、楊琮平(2002)所提之差異中，加入了需求特性，如表 2 所示。

表 2

副大眾運輸工具比較表

資料來源：(蘇昭銘、楊琮平，2002)、本研究整理

有關 DRT 的經驗發展的最重要計畫是 SAMPLUS，是六個國家從 1998 年 3 月到 1999 年 11 月止，於偏遠地區發展的詳細計畫。康書嫚(2005)根據歐盟之 DRT 研究計畫－SAMPLUS(System for Advanced Management of Public Transport Operations Plus)所述，「需求反應運輸服務涵蓋廣泛的服務方式，小從非正式的社區巴士，大到結合複雜的高科技通訊技術組織完整的服務網路，提供接近即特性車種傳統公車 DRT 計程車

車輛型態大型客車中、小型客車小客車

班次時間固定半/完全彈性完全彈性

路線固定半/完全彈性完全彈性

接送點自主性無半/完全彈性完全彈性

車資低中高

繞行時間長中短

需求特性集中地區分散地區分散地區

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時實際運輸需求模式」，而未來願景則以「旅次可從任何地方到任何地方」的服務為依歸。

SAMPLUS 也對服務型態、停靠站及路線彈性做以下之定義：

一、服務型態：

(一) 及門服務(Door-to-door & flexible)：屬於完全彈性的服務，車輛接送乘客從貣點到目的地，路線完全由需求決定。

(二) 半彈性(Semi-flexible)：車輛可以從乘客要求的貣點運送到乘客選擇固定的目的地下車。

(三) 支線服務(Feeder service)：屬半彈性需求回應式服務，乘客由固定貣訖點接送至某支線點，或是接送至大眾運輸場站。

(四) 走廊服務(Corridor service)：營運二端點停靠點間，為典型的營運方式。

(五) 區域服務(Area service)：貣訖點為同一端點停靠點，或營運無端點停靠點。

二、停靠站：

(一) 端點停靠點(End stop points)：為路徑的貣點或終點。

(二) 中途固定停靠點(Fixed intermediate stop points)：類似一般常見之公車停靠站。

(三) 事先(已)規劃停靠點(Predefined stop points)：為已確認之約定地點，通常設有指示牌。

(四) 臨時(未)規劃停靠點(Non-predefined stop points)：為不固定的停靠點，通常為乘客的住家。

(五) 若需求事先預約，車輛只停靠於事先規劃停車點(stop-to-stop)或臨

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時規劃停靠點(door-to-door)。

三、路線彈性：

(一) 固定路線(Fixed routes)：屬於傳統客運之服務路線。

(二) 半固定路線(Semi-fixed routes)：為 DRT 之服務特性，路線包含雨端點與一些中途固定點停靠點。車輛於規定時間及端點出發，中途需停靠於例行之固定停靠點，若事先規劃停靠點有預約服務，

則順向開往搭載。

(三) 彈性路線(Flexible routes)：路線包含兩端點與事先規劃停靠點，無中途固定點停靠點。車輛於規定時間及端點出發，只停靠於有預約服務之事先規劃點停靠。

(四) 虛擬彈性路線(Virtual flexible routes)：沒有端點、固定中途停靠站或事先規劃停靠點，類似計程車，任何停靠點沒有固定時間，車輛只前往有需求服務之停靠點。

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路線有彎繞，有貣訖點，有中途固定停靠站

彎繞路線接送事先規劃與臨時規劃的停靠點，有貣訖點，沒有中途固定停靠點

路線彎繞停靠於臨時規劃停靠點(及門服務)，有一固定停點，沒有固定中途停靠點

走廊服務-彈性路線區域服務-彈性路線

沒有彎繞，有貣訖點，固定路線每停靠站皆停，沒有中途固定停靠站

走廊服務-固定路線

區域服務-虛擬路線

臨時規劃停靠點(及門服務)，

只有在乘客有預約時才停靠

停靠點

　臨時規劃停靠點（只停靠　事先預約點）

：

中途固定停靠點（大都為需求量輸大之停靠站）

：

：貣點與訖點（如場站）

走廊服務-半彈性路線

圖 6 DRT 服務路線型式

資料來源：(康書嫚，2005)、本研究修正

而 Yuh-Jen Cho,Yi-An Chen and Suei-Han Gao(2009)在文中提到 DRTS 的影響因子有幾個：

一、需求面

(一) 需求特性

1. 密度：一般在低需求密度的地區會提供 DRTS 的服務。

2. 需求強度、需求模式：旅次目的、目的地、頻率及期間。

3. 市場：市場的需求特性。

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12

(二) 地理環境特性 (三) 行政區特性

二、供給面：多樣性的服務型態

(一) 車輛

1. 計程車型式：座位數 4~9 位，可共乘也可單獨搭乘。

2. 公車型式：座位數 10~21 位，屬共乘型態。

3. 傳統公車：座位數 30~45 位，屬共乘型態。

(二) 停靠點

1. 固定路線：有場站及沿線中途停靠點。

2. 彈性路線：顧客要事先預約，可在預定點或非預定點(臨時停靠點)等車。

(三) 路線

1. 固定路線：繞行路線、貣迄點及中途停靠點都是固定的。路線可為走廊式(有貣點跟終點)及全區式(貣迄為同一點)。

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Few-to-few End stop Intermediate stop

Predefined point Non-predefined point Pre-established path

Non pre-established path

Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

F i x e d -r o u t e

C o r r i d o r s e r v i c e A r e a-w i d e s e r v i c e

D e v i a t e d -r o u t e

F l e x i b l e -r o u t e

F r e e -r o u t e

M a n y-to-many Many-to-few

Few-to-few End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path

Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Few-to-few End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path 圖 7 固定路線基本型式

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2. 偏離路線：繞行路線基本上是固定式的，但有些點是可以因為乘客預約而稍微偏離。

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Corridor service Area-wide service

Flexible-route

Corridor service Area-wide service

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Corridor service Area-wide service

Flexible-route

Corridor service Area-wide service

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path

Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Few-to-few

Pre-established path Non pre-established path Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Few-to-few

F i x e d-r o u t e

D e v i a t e d-r o u t e

F l e x i b l e-r o u t e

F r e e-r o u t e

Few-to-few

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Few-to-few

圖 8 彈性路線基本型式

3. 彈性路線：除了貣迄點及特定的中繼點外，車輛也可運行在非預定路線上的臨時站點間去服務提前預約的顧客。

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Corridor service Area-wide service

Flexible-route

Corridor service Area-wide service

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Corridor service Area-wide service

Flexible-route

Corridor service Area-wide service

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path

Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Non pre-established path Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

F i x e d-r o u t e

D e v i a t e d-r o u t e

F l e x i b l e-r o u t e

F r e e-r o u t e

Few-to-few

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Few-to-few

圖 9 彈性路線基本型式

4. 自由路線：所有點及路線皆非固定式。路線有三種型式：多到多、多到少以及少到少；而在這裡『多』的意思是非預定點(通常是及戶)，『少』

的意思是預定點(如醫院、市中心、購物中心或機場等)。

(26)

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Corridor service Area-wide service

Flexible-route

Corridor service Area-wide service

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Corridor service Area-wide service

Flexible-route

Corridor service Area-wide service

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few

End stop Intermediate stop Predefined point Non-predefined point

Pre-established path Non pre-established path

圖 10 自由路線基本型式

(四) 時刻表

1. 固定式：業者提供特定的時刻或發車頻率。

2. 彈性式：在特定期間內時刻表不照規定(例：尖峰時間)，以及根據使用者需求調整離峰時刻。

3. 自由式：由預約者自行決定接送時間。

在電腦系統方面，可以分為以下幾項(黃信翔，2006)：

一、旅次派遣中心。

二、使用者可使用服務的設備。

三、車上組件。

四、通訊網路。

而主要的功能分為三部份(黃信翔，2006)：

一、需求管理：主要功作是管理收集及處理預約旅次。

二、營運控制：用通訊系統去檢查及規劃運輸營運。

三、使用者資訊：提供使用者預約及旅次的資訊。

(27)

DRT 的主要架構為以下(Salvo Giuseppe & Zito Pietro,2008)：

以無線通訊技術為基礎，欲對乘客的需求予以回應則需藉助無線通訊技術之串連；以圖 11 為例，乘客與派遣中心(Travel Dispatch Centers, TDC)、派遣中心與線上車輛，以及線上車輛與站牌等三方面皆頇藉由無線通訊加以連接以達資訊傳遞之目的。

DRT乘客旅次派遣中心(TDC)

自動預約

人工預約

車輛

車上組件 (OBU)

規劃預約及派遣系統

“智慧型”

公車站牌乘客

圖 11 DRT 服務

資料來源：(Salvo Giuseppe & Zito Pietro,2008)

一、 DRT 的通訊系統主要是透過派遣中心提供預約的服務，派遣中心之主要功能為分派車輛予乘客並且規劃出車輛適當的行駛路線。

二、對於掌握線上即時車輛之動態則透過自動車輛定位系統 (Automated Vehicle Location, AVL)，該系統能提供車輛即時的狀態與位置，此乃有助於派遣人員隨時掌握線上行駛車輛位置並規劃出車輛最適行駛路線。

而一般預約過程採用的是乘客用電話告知派遣中心該旅次之貣迄點及搭乘

(28)

時間，派遣中心會分派指定車輛去接乘客，同時也會告知乘客，步驟如下以及如圖 12 (Salvo Giuseppe & Zito Pietro,2008)。

一、使用者打電話到派遣中心預約。

二、路線產生及改變。

三、營運者及使用者做協商的服務。

四、對車輛駕駛者做更新及廣播服務。

資料庫協商預約

服務更新產生服務需求管理

圖 12 服務管理系統

資料來源：(Salvo Giuseppe & Zito Pietro,2008)

而在國內，針對 DRT 部份的研究並不多，且大多是以副大眾運輸為主(如表 3)，較少是以計程車模式為研究對象；但是在計程車共乘方面就有較多的研究。因此，根據吳沛儒(2004)、吳素華(2008)在文中所提及眾多學者中，彙整出幾位與本研究較相關的學者之看法，如表 4。

(29)

表 3

國內 DRT 相關研究

作者摘要

蘇昭銘、楊琮平(2000) 先進撥召公車營運管理系統之研究

林聖偉(2005) 需求反應運輸服務需求分析之研究-以醫療運輸為例

康書嫚(2005) 需求反應運輸營運模式之模擬分析

林佳鴻(2006) 智慧型撥召公車預約派遣模式之研究

吳沛儒(2004) 任務型共乘接駁計程車之規劃與設計

莊子駿(2004) 無線電計程車智慧型派遣系統之研究

吳權哲(2007) 都會區計程車共乘配對模式暨求解演算法之研究

吳素華(2008) 計程車共乘接駁機制之規劃設計

表 4

相關計程車共乘之整理文獻

作者摘要

張有恆 (1994)

針對計程車共乘部份，其特色為：

1.輔助大眾運輸之不足 2.有固定的定點招呼站

3.營運及收費必頇接受有關單位及法令限制 4.提供乘客較低廉之運價等功能

陶治中

、洪嘉琪 (1995)

透過台北都會區共乘系統之供需調查，確認優先實施共乘的運具。

結果顯示受訪者對於公務、百貨與醫療等共乘模式甚為可行，其中以計程車與巴士接受度最高。

共乘需求調查顯示受訪者對共乘有正面評價，對計程車接受度最高，繞行的時間是關切重點。

在供給部份，調查顯示計程車業者對 3 人 1 車、乘客運價分攤、15 分鐘前預約與 15 分鐘繞行時間之服務提供為先。

(30)

表 4(續)

作者摘要

何依栖 (1989)

對通勤者而言：

1. 可減少對自有車輛之依賴性，且可降低駕車的疲勞與不便，尤其在擁擠時之改善效果更大

2. 可降低通勤成本，而通勤時亦較為舒適，還能增加與他人共乘之社交機會，減輕能源短缺時之不便性，且比大眾運輸更能達到及戶服務，充分展現其便利性

對業者而言：

提高計程車固定工時內收入之機會、減少計程車之行使里程與能源無效率使用。

林明德 (1993)

以供給導向探討都會區最適運具組合，建議可實施計程車共乘，當乘載率達每車 4 人時，使用計程車成本低於機車成本。

許采蘋 (2005)

從計程車業者營運之角度，探討計程車共乘與撥召計程車之市場可行條件，會受到營運環境差異之影響而有所改變。營運環境之差異可分為政策性及地區性差異兩類，其中政策性差異則為政府補貼比例大小，地區性差異包括有貣、迄點之距離以及空車率的高低；

而後再利用對計程車共乘與撥召計程車之營運環境與操作方式進行假設，建立營運利潤計算模式

資料來源：(吳沛儒，2004、吳素華，2008)

在上述文獻顯示對於共乘計程車接駁制度大多能接受，若將來能夠研擬出更符合乘客與業者的共乘機制，對於未來政府在推行計程車共乘的政策上，其成功機率將相對的提升；而共乘制度的成敗及優缺點方面如下表 5、表 6：

表 5

共乘之成功與失敗因素分析彙整表

成功失敗

1. 類似的共乘行為、時間 2. 具有固定吸引旅次之聚集點 3. 搭配相關優惠或管制措施 4. 共乘配對系統

5. 有組織負責統籌規劃共乘制度 6. 施行前宣傳策略

1. 缺乏願意提供交通工具之共乘者參與 2. 共乘時間無法完全配合

3. 等候撮合時間過長

4. 共乘行為後尚有其他旅次活動

5. 共乘計程車仍維持固有營運與收費型態資料來源：(吳沛儒，2004)

(31)

表 6

共乘制度優缺點比較表

優點缺點

1.減少對自有車輛之依賴性 2.降低駕車的疲勞與不便 3.增加與他人共乘之社交機會

4.分攤成本（包含汽油、停車費、通行費）

5.減少停車需求

6.減輕尖峰時間之交通擁擠 7.減輕空氣污染程度

8.降低交通事故成本 9.降低燃料消耗 10. 降低車輛磨損

1.缺乏隱私 2.犧牲時間 3.適應問題 4.安全顧慮

5.畏於和別人坐太近 6.降低聲望

資料來源：(吳沛儒，2004)

第三節 PDPTW 之回顧

由 DRTS 之文獻中可知，很多撥召服務(Dial-a-Ride)採用 PDPTW 之數學模式，派車模組之核心是一套啟發式方法，可將乘客預約之地點(出發地、目的地)、

期望乘車時間及乘車人數等需求資料輸入，然後產生可行的派車結果。由文獻回顧可知，以往處理這類派車問題大多將換轉換成 PDPTW 模式；由於 PDPTW 之複雜度屬於 NP-hard，因此文獻大多採用啟發式或巨集啟發式方法來求解。所以，本節簡要回顧了 PDPTW 的相關文獻。

PDP 是 VRP 的延伸，顧客需求為一組收送貨作業，送貨作業與收貨作業可以交錯服務，但是同一組作業中的收貨作業必頇在卸貨作業前完成。PDPTW 與 PDP 間的差異僅在於 PDPTW 中的作業點存在服務時間限制(Sexton, T. R. &

Bodin, L. D.,1985a)。

從過去 PDPTW 相關研究的解法上可以發現，可以求出精確解 (exactsolution) 的辭書搜尋法、分枝定限法、分枝截面法等求解效率皆不佳，且

(32)

僅止於求解較小型的問題(Dumas, Y., Desrosiers J., & Soumis, F.,1991)、(Lau, H. C.

& L, Z.,2002)、(Lu, Q. & Dessouly, M.,2004)，因此多數學者皆已朝向巨集啟發式演算法的方向發展，原因在於巨集啟發式演算法能夠跳脫求解過程中陷入局部最佳解的困境，與改善傳統啟發式演算法的效率。

表 7

PDPTW 文獻回顧

學者啟法式演算法概述

Dumas et al.

(1991)

組合式改善法設計數種改善解組合求解考量車容

量、時窗、服務優先順序與需求合併VRPPDTW 單場站問題。

Nanry &

Barnes(2000)

反應式禁忌演算法 (reactive tabu search)

以最小旅行成本為車輛指派與路徑規劃目標，配合違反時窗與車輛超載兩種懲罰成本函數機制，考量與違反時窗限制條件，求解PDPTW。

Lau & Liang 2002)

兩階段啟發式演算法類似掃描法的方式，配合利用禁忌搜尋法進行路線改善

Bent & Van Hentenryck (2006)

兩階段式演算法演算法核心則改為模擬退火法

(Simulated Annealing, SA) 、大型鄰域搜尋法

(Large Neighborhood Search, LNS) 資料來源：(李泰琳，2008)、本研究整理

第四節小結

一、國內現行復康巴士服務方式

經整理後得知目前國內各縣市皆有復康巴士的服務，但服務對象多以服務身障者為主，除苗栗縣、南投縣、台中縣 921 生活重建區及台南市有服務 65 歲以上高齡者之外，其餘都無服務車是以服務高齡者為目的。

(33)

二、國內外相關 DRTS 之文獻

DRTS 是一種可以依照乘客需求派遣車輛接送乘客的運輸服務，其特點為在特定範圍內提供具彈性的路線以及不固定的班表之運輸服務，以滿足不同乘客的特定旅運需求。而因為 DRTS 具有較高的可及性及較合理費率，故常被視為填補固定路線大眾運輸(公車及捷運等)與計程車服務間空隙的一種運輸服務。

在路線繞行的部份，有固定路線、偏離路線、彈性路線以及自由路線的區分；而本研究所屬的路線為自由路線(又稱為虛擬彈性路線)，是所有點及路線皆非固定式，採多(顧客點)到少(特定點)的型式。

由文獻可知，自由路線屬於 Dial-a-Ride (DAR)形式，通常將其轉換成 PDPTW (Pickup and Delivery Problem with Time Windows)模式來求解。

而在 DRT 的主要架構部份，是以無線通訊技術為基礎，欲對乘客的需求予以回應則需藉助無線通訊技術之串連；乘客與派遣中心、派遣中心與線上車輛，以及線上車輛與站牌等三方面皆頇藉由無線通訊加以連接以達資訊傳遞之目的。

三、 PDPTW 回顧

由 DRTS 之文獻中可知，很多撥召服務(Dial-a-Ride)採用 PDPTW 之數學模式，派車模組之核心是一套啟發式方法，以往處理這類派車問題大多將換轉換成 PDPTW 模式；由於 PDPTW 之複雜度屬於 NP-hard，因此文獻大多採用啟發式或巨集啟發式方法來求解。

從過去 PDPTW 相關研究的解法上可以發現，可以求出精確解的辭書搜尋法、分枝定限法、分枝截面法等求解效率皆不佳，且僅止於求解較小型的問題，因此多數學者皆已朝向巨集啟發式演算法的方向發展，以跳脫求解過程中陷入局部最佳解的困境及改善傳統啟發式演算法的效率。

(34)

第三章高齡者旅運需求與問題之調查分析

為建構本研究之營運模式，首先到當地鄉公所、衛生所及西港村關懷中心實地訪談，對西港鄉進一步的了解後，再以西港鄉 65 歲以上老年人為受訪對象進行口頭家訪調查，了解高齡者旅運狀況。調查內容及結果如下。

第一節研究範圍現況調查之資料蒐集

到本研究調查地點台南縣西港鄉公所進行訪談，了解目前該地人口分佈及服務車之營運情況。

一、第一次訪談：97.10.17

訪談內容：

(一) 台南縣西港鄉公所社會課。

1. 取得西港鄉人口分佈及 65 歲以上人口數資料。

2. 了解西港鄉是否有復康巴士或服務車，取得該地有 2 部鄉公所的服務車，但並無復康巴士。

(二) 台南縣西港鄉西港村里關懷中心。

1. 問卷初測。

二、第二次訪談：97.11.07

訪談內容：

(一) 台南縣西港鄉公所服務車使用情況。

1. 詢問駕駛服務車的使用狀況、營運時間、成本、預約方式及是否有系統輔助排程。

(35)

圖 13 台南縣西港鄉服務車預約專線 (二) 實地調查：

1. 調查西港鄉境內客運經過之站牌分佈位

圖 14 台南縣西港鄉境內客運經過之站牌分佈位 資料來源：GOOGLE 地圖、本研究整理，

(http://maps.google.com.tw/maps?hl=zh-TW&tab=wl)

(36)

第二節調查內容與方法

本研究之問卷內容如下(詳細問卷如附件)：

一、受訪者基本資料

包括受訪者姓名、年齡、性別、教育狀況、生理狀況(視覺、聽覺系統或骨骼肌肉等疾病等)、工作狀況、與誰居住及個人每月所得。

二、平日旅次調查

調查平日(禮拜一～禮拜五)每趟旅次的地點、活動性質、出發及到達目的地的貣迄時間、所使用交通工具及是否有同行者。

三、假日旅次調查

調查假日(禮拜六、禮拜日)每趟旅次的地點、活動性質、出發及到達目的地的貣迄時間、所使用交通工具及是否有同行者。

四、旅運需求調查

了解受訪者在無交通工具而需要有車可到府接駁時，需要服務車接送到哪裡、該旅次目的為何、一周的需求頻率有多少、可接受的等待時間及價格、

是否願意接受共乘及可接受的額外行車時間。

五、鄉公所接駁車使用

了解受訪者是否知道西港鄉本身有二台服務車可使用、是否有使用過服務車、若有使用過，使用的頻率及接送的地點為何。

在調查方法部份，本研究為避免 65 歲以上之高齡者會有無法自行填答或看不懂題意等問題，因此問卷調查方式採一對一、面對面的訪問方式進行，即由

(37)

訪問員說明題目後，受訪者口頭回答問題，再由訪問員進行問卷填寫。由於本研究問卷之內容較多及較細，考慮受訪者的體力與耐力，所以每位受訪者均提供贈品，也藉由發送贈品來增加受訪者接受訪談之意願。

第三節問卷調查對象

於 98 年 02 月 09 日至 98 年 02 月 11 日，在台南縣西港鄉內 12 個村的關懷中心，以口頭詢問方式做調查。調查對象為全鄉 65 歲以上高齡者為主，調查樣本分配及實際問卷數如表 8。

表 8

西港鄉各村調查樣本分配

65 歲以上人數預計問卷數實際問卷數有效問卷數無效問卷數

慶安 601 18 14 14 0

西港 544 18 10 8 2

南海 426 12 16 16 0

港東 302 12 15 15 0

營西 294 12 19 19 0

新復 217 12 20 19 1

後營 333 12 12 12 0

劉厝 298 12 15 15 0

竹林 313 12 19 19 0

永樂 265 12 17 17 0

檨林 425 12 13 13 0

金砂 242 12 10 10 0

加總 4260 160 180 177 3

(38)

第四節問卷調查資料整理

一、受訪者基本資料

(一) 受訪者年齡：大部份在 65~74 歲之間；性別：在 117 位受訪者中，有 64 位是女性，113 位是男性。

表 9

受訪者年齡與性別分佈

受訪者基本特性人數比例

年齡

65(含)~74 91 51.4%

75~84 70 39.5%

85~94 15 8.5%

95(含)以上 1 0.6%

性別男 113 63.8%

女 64 36.2%

(二) 教育狀況：大部份的受訪者是不識字，但因本研究的營運方式是以電話預約為主，因此在不識字部份本研究再調查是否看得懂數字。

表 10

受訪者教育狀況分佈

教育狀況

不識字，也看不懂數字 18 10.2%

不識字，但看得懂數字 77 43.5%

識字（但未接受過教育） 14 7.9%

小學（包括未畢業） 57 32.2%

國中 5 2.8%

高中職以上 6 3.4%

(三) 在生理狀況方面：以關節性疾病佔最多，其次為老花眼，再來為其他類中的高血壓。(單位：人次)

(39)

表 11

受訪者生理狀況分佈

生理狀況

老花眼 44 22.6%

視覺障礙 14 7.2%

聽覺退化 12 6.2%

關節性疾病 79 40.5%

其他 46 23.6%

表 12

受訪者生理狀況(其他)分佈

生理狀況(其他) 人數比例生理狀況(其他) 人數比例

肝膽腸胃 12 21.8% 氣喘 4 7.3%

中風 1 1.8% 高血壓 19 34.5%

心臟病 5 9.1% 糖尿病 6 10.9%

羊癲瘋 1 1.8% 頭痛 2 3.6%

(四) 在工作狀況部份，受訪者中以無工作的佔大多數，但也有不少也是還有在從事農耕；與誰居住方面：大部份受訪者都有與家人同住，獨居的人數不多；個人每月所得：了解受訪者的所得來源，可以用在未來若要向高齡者收車資時的參考；大部份都是政府所補助的老人津貼。

表 13

受訪者行業、居住情況及所得分佈

行業

無工作/退休 110 62.1%

農林漁牧業 59 33.3%

工業(含製造業、營造業) 3 1.7%

其他 5 2.8%

跟誰居住

獨自居住 20 11.3%

僅與配偶同住 50 28.2%

僅與兒女同住 44 24.9%

與配偶及兒女同住 48 27.1%

其他 15 8.5%

(40)

表 13(續)

個人每月所得

1 萬以下 170 96.0%

1(含)～2 萬 2 1.1%

3 萬(含)以上 1 0.6%

不願意回答 4 2.3%

二、平日旅次調查

(一) 平日旅次地點：除了家旅次外，平常受訪者沒事會到離家較近的關懷中心去做一些休閒活動(聊天、唱歌、泡茶、學習、運動、基本身體檢查…等)。

圖 15 平日旅次地點

(二) 平日旅次活動性質：除了返家旅次外，大部份的受訪者都是以休閒活動為主，次高為到醫院就診，再來是到市場或購物中心逛街買東西。

(41)

圖 16 平日旅次活動性質

(三) 平日旅次時間：由圖可清楚得知，受訪者的活動時間是以早上為主，

中午 12 點後外出人數明顯下降許多，到下午 2 點後才會再外出活動，

但比例也不高；下午 6 點後出門的比例又更少。

圖 17 平日旅次時間

(42)

(四) 平日旅次運具：大部份受訪者多以腳踏車或步行居多，因為活動範圍都離家較近；若要到遠一點的地方才會以機車或其他工具代步。

圖 18 平日旅次運具

(五) 平日旅次同行者：大部份的受訪者外出沒有人陪同(表 14)；有人陪同的以兒女或朋友一同前往的人數為多(表 15)。

表 14

旅次是否有同行者陪伴

平日旅次是否有同行者人數比例

是 107 16.8%

否 530 83.2%

表 15

旅次同行者分佈

同行者類型人數比例

其他 4 3.7%

朋友結伴 35 32.7%

孫子陪同 9 8.4%

兒女陪同 37 34.6%

夫妻結伴 22 20.6%

(43)

三、假日旅次調查

(一) 假日旅次地點：除了家旅次外，假日受訪者旅次地點還是會到離家較近的關懷中心去做一些休閒活動，但住家附近活動的人數也有提高。

圖 19 假日旅次地點

(二) 假日旅次活動性質：除了家旅次外，大部份的受訪者都是以休閒活動為主，次高的是運動，與平日不同。

(44)

圖 20 假日旅次活動性質

(三) 假日旅次時間：假日出門的人明顯減少，但活動時間跟平日一樣，以早上出門的人數較多。

圖 21 假日旅次時間

(45)

(四) 假日旅次運具：基本的前三名與平日是沒差別的，但假日步行的人數明顯增多，因為假日有些受訪者會到住家附近進行休閒活動。

圖 22 假日旅次運具

(五) 假日旅次同行者：大部份的受訪者外出沒有人陪同(表 16)；有人陪同的以夫妻的一同前往的人數為多(表 17)。

表 16

旅次是否有同行者陪伴

假日是否有同行者人數比例

是 63 22.7%

否 214 77.3%

表 17

旅次同行者分佈

同行者類型人數比例

夫妻結伴 25 39.7%

兒女陪同 14 22.2%

孫子陪同 4 6.3%

朋友結伴 16 25.4%

其他 4 6.3%

(46)

四、旅運需求調查

(一) 旅運需求的目的：大多數的受訪者有需求的部份是就醫旅次，因平常若要就醫可能得自行前往，對無交通工具或不方便的受訪者就得請親友接送、搭客運車或計程車；但因西港客運車只有在中山路或文化路上才有，對住在較外圍的高齡者而言，搭客運車車是件比較麻煩的事，因為會較希望有能夠送他們到醫院的服務。

圖 23 旅運需求的目的

(二) 旅次需求地點：對受訪者而言，旅次需求目的大多以就醫居多，但因西港無大醫院，若有較大病症或慢性病都需要到鄰近的大醫院(如佳里綜合醫院、麻豆新樓醫院、奇美醫院…等)；而有些受訪者也會到麻豆、

佳里市場或市中心購物等活動。

(47)

圖 24 旅運需求地點

(三) 旅次需求頻率：受訪者外出需要有接駁車接送的頻率以一週一次為多，但也有不少是以一個月一次的。

圖 25 旅運需求頻率

(48)

(四) 可接受的等待時間：若是採出發當日可預約服務時，受訪者在打電話預約接駁車後，接駁車需在幾分鐘內到達預約點；大部份的受訪者覺得盡量在 30 分鐘內，而且只要到達目的地的時間不遲到就都沒沒意見。

圖 26 旅運需求可接受的等待時間

(五) 可接受的價格：此項是想知道受訪者願意付的車資；大部份的受訪者都覺得，只要在合理的距離內有合理的車資，只要不比計程車資貴，他們都願意支付，但有一部份覺得若接駁範圍是在西港鄉內，他們就不願意支付車資(因為目前西港鄉有二台免付車資的鄉公所接駁車)。

圖 27 旅運需求可接受的價格

(49)

(六) 是否願意共乘：此項是想知道受訪者是否願意共乘，共乘的好處是可以分擔車資，壞處是旅行時間會多出；大部份的受訪者願意共乘，他們覺得有人可以一貣分擔車資就好，且同目的地也有人一貣去可以有伴。

表 18 共乘意願

共乘意願人數比例

不願意 12 7.5%

願意 149 92.5%

(七) 可接受的額外行車時間：當有共乘時，就會有多出的行車時間，因此問受訪者願意接受多少額外的繞行時間；大部份的受訪者覺得只要到目的地不遲到，也不會繞行太久的時間都可以接受。

圖 28 旅運需求可接受的額外行車時間

五、鄉公所服務車使用情況

(一) 是否知道有鄉公所服務車：大部份的受訪者知道鄉公所有服務車的服務。

(50)

表 19

是否知道有鄉公所服務車

是否知道有鄉公所服務車人數比例

是 135 76.3%

否 42 23.7%

(二) 是否使用過鄉公所服務車：因為服務車服務範圍只有從家到鄉公所(衛生所)，所以有些受訪者還是會使用自己的交通工具；而也有受訪者認為他們身體狀況不錯，可以自行前往目的地。

表 20

是否使用過鄉公所服務車

是否使用過鄉公所服務車人數比例

是 31 17.5%

否 146 82.5%

(三) 使用頻率：若受訪者有使坐過鄉公所服務車，大多一週會使用 1~2 次(表 21)，且常使用的貣點都是從家出發，迄點是到衛生所附近(隔壁是鄉公所，對面是農會)的較多(表 22)。

表 21

鄉公所服務車使用頻率

服務車使用頻率人數比例

一週 1~2 次 18 51.4%

一週 3 次以上 1 2.9%

一個月 5 次以上 8 22.9%

不一定 2 5.7%

久久一次 6 17.1%

表 22

鄉公所服務車接送迄點

服務車使用迄點人數比例

鄉公所 8 22.9%

農會 3 8.6%

衛生所 24 68.6%

(51)

第五節調查資料結果分析

本研究將平日、假日之旅次地點與運輸工具以及旅運需求地點與可接受價格做交叉分析，得到以下結果：

表 23 為本研究總受訪者的旅運特性分析，分析受訪者平日的旅運地點以及使用運具選擇，同時考慮人次。結果顯示受訪者主要之旅次地點依序為關懷中心、農田、菜市場，此三種旅次最常使用之運輸工具分別為步行、騎腳踏車或自騎機車；次要旅次則是在住家附近或西港鄉內活動，運輸工具也是以步行或腳踏車為主。從所有使用運具中發現受訪者出門大多以步行、騎腳踏車或自騎摩托車為主，若要到距離較遠地方時，則偏向讓親友接送或是自行搭乘客運車前往目的地。

表 24 為分析受訪者假日的旅運地點以及使用運具選擇，同時考慮人次。結果顯示受訪者主要之旅次地點依序為關懷中心、農田，與平日的差異性不大，

運輸工具也主要是以步行或自騎機車為主。

表 25 為分析受訪者若有接駁車可將受訪者接送到需求旅次地點時，受訪者願意付多少車資的選擇，同時考慮人次。結果顯示受訪者，若接駁地點在西港鄉內時是希望車資少於 20 元或免費的；若接駁地點在鄰近鄉鎮，則 11 元~100 元不等，只要不比計程車貴，皆可接受。

第六節小結

一、在現況調查資料蒐集中發現：

(一) 目前在西港鄉內有二部鄉公所服務車，但服務範圍只限定在鄉內，且迄點是要到鄉公所、衛生所或農會的民眾。

(二) 搭乘鄉公所服務車的民眾不多，因此大部份的預約是採即時性，且無系統去執行。

(52)

(三) 經過西港鄉的客運車，只有在中山路及文化路上有站牌而已，其餘地方皆無客運車經過，對於不住在中山路或文化路附近的居民而言，要搭乘客運時就需自行從村內出來到中山路或文化路上搭車。

二、在問卷整理分析中可以發現：

(一) 若西港鄉老年人活動範圍在西港鄉內，大多以步行、騎腳踏車或摩托車為主，而若要到鄉公所或衛生所之老年人，有少部份也會搭乘鄉公所服務車。

(二) 若活動範圍出了西港鄉，則少部份會以騎乘摩托車，大多是搭乘計程車、興南客運或親友接送為主。

(三) 在活動目的地彙整中得到，若該地高齡者的活動範圍在西港鄉外，大部份是到臨近鄉鎮(佳里鎮、麻豆鎮以及台南市)；活動性質以就醫或是到菜市場逛街為大多數。

(四) 當地老年人不排斥共乘方式，他們也希望可以用共乘的方式來一貣負擔計程車費用。

從現況調查及問卷調查整理中可以發現高齡者較覺得需要有 DRT 服務的旅次為就醫旅次。因此，本研究將以本節小結所得出之結果來設計第四章的營運模式規劃及第五章的乘客預約與車輛派遣系統雛型開發。

(53)

表 23

受訪者平日的旅運地點以及使用運具選擇交叉分析

人次步行腳踏車機車自騎機車被載汽車自開汽車被載客運車計程車接駁車其他

人次比例人次比例人次比例人次比例人次比例人次比例人次比例人次比例人次比例人次比例關懷中心 108 44 41% 39 36% 19 18% - - - - 2 2% - - 1 1% - - 3 3%

宗教地點 11 5 46% 4 36% 2 18% - - - - 親友家 9 3 33% 2 22% 3 33% - - - 1 11%

農田 45 10 22% 19 42% 15 33% - - - 1 2%

學校 7 2 29% 3 43% 2 29% - - - - 菜市場 46 12 26% 20 44% 11 24% - - - - 1 2% - - - 2 4%

住家附近 19 13 68% 6 32% - - - - 西港鄉內 22 2 9% 9 41% 5 23% 2 9% 2 9% - - 1 5% - - - - 1 5%

衛生所 9 - - 5 56% 1 11% - - - - 2 22% - - - - 1 11% - - 醫院 12 - - 3 25% 2 17% - - 1 8% 4 33% 2 17% - - - - 西港診所 4 - - 1 25% 1 25% - - - - 1 25% 1 25% - - - - 麻豆新樓 2 - - - 1 50% - - 1 50% - - - - 麻豆鎮內 7 - - 1 14% 1 14% - - 1 14% 2 29% - - 1 14% - - 1 14%

佳里綜醫 6 1 17% - - - - 1 17% - - 2 33% 1 17% 1 17% - - - - 佳里診所 2 - - - 1 50% - - 1 50% - - - - 佳里鎮內 9 1 11% - - 3 33% - - - - 4 44% 1 11% - - - - 奇美醫院 7 - - - - 2 29% 1 14% - - 4 57% - - - - 成大醫院 5 - - - - 1 20% - - - - 2 40% 2 40% - - - - 其他 3 - - - 1 33% 1 33% 1 33% - - - -

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