五、反映臺中市的發展特色與意涵

第五章 結 論

本研究將臺中市的都市發展歷程，劃分為清末臺灣城的空間形塑、日治時代臺中市的 形成、戰後臺中都市的變遷等三個階段來進行論述，企圖藉由各階段臺中市發展歷程的探 討，找出都市發展特色。文中並以市街或建成地、交通建設、內部機能作為研究都市發展 時的三個切入面向。而由於臺中市的生成過程中，國家政策自始至終都佔有舉足輕重的地 位，因此本文所持的研究觀點是各時期的國家策略中將全臺行政空間由上而下劃定為不同 的階層，以賦予每個都市不同的位階及角色，再利用各種等級的交通線路（交通建設）來 進行上、下階層間的空間串連。藉由本篇研究，所欲達到的研究目的有以下五項：

一、了解各時期政府在全臺的空間規劃上，對臺中市的定位或期待。

二、探究臺中市空間（市街、建成地）的形成與擴張過程。

三、瞭解各時期臺中市交通線路的修築及其意義。

四、探究臺中市內部機能空間的形成與變遷過程。

五、反映臺中市的發展特色與意涵。

而根據前面四章的研究，本文所獲得的研究成果如下：

一、由農村聚落到中部區域中心

光緒十三年（1887），清政府調整全臺行政區劃，並在本區橋子頭一帶築造臺灣城，

將本區的行政層級提升為臺灣中部最高的行政中心，成為日後臺中市發展的開端。爾後日 治政府延續清末的空間規劃，將本區定位為臺灣中部的政治核心，大正九年（1920）地方 官制調整時，臺中市乃於焉形成。戰後臺中市亦被規劃作為中部區域的核心所在。因此自 清末以來，在全臺的空間藍圖中本地一直被賦予的相當高的行政位階，而為了達成全臺空 間的聯結與促使本地成長，本地由臺灣城發展到臺中都市的過程中，國家策略更投入了一 連串的交通建設與都市計畫。

二、由臺灣城到臺中都市

由於區域中心的擇定，清末的臺灣城城址選於大墩街、頂橋仔頭、旱溪莊、烏竹圍等 聚落之間的一塊平坦地上，但築造工程後來由於政治經濟的考量而未能完竣。日治時代首 度發佈的市區改正計畫，乃先針對舊臺灣城來進行改正。在一連串市區改正及都市計畫施 行下，日治末期的臺中街，為一個斜棋盤格狀的市街地，此時市街地大致分布於舊臺灣城 大東門至小西門連線以北一帶。戰後於民國三十六年（1947）將西屯、南屯、北屯三地納 入而使臺中市境擴大，本時期臺中市的市街建成地更呈現面狀的向外大幅擴張至屯區，而 與外圍聚落形成的八條發展軸帶相連接。由日治以來市街、聚落的發展來看，受到鐵路阻 隔的影響，鐵路以北的北臺中發展速度遠較南臺中來的快，臺中市主要發展方向為向西北 方及北方擴張。但即便南臺中市街發展的速度較為緩慢，民國五十年代中期省道臺 3 丁（臺 中路）沿線聚落已擴張至臺中縣境，整體的面狀市街地亦在民國六十年代至八十年代之 間，發展至臺中市界南境而呈現飽和狀態，漸漸地擴張至大里、烏日等鄉，產生都市外溢

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效應。

三、蛛網狀交通系統與南北縱走交通帶的形成

不同時期全臺的空間藍圖中，將臺中定位為中部地區的核心，並因此修築有各種等級 的交通線路，以作為區域間或區域內部空間聯結之用。清末臺灣城自大北門至大西門有縱 貫臺灣南北的官道經過，且出各大城門可通往鄰近的重要市街，出小城門的道路則可連絡 鄰近聚落。日治時代係以新修的縱貫鐵道為主幹，並利用與其交會的私設鐵道、手押臺車 道及指定道路為延伸觸手，將各地空間整合納入運輸勢力範圍之中；這些交通線路的修築 在在的改善了本地的交通狀況，也使得日治末期臺中市的交通系統成為由棋盤格狀市街結 合幅射狀聯外道路構成的交通網絡。戰後臺中市以縱貫鐵路及新修的國道一號作為交通主 幹，並利用相連接的省道、縣道來擴大運輸服務範圍。由於戰後在市街地外緣陸續開設有 幾條環狀道路以溝通各幅射狀聯外道路，使得市街地對外的交通系統發展為蛛網狀的交通 網絡，此外在大肚臺地下方修築的國道一號、縣道 125 號、縣道 127 號及省道臺 74 線等交 通線，則另外構成了一套南北縱走的交通體系。

四、經濟轉型與機能變遷

日治時代的臺中市，逐漸脫離了清代濃厚的農業社會色彩，由一級產業轉向於以三級 產業活動為經濟主力；此時工業部門尚處於萌芽階段，多為民生輕工業（手工業、農產品 加工業）。戰後臺中市亦以三級產業活動為經濟命脈，一級產業部門的就業人數比例又較 日治時代降低許多，顯示出此部門的持續衰退，而工業部門的發展雖不如三級產業活動活 躍，但在部門內部結構上卻產生了轉變，轉以發展電子、重化工業為主。

在內部機能方面，清末臺灣城的內部空間中，城北的下街為城內最熱鬧的地方，為市 肆所在，而由小北門至大西門一帶，有文、武巡捕廳、供給署、演武廳等官方設施設置，

且築有內城，為城內的政治中心所在。日治時代，臺中市以市街地上的工商業活動最為活 躍，市街地以外的聚落居民仍多過著傳統農村生活步調。臺中市街的機能分布，延續著清 代的發展，由原先下街的位置逐漸發展成橘町至梅枝町的一條連續商業帶；原先小北門 至大西門一帶的政治、文教區，則發展為千歲町至利國町的公共行政、文教機能顯著區。

此外，新高町由於設置了兩大公園，而成為公園區，干城町發展為軍事機能顯著區，高砂 町則由於糖廠、酒精工廠的設置，發展成為工業機能顯著區。戰後由於行政轄域的擴大以 及社會經濟發展變遷使得臺中市的內部機能更趨複雜。臺中市的商業及服務業的機能顯著 區，除了中區延續著日治時代火車站前橘町至梅枝町商業帶的發展，仍為商業及服務業 機能顯著區外，其餘各機能顯著區則分布於市中心五區外圍及屯區。而製造業機能顯著區 亦多分布於面狀市街地外圍及屯區，顯示出臺中市外圍地區的興起，以及市中心的相形沒 落。

五、臺中市的都市發展特色與意涵

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（一）國家策略的投入

臺中市的都市成長過程，可視為一個人造都市的生成過程，並受到國家策略的澆灌而 成長、茁壯。各時期政府將本地規劃為中部區域核心而賦予本地很高的行政位階，為了促 使本地的發展更投入了一連串的都市計畫與交通建設，因此臺中市的都市發展有很大部分 得歸功於國家策略的投入。

（二）都市的新生與延續

臺中的都市發展歷程中，有新生，但也有延續。清末在臺中地域上的築城工程，選定 在橋子頭一帶作為臺灣城所在地，並將原先的新莊子及部分的東大墩市街地納為城中的一 部份，使得在新築的臺灣城中亦可窺見過去發展的痕跡。日治時代的拆城造街計畫，雖然 拆除了臺灣城的地面建物，使得新生的街貌煥然一新而成棋盤格市街地，但對於原先臺灣 城的機能或連外道路則亦有所延續，而非全盤的抹滅、造新。戰後臺中都市市街、建成地 持續地向外擴張，三級產業大量的轉移至外圍屯區，賦予了臺中都市新的面貌。但對於日 治時代的發展則多有傳承，如中區係延續日治時代的商業發展，在戰後仍為三級產業機能 顯著區，部分道路則針對於日治時代的道路加以改修，或調整其階層而提供不同性質的運 輸服務。

（三）交通建設影響都市發展

1.交通對市街、建成地發展的影響

清末臺灣城的交通設施未臻完善，除了重要的行政衙署設於官道旁外，交通建設對於 市街地發展的影響並不明顯。日治時代由於縱貫鐵路的新修，將臺中市街地切分為南北兩 半部。受到鐵路的阻隔，使得北臺中的市街地發展快速的向西北方、北方擴張；南臺中則 呈現發展緩慢的情形。戰後縱貫鐵路仍然造成鐵路南北市街建成地發展阻滯的效果，鐵路 以北的建成地發展速度，仍較鐵路以南來的快速。而此時期市街地外圍聚落的發展，則出 現了沿著由臺中市街對外輻射的省道及縣道交通線兩側擴張，因而形成八條以重要幹道為 軸線的長短發展軸帶。另外，戰後新修的高速公路以及快速道路，由於對於車輛的上下道 路有所管制，車輛無法隨意的停靠，因此對於市街或建成地的發展，並無助益。由此可知，

不同等級與不同性質的交通線路，對於都市的市街、建成地的發展，有不同的影響力。

2.交通對內部機能的影響

清末築造的臺灣城，由於為中部地區的最高行政核心，因此有縱貫臺灣南北的官道通 過城內，並經過城內最重要的政治中心區，以便於與其他地區政治核心聯絡。日治時代修 築的縱貫鐵道，阻隔了北臺中商業南向發展的趨勢，使得此時的主要商業帶，隨著市區改 正與都市計畫新完成的市街地而向西北方向延伸，逐漸地形成了自火車站前橘町至梅枝 町的一條連續商業帶，南臺中則受限於鐵路的阻擋，除了高砂町因為帝國製糖株式會社設 立工廠所形成的工業機能顯著區外，其餘各町的工商機能皆較為薄弱。戰後縱貫鐵路對於 臺中市的影響仍然持續發揮功效，鐵路以南的區域，三級產業較不發達，幾個重要的商業 及服務業機能顯著區多分布於鐵路以北，而這也使得鐵路以南的部分地區被規劃設置了三 個工業區，轉而以工業機能較為顯著。另外，在公路方面，臺中市內的幾條省道沿線，成 為佔地較廣的汽車經銷所、修配廠、傢俱店及屬於基本服務部門的銀行、百貨公司、酒店

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等行業的聚集分布之地，在縣道層級的道路兩旁，則多為供應日常生活所需的非基本部門 的店家聚集。由以上亦可發現，不同等級、性質的交通線路，對於臺中市內部機能的分布，

產生了不同的吸引或牽制效果。

在臺中市的都市發展歷程中，不同的國家機器卻都往往透過行政角色賦予、都市計畫

（市街地造就）、交通建設等方式來打造這個都市，在各個接續的發展階段中，臺中都市 雖有新生，但亦有所延續。國家政策在進行都市計畫與交通路線的規劃時，雖然亦會受到 現實社會發展趨勢的影響，但都市計畫的實施與交通線路的修築之後，則往往又再進一步 地影響了都市內部細部的發展方向及機能的分布。可見臺中市都市地景的生成，往往在國 家政策與現實發展之間，反覆地交錯影響，才形塑出我們所見之樣貌。