第三章 台灣桃園國際機場噪音的時空分布分析
第一節 室內測量的時空分布差異與航空噪音影響程度
飛機噪聲是一種最難防治的污染源，一架正在飛行的飛機，其噪音從各 個不同的方向衝擊著住在地面上的人。在同一響度下，飛機噪音比道路噪音 更令人厭煩（Hall, et al.,1980），飛機噪音往往隨著不同的時空分布，其影響 程度有所差異。室內測量點的位置，主要以機場周圍的兩側和航道下及其兩 側，也儘可能選擇不同土地利用的住宅，包括居民住宅及特定場所（如：醫 院、圖書館及學校）。居民住宅測量時間至少 24 小時以上，特定場所則利用 其開放或無上課時間來測量。然在居民住宅置放噪音計時，則以不同樓層、
空間利用、窗戶的開關及背向機場等不同空間為取樣。圖書館則以閱覽室為 測試之點，學校則放置教室走廊及教室中央，並分別以開、關窗來測量；醫 院則分別以全部關窗、關一扇窗及全部開窗的不同空間差異。期望藉由不同 的空間分布特性測量，使取樣更具有代表性。
本研究在室內測量共測得 15 測站（圖 3-1），其中包括了 11 戶的民居住 宅（編號 A~K）、一所醫院（編號 L）、圖書館（編號 M）及兩所學校（編號 N~O）。
圖 3-1 室內測量點空間分布圖
一、室內測量點空間分布的差異
（一）、室內測量點的空間分布 １、居民住宅
（1）、測點 A
表 3-1 測點 A 的位置特性
1.編 號 A-1 A-2 A-3 2.樓 層 五樓(頂樓) 三樓 三樓 3.開、關窗 開窗(一般材質) 開窗 關窗(隔音窗) 4.隔 音 窗 無 有 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 航道正上方 7.機場距離 約 3 公里
8.起降情形 降落
9.備 註 五樓公寓
圖 3-2 測點 A 空間分布圖
測點 A 室外空間的位置上（表 3-1），位於飛機正航道下，距離機場約三 公里，室內空間的配置（圖 3-2），則以不同的樓層、隔音設施的有無及窗戶 閉闔與否來分析空間上的差異性。A-1 為五樓（頂樓）開窗的狀況，A-2 與 A-3 同樣的位置，不同之處為 A-2 是開窗，而 A-3 為關窗。
（2）、測點 B
表 3-2 測點 B 的位置特性
1.編 號 B-1 B-2 2.樓 層 四樓 二樓 3.開、關窗 開落地窗 關窗
4.隔 音 窗 有 有
5.室內、外 室內 室內
6.與航道距離 航道在正面左側約 800 公尺 7.機場距離 面向機場 距離約１公里
8.起降情形 降落
9.備 註 三樓公寓
B-1 4F B-2 2F
圖 3-3 B 測點空間分布圖
A-1 5F A-2、A-3 3F
測點 B 室外空間的位置上（表 3-2），其位於飛機航道約 800 公里，距離 機場約一公里，室內空間的配置（圖 3-3），四樓是神明廳及晾衣場，以開窗 測量；二樓為書房，在關窗的狀況下測量，並以不同樓層及開、關窗來分析 航空噪音在空間上的差異性。
（3）、測點 C
表 3-3 測點 C 的位置特性
1.編 號 C
2.樓 層 三樓
3.開、關窗 關窗
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 位於航道 1800 公尺 7.機場距離 與機場距離約 1400 公尺
8.起降情形 降落
9.備 註 三樓公寓
C 3F
圖 3-4 測點 C 空間分布圖
測點 C 為住家兼茶葉行（表 3-3），其位於飛機航道約 1800 公尺，距離 機場約 1400 公尺，室內空間的配置（圖 3-4）是將噪音計置放於三樓；住戶 裝置隔音門窗設施，因測量時住戶為了防止受到太大的干擾，所以大部分時 間是關窗，然偶會將窗戶打開，故測量所得的資料在空間上顯示出較大的差 異性。
機場
航道
（4）、測點 D
表 3-4 測點 D 的位置特性
1.編 號 D
2.樓 層 三樓
3.開、關窗 關窗
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 位於航道正下方 7.機場距離 與機場距離約 50 公尺
8.起降情形 起飛
9.備 註 屋主原被認定為二級噪音管制區，與鄰居第三 級噪音管制區只有一牆之隔，向里長申訴後改 為第三級，獲補償 16 萬，裝隔音窗及冷氣。
D 2F
圖 3-5 測點 D 空間圖
測點 D 在室外空間分布的位置上（表 3-4），其位於南跑道飛機起降的正 航道下，距離機場約 50 公尺，室內空間的配置（圖 3-5）此乃三樓透天房屋，
將噪音計置放在二樓室內，並關窗。此住戶離機場很近，又處於正航道下，
故測量時，為避免使住戶在日常生活作息受到太大的干擾，乃以關窗的狀況 下測量。
（5）、測點 E
表 3-5 測點 E 的位置特性
1.編 號 E
2.樓 層 二樓
3.開、關窗 日開夜關（面向機場）
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 位於北跑道起、降區
7.機場距離 與機場距離約 50 公尺(可清楚看到跑道)
8.起降情形 起、降皆有
9.備 註 三樓透天
E 2F
圖 3-6 測點 E 空間分布圖
測點 E 室外空間的位置上（表 3-5），其位於飛機場的北側邊，距離機場 約 50 公尺，室內空間的配置（圖 3-6）是將噪音計置放於二樓，此住戶除了 必須忍受飛機起降在滑行道滑行的引擎噪音之外，尚有停在機坪上飛機的引 擎聲，不管是起飛或下降，住戶皆會受到飛機噪音的干擾，和其他只受飛機 下降或起飛航道下及附近的居民相比較，其所承受的航空噪音較無間斷。
北跑道方向
（6）、測點 F
表 3-6 測點 F 的位置特性
1.編 號 F
2.樓 層 二樓 3.開、關窗 開(偶關) 4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 位於北跑道起降區約 700 公尺 7.機場距離 與機場距離約 250 公尺 隔圍牆
8.起降情形 起、降
9.備 註 三樓透天屋
F 2F
圖 3-7 測點 F 空間分布圖
測點 F 在室外空間的位置上（表 3-6），位於飛機場的側邊，距離機場約 250 公尺，跑道約 700 公尺，室內空間的配置（圖 3-7）是將噪音計置放於二 樓房子的中間臥室。住戶除了必須忍受飛機起降的滑行噪音之外，尚有飛機 停在機坪的引擎聲。除此之外，測點 F 與測點 E 的差異主要在於，測點 F 因 位於北跑道的起飛起點及落地著點，故有飛機飛行的噪音。測量時因噪音計 置放的位置及房屋背後有其他的建築物為遮蔽，故受到航空噪音的干擾程度 稍減。
（7）、測點 G
表 3-7 測點 G 的位置特性
1.編 號 G-1 G-2
2.樓 層 二樓
3.開、關窗 關窗（偶開、背向機場） 開窗（面向機場）
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 位於北跑道起降區約 650 公尺 7.機場距離 與機場距離約 250 公尺(北機場)
8.起降情形 起、降皆有
9.備 註 三樓透天屋
G 2F
圖 3-8 測點 G 空間圖
測點 G 在室外空間的置（表 3-7），位於飛機場的北側邊，距離機場約 250 公尺，距離北跑道約 650 公尺，與測點 E 在空間的分布較為相似。該位置除 了飛機起降在跑道滑行的滑行噪音之外，尚有飛機停在機坪的引擎聲。室內 空間的配置（圖 3-8），測量時將噪音計置放於二樓，以面、背向機場及開、
關窗測量，以探討航空噪音在空間分布特性上的差異。
北跑道方向
（8）、測點 H
表 3-8 測點 H 的位置特性
1.編 號 H
2.樓 層 三樓 3.開、關窗 陽台沒有窗戶 4.隔 音 窗 無
5.室內、外 室外的陽台
6.與航道距離 位於航道正下方 7.機場距離 與機場距離約 5 公里
8.起降情形 降落
9.備 註 五樓公寓
H 3F
圖 3-9 測點 H 空間分布圖
測點 H 在空間分布的位置上（表 3-8），其位於北跑道的飛機正航道下，
距離機場約五公里，五樓的公寓。室內空間的配置（圖 3-9），測量時噪音計 置放在三樓室外的陽台上。從空間上來看，與其他測點相比較，雖然離機場 有段距離，但因處於正航道下，故航空噪音的衝擊卻比近距離而未位在航道 下的住戶來得大。可見航空噪音衝擊的大小，除了距離空間上的差異之外，
與在正航道下與否也有很大的關聯性。根據住戶表示，有時候想到陽台去透 透氣，但因航空噪音過大而作罷，可見此住戶受航空噪音的影響是相當大的。
（9）、測點 I
表 3-9 測點 I 的位置特性
1.編 號 I
2.樓 層 一樓
3.開、關窗 開、關窗
4.隔 音 窗 無
5.室內、外 室內
6.與航道距離 距離航道約 800 公尺 7.機場距離 與機場距離約 700 公尺
8.起降情形 起飛
9.備 註 一樓平房
I 1F
圖 3-10 測點 I 空間分布圖
測點 I 在空間的位置上（表 3-9），其位於南跑道的起飛約 800 公尺處，
距離機場約 700 公尺。住戶的房屋為一樓磚塊平房，室內空間的配置（圖 3-10），測量點是在住戶的衛浴室，以開窗（未有隔音裝置）的狀況測量，住 戶表示受航空噪音的衝擊還是相當大。
（10）、測點 J
表 3-10 測點 J 的位置特性
J 2F
圖 3-11 測點 J 空間圖
測點 J 在空間的位置上（表 3-10），位於飛機航道約 2 公里，距離機場約 1600 公尺，住戶的房屋為三樓透天房屋且連棟。室內空間的配置（圖 3-11），
測量儀器置放在航道背面的臥房且連棟房屋的遮蔽，住戶如開窗，航空噪音 的影響就會提高，對住戶的日常生活影響較大，故平時大部分的時間皆是關 窗的狀況，偶爾開窗透透氣，就容易受到航空噪音的干擾而關上門窗。
1.編 號 J
2.樓 層 二樓
3.開、關窗 開、關窗
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內（航道的背側）
6.與航道距離 距離航道約 2000 公尺 7.機場距離 與機場距離約 1600 公尺
8.起降情形 降落
9.備 註 三樓透天房屋
（11）、測點 K
表 3-11 測點 K 的位置特性
K-1 2F K-2 3F
圖 3-12 測點 K 空間分布圖
測點 K 空間的位置上（表 3-11），其位於飛機航道約 200 公尺，距離機 場約 3.2 公里，室內空間的配置（圖 3-12），三樓開窗及二樓關窗（有隔音裝 置），以不同樓層的空間差異來分析航空噪音在空間上的差異性。噪音計置 放於住戶的臥房，此處雖未位在正航道下，但未關上門窗時，仍然會受到航 空噪音的干擾。
1.編 號 K-1 K-2 2.樓 層 三樓 二樓
3.開、關窗 開窗 關窗
4.隔 音 窗 有 有
5.室內、外 室內 室內
6.與航道距離 位於航道 200 公尺 7.機場距離 與機場距離約 3.2 公里
8.起降情形 降落
9.備 註 三樓透天屋
２、特定場所：醫院、圖書館
（１）、測點 L
表 3-12 測點 L 的位置特性
1.編 號 L-1 L-2 L-3 2.樓 層 二樓
3.開、關窗 關窗（雙層） 關窗（單層） 開窗（全開）
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 距離航道約 500 公尺 7.機場距離 與機場距離約 2.2 公里
8.起降情形 起飛
9.備 註 L-1 測 3 天 2 夜，L-2 及 L-3 測 1 個半小時。
L-1,L-2,L-3 2F
圖 3-13 測點 L 空間分布圖
測點 L 為本鄉規模較大的醫院（表 3-12），在室外空間的分布上，其位 於飛機航道約 500 公尺，距離機場約 2.2 公里，該醫院共有八樓。室內空間 的配置（圖 3-13），噪音計置放於二樓，為了使病患能有一個安寧的休養環 境，該醫院裝置了兩層隔音窗戶，平時兩扇窗戶皆關上。經實際測量及親身 體驗後發現，所得的結果顯示，在關上兩扇窗戶的情況下，航空噪音的音量 與環境噪音非常的接近，但如仔細聽，仍然可聽到微弱的航空噪音。為了能 夠更了解醫院的航空噪音在空間差異性，筆者嘗試打開一扇窗戶及全開窗情 況下測量，以期更瞭解航空噪音對病患的休養干擾程度差別。
（２）、測點 M
表 3-13 測點 M 的位置特性
1.編 號 M
2.樓 層 四樓
3.開、關窗 關窗
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內
6.與航道距離 航道在後側距離約 2400 公尺 7.機場距離 與機場距約 2000 公尺
8.起降情形 降落
9.備 註 五樓建築
M 4F
圖 3-14 測點 M 空間分布圖
測點 M 為圖書館（表 3-13），圖書館提供閱讀者能夠在一個安靜閱讀的 環境，在室外空間的分布上，其位於飛機航道約 2400 公尺，距離機場約 2 公里。室內空間的配置（圖 3-14）此圖書館共有五樓，噪音計置放於四樓。
為了使讀者能有一個安靜的閱讀環境，圖書館裝置了隔音窗戶，平時圖書館 是關窗的狀況。經實地測量兩天所得的結果顯示，在關上隔音窗戶的情況 下，航空噪音的音量是相當的低。
３、特定場所：學校
測點 N 及測點 O 為學校，為獲得更確實的航空噪音事件的資料，故測量 時特於假日師生無教學的干擾情況下測量，以期所獲得的資料更有參考的價
值。
（１）、測點 N
表 3-14 測點 N 的位置特性
1.編 號 N-1(109 教室) N-2(109 教室) N-3(109 教室）
2.樓 層 二樓 二樓 二樓 3.開、關窗 開窗 關窗 走廊 4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內 室內 室外
6.與航道距離 與航道距離約 100 公尺 7.機場距離 機場與學校一面牆相隔
8.起降情形 降落
9.備 註 三樓建築
圖 3-15 測點 N 空間分布圖
測點 N 為學校（表 3-14），學校為需要安靜的教學環境。在空間的分布 上，其位於飛機航道約 100 公尺，與機場距離只有隔一道圍牆，除了飛機起 降靠近操場外，尚可遙望到停機坪，故飛機在滑行道滑行的噪音仍可聽到。
學校共四棟大樓，本研究噪音計置放於第四棟樓的二樓（圖 3-15）。為了讓 師生能有一個安靜的學習環境，在政府補助下裝置了隔音窗戶。
測點
機 場 航道
（２）、測點 O
表 3-15 測點 O 的位置特性
圖 3-16 測點 O 空間分布圖
測點 O 為學校（表 3-15），在空間的分布上，夏季西南風時飛機航道位 於正上方；距離機場跑道約 2 公里。該學校共有三樓（圖 3-16），噪音計置放 於一樓，為了讓師生有一個安靜的學習環境，在政府補助下裝置了隔音窗戶 及冷氣設備，不過，因春季天氣尚屬溫和的狀況，有時為了節省能源而未開 冷氣，然在沒有開放冷氣的狀況下，受到航空噪音的干擾還是相當大的。
二、室內測量的航空噪音影響程度
室內測量的環境噪音及飛航資料的記錄，因為礙於無法在測量點 24 小時 監控，故飛機的機型及架次、室內居民作息所製造的家庭噪音等環境噪音無 法獲得確實資料。為了補救缺失，從飛機的航空噪音具有單一事件的特性，
及其航行是聲級在較短時間(幾分或幾秒鐘)內起伏的噪音，在某一時刻飛機
1.編 號 O-1 O-2 O-3 2.樓 層 一樓 一樓 一樓
3.開、關窗 關窗 開窗 走廊
4.隔 音 窗 有
5.室內、外 室內 室內 室外
6.與航道距離 夏季航道位於正上方 7.機場距離 機場與學校距離 2 公里
8.起降情形 起飛
9.備 註 三樓建築
航道
機場 測點
的噪音超過背景噪音，噪音增至最大值 Lmax，隨之逐漸漸小，最後被背景噪 音淹沒（陳美華、陳鴻滿，2002）。故研究中為免除環境噪音的誤差，乃參考 住戶的環境噪音及大於背景噪音 10dB 為一噪音事件，並採用航空噪音事件 位準 60dB 及持續時間 10 秒至 30 秒之為航空噪音事件的取樣。除此之外，也 盡可能從網路蒐集當日班機架次的資料作為比對，以取得更準確的航空噪音 事件。
取得的航空噪音事件，經電腦程式處理，得出各個測點一天 24 小時以上 的航空噪音音量後，再依噪音管制法所區分的三個時段（早晚、日間及夜 間），分別計算出各個測點的環境噪音的位準 Lmax、L5、Leq、L50 及 L95 的 數據，並以噪音管制法來探討個案的航空噪音影響程度，以顯示航空噪音在 時空分布差異與航空噪音影響程度。
表 3-16 民居測點的空間差異的分析
24 小時的環境噪音位準
編號 噪 音 管 制 區 類 型
級 數
＊ 時段
Lmax L5 Leq L50 L95
盒型圖
每次航空噪音事件（Lmax 大於 60dB）的分布
A-1 二 二 早晚 81.0 54.7 53.7 45.0 39.7
日間 88.7 61.2 59.7 47.7 43.4
夜間 87.0 59.3 61.1 42.8 37.7
A-2 二 二 早晚 79.0 64.0 59.5 55.4 46.9
日間 89.2 66.9 62.2 59.0 52.9
夜間 88.0 63.4 63.8 50.2 43.1
A-3 二 二 早晚 80.7 50.3 50.0 41.0 33.1
日間 78.8 53.6 50.8 44.6 36.6
夜間 77.0 48.4 48.6 34.6 27.1
全 天 夜 間 日 間 早 晚
50 60 70 80 90 100
全 天 夜 間 日 間 早 晚
90 100
50 60 70 80
全 天 夜 間 日 間 早 晚
60
50 70 80 90 100
B-1 二 二 早晚 72.9 52.2 50.0 40.8 37.0
日間 78.4 59.9 54.8 42.9 38.9
夜間 82.9 52.1 51.4 37.6 33.9
B-2 二 二 早晚 72.8 53.1 50.4 32.1 26.6
日間 84.8 56.3 51.8 36.7 29.7
夜間 70.9 53.2 46.2 35.3 34.2
C 二 二 早晚 87.2 60.0 55.9 48.9 31.4 日間 88.2 72.4 67.1 55.6 47.0 夜間 76.7 47.6 44.8 35.9 29.3
航空噪音事件 Lmax 噪 音位準獲取資料不足
D 二 三 早晚 80.5 60.1 54.9 50.7 44.0
日間 86.7 60.0 56.1 52.0 44.5 夜間 81.8 58.9 54.4 49.5 38.6
E 二 二 早晚 87.3 68.9 64.2 55.1 48.8
日間 87.6 69.6 64.5 57.6 51.6
夜間 92.2 69.5 63.7 53.9 47.6
F 二 二 早晚 75.3 59.7 54.8 49.7 38.3
日間 74.7 59.4 54.9 50.7 43.1
夜間 78.7 60.7 56.1 49.8 44.8
G-1 二 二 早晚 68.9 52.3 46.6 39.6 29.6 日間 83.0 57.1 54.2 45.3 36.4 夜間 87.0 63.7 58.2 37.0 30.8
航空噪音事件 Lmax 噪 音位準獲取資料不足
全 天 夜 間 日 間 早 晚
70 80 90 100
50 60
全 天 夜 間 日 間 早 晚
100
60 80
50 70 90
全 天 夜 間 日 間 早 晚
50 60 70 80 90 100
全 天 夜 間 日 間 早 晚
90 100
50 60 70 80
全 天 夜 間 日 間 早 晚
90 100
50 60 70 80
G-2 二 二 早晚 88.6 65.0 61.2 49.7 46.0
日間 83.1 73.7 65.3 52.2 48.9
夜間 90.9 62.7 60.1 48.7 43.7
H 二 二 早晚 92.3 58.7 64.4 43.4 27.3
日間 89.7 68.2 66.3 47.8 36.3
夜間 75.2 40.2 42.6 27.0 26.3
I 二 二 早晚 81.6 52.2 54.9 44.8 40.0
日間 84.5 66.5 60.9 48.9 45.1
夜間 83.1 50.9 56.2 44.0 42.7
J-1 二 二 早晚 92.6 46.0 51.3 32.7 27.2
日間 69.3 46.7 40.6 32.6 28.4
夜間 69.5 46.9 41.2 35.8 31.1 J-2 二 日間 88.7 58.9 60.7 49.8 46.9 K-1 二 二 早晚 92.3 60.5 57.7 39.9 28.7
日間 80.9 59.8 55.7 42.0 35.6
夜間 82.2 58.3 54.0 32.7 27.5
K-2 二 二 早晚 95.5 46.9 61.4 30.4 27.2
日間 96.4 46.0 53.4 32.6 27.2
夜間 75.6 39.3 43.5 28.9 26.9
＊航空噪音三級管制區
全 天 夜 間 日 間 早 晚
90 100
50 60 70 80
全 天 夜 間 日 間 早 晚
90 100
50 60 70 80
全 天 夜 間 日 間 早 晚
90 100
50 60 70 80
全 天 夜 間 日 間 早 晚
90 100
50 60 70 80
全 天 航空噪音事件Lmax噪音位準資料獲取不足 夜 間 日 間 早 晚
50 60 70 80 90 100
J - 2 航空噪音事件Lmax噪音位準資料獲取不足 J - 1
90 100
50 60 70 80
表 3-17 特定場所：醫院、圖書館的空間差異的分析
24 小時的環境噪音位準
編號 噪 音 管 制 區 類 型
時段 Lmax L5 Leq L50 L95
盒型圖
每次航空噪音事件（Lmax 大於 60dB）的分布
L-1 二 早晚 61.5 44.6 43.3 42.9 40.8 日間 75.9 46.7 45.9 42.7 40.9 夜間 60.5 44.0 42.6 42.3 40.1 L-2 二 日間 68.6 55.0 51.2 47.2 45.0 L-3 日間 81.2 67.5 62.0 55.1 51.5 M-1 二 日間 62.8 52.0 55.4 49.7 39.7 M-2 日間 83.5 57.9 54.9 49.9 47.8
航空噪音事件 Lmax 噪 音位準獲取資料不足
表 3-18 特定場所：學校的空間差異的分析
24 小時的環境噪音位準
編號 噪 音 管 制 區 類 型
時段
Lmax L5 Leq L50 L95
盒型圖
每次航空噪音事件（Lmax 大於 60dB）的分布
N-1 二 日間 78.0 59.2 55.1 46.4 39.8
N-2 日間 77.0 48.3 50.3 28.7 25.5
N-3 日間 86.6 68.8 64.9 55.6 49.3
O-1 二 日間 66.7 47.1 37.9 42.1 33.7 O-2 日間 79.1 64.2 54.9 59.9 49.9 O-3 日間 84.0 71.3 62.5 66.6 58.0
（一）、室內測量空間分布的差異與噪音管制標準的分析
根據民國八十八年行政院環保署對環境容許噪音基準的管制標準，依照 不同地域性與空間性的特性，對各地區土地利用及開發情形訂定不同管制標 準（表 2-1、表 2-2、附錄一），噪音管制標準不一樣，主要原因為人們的生
N - 3 N - 2 N - 1
50 60 70 80 90 100
L - 3 航空噪音事件Lmax噪音位準資料獲取不足 L - 2 航空噪音事件Lmax噪音位準資料獲取不足 L - 1
50 60 70 80 90 100
O- 3 O - 2 航空噪音事件Lmax噪音位準資料獲取不足 O - 1
90 100
50 60 70 80
活作息情況不一樣，而且不同的土地利用對噪音的敏感程度也不一樣。從噪 音管制標準來看，其他地區的居民在居住地區受到其他環境噪音的污染時，
皆有法令保護，而航空噪音卻沒有訂定法定標準來規範，為何居住在大園地 區的居民，卻因航空噪音而就要忍受噪音污染源呢？理論上，這些噪音污染 源在不同時段所產生的噪音，不能超過規定的標準，故本研究嚐試將大園地 區，分別依每個測點不同的土地利用特性，並也分成四類噪音管制區及三個 時段，來探討在政府沒有對航空噪音製造者訂有管制標準的規範下，住戶所 承受的噪音是否在合理的範圍內？實際上當地居民所承受的噪音污染程度 有多少？如超過太多，對當地居民來說是不合理的，因為航空噪音對人們的 活動、生理及心理將會帶來相當大的衝擊。
１、居民住宅（表 3-16）
（1）、測點 A
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較（表 2-1），A-1 早晚、日間的均能音量較為合 理外，夜間的均能音量已超過噪音管制標準，可能與夜間飛機沒有宵禁有關 係，所以此戶居民在夜間受到的干擾較大。
A-2 與 A-3 在同一測點，但不同的空間差別在於 A-2 為開窗，A-3 為關窗，
從資料顯示，A-2 的早晚、日間與夜間三個時段的均能音量已超過噪音管制 標準，住戶要將門窗緊閉才能稍得安寧。航空噪音即使是幾秒間歇性的噪 音，但對在看電視、聽電話、家人相聚聊聊天，甚至於在睡夢中，仍然會受 干擾。有關窗的 A-3 因有隔音窗戶遮掩的關係，故在各項音量位準上，皆低 於 A-2，且從三個時段的均能音量顯示，A-3 尚合乎標準，顯示隔音窗的設置 確實有其效果。
（２）、測點 B
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，B-1 的均能音量，早晚與日間較為合理外，
夜間的均能音量已超過噪音管制標準，故住戶在空間的利用上，以神明廳及
曬衣場，來減少航空噪音所帶來的干擾。
測點 B-2 從資料顯示，B-2 因有隔音窗戶的防護，故在各項音量位準上，
皆合乎標準，所以有隔音裝置及門窗緊閉，住戶在臥房休息才能得於安寧。
（３）、測點 C
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 C 夜間的均能音量較為合理，至於早晚 與日間的均能音量已超過噪音管制標準，主要是因為住戶在早晚與日間的時 段打開門窗所致。
（4）、測點 D
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 D 早晚、日間的均能音量皆在合理的噪 音管制標準，夜間的均能音量超過噪音管制標準，故住戶在夜深人靜時，其 睡眠時間易受航空噪音的干擾。此三個階段的數據相當接近噪音管制標準，
如以開窗測量的話，將會超過噪音管制標準的。
（5）、測點 E
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 E 的早晚、日間及夜間的均能音量皆已 超過噪音管制標準，甚而早晚及夜間的噪音量還超過 10dB，可見對居住在此 的居民所受到的干擾較其他的住戶要來得嚴重。
（6）、測點 F
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 F 的早晚、日間尚在合理的標準，但夜 間的均能音量已超過噪音管制標準，顯示夜間背景噪音低時，航空噪音的干 擾就愈大。
（7）、測點 G
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 G-1 早晚、日間的均能音量較為合理外，
夜間的均能音量已超過噪音管制標準，可見夜間這段時間因為背景噪音較低 且飛機沒有宵禁的關係，所以顯得夜間的航空噪音對住戶影響較大。
測點 G-2 監測資料結果發現，早晚、日間與夜間三個時段的均能音量皆 超過合理的標準，顯示 G-2 因面向機場側邊的關係，所以受航空噪音的影響 較其他測點頻繁。因此住戶必須緊閉門窗或調整房間使用功能，如儲藏室、
遊戲間等來降低航空噪音的干擾。
（8）、測點 H
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 H 早晚、日間的均能音量皆超過噪音管 制標準的範圍，夜間的均能音量尚在噪音管制標準，故住戶在日常生活受到 較大的干擾，主要在早上起床及晚上家人相聚聊天、看電視或忙碌後休息的 時刻，日間住戶表示如果都出外上班較不會受影響，但假日在家仍會受影響 的。
（9）、測點 I
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 I 的均能音量，早晚較為合理外，日間 與夜間的均能音量已超過噪音管制標準，可見夜間夜深人靜時，飛機的噪音 就顯得特別擾人。
（10）、測點 J
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 J 的均能音量，早晚、日間及夜間都在 合理的範圍內。可能與測量儀器置放在航道背面的臥房且連棟房屋的遮蔽，
平時大部分的時間皆是關窗為多有關。根據筆者再次於日間在室外監測的結 果發現，J-2 的日間均能音量已超過噪音管制標準，可見室內隔音門窗是有其 必要性。
（11）、測點 K
在噪音管制區的分類中，此住戶歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠
噪音製造者的管制標準相比較，測點 K-1 日間的均能音量皆在合理的範圍 內，早晚及夜間稍為超過標準，但超出的範圍並不會太大。測點 K-2 在同一 測點，但不同的空間差別在於 K-2 為關窗，早晚及日間的的均能音量較高，
經查證後發現主要因為家庭所製造出來的噪音，以測點 K-2 的數據來判斷，
其三個時段的均能音量，應該會在合理的範圍內，衝擊也會比較小。
２、特殊場所：醫院與圖書館（表 3-17）
（1）、測點 L
在噪音管制區的分類中，此醫院歸入第一類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，測點 L-1 的早晚、日間及夜間的均能音量皆 在合理的範圍內。可見休養中的病患的確能在一個寧靜的環境中，靜心的養 病。
（２）、測點 M
在噪音管制區的分類中，此場所歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠 噪音製造者的管制標準相比較，因其處在閉密及隔音門窗的空間內，故均能 音量皆在合理的範圍內，讀者應能在一個安靜的環境閱讀。
３、特殊場所：學校（表 3-18）
（1）、測點 N
在噪音管制區的分類中，此校歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠噪 音製造者的管制標準相比較，測點 N-1 的日間均能音量稍為超過噪音管制標 準。測點 N-2 在關窗的情況下，日間的均能音量也符合噪音管制標準。測點 N-3 的噪音計置放於走廊，日間的均能音量就超過噪音管制標準，因此學生 下課時在走廊活動或聊天，勢必會受到的干擾。
（２）、測點 O
在噪音管制區的分類中，此校歸入第二類噪音管制區，如將其與工廠噪 音製造者的管制標準相比較，測點 O-1 因關窗的關係，以日間的均能音量大 致上尚符合噪音管制標準。測點 O-2 在開窗的情況下，日間的均能音量尚符 合噪音管制標準。測點 O-3 的噪音計置放於走廊，因此日間的均能音量就超
過噪音管制標準。
（二）、室內測量空間分布的差異與環境噪音位準的分析 １、居民住宅（表 3-16）
（1）、測點 A
從測點 A-1 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在特定的測量時間內，三 個時段的最大音量高達 81~88dB 之間。而 L5 的環境噪音位準，在三個時段 的 5﹪時間內，環境噪音位準在 54~60dB 之間，及在三個時段的 95﹪時間內，
環境噪音位準在 40dB 左右。以大部分時間內的環境噪音數據顯示，當有飛 機經過時，其最大音量增加大約 40dB 之多。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數 據顯示，Leq 在三個時段皆高於 L50，表示航空噪音相當頻繁，而夜間可能背 景噪音較低的關係，Leq 值甚至已超過 L5。
從測點 A-2 資料顯示，Lmax 環境噪音位準，在特定的測量時間內，三個 時段的最大音量高達約 79~88dB 左右，而在三個時段的 5﹪時間內，環境噪 音位準在 63~67dB 之間；及在三個時段的 95﹪的時間內，環境噪音位準在 43~52dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當有飛機經過時，其 最大音量增加大約 40dB 之多。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，除了 早晚及日間的 Leq 與 L50 較相近之外，夜間的 Leq 值仍高於 L50 大約 13dB 並趨近 L5。
從測點 A-3 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量時 間內，其最大音量高達 77dB 以上，而 L5 的環境噪音位準，在三個時段的 5
﹪的時間內，環境噪音位準是 48~53dB 之間；在三個時段的 95﹪時間內，環 境噪音位準大約是 27~36dB 之間。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當 有飛機經過時，其最大音量增加了大約 50dB 之多，可見測點 A-2 與 A-3 比較 起來，開窗與關窗乃是其中的差別。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，
測點 A-3 因為關窗的關係 Leq 與 L50 值皆較 A-2 低，但三個時段的數值皆相 當接近 L5，顯示隔音後的 A-3，雖然已經減低音量，仍會有航空噪音的干擾。
（2）、測點 B
從測點 B-1 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量時 間內，其最大音量分別在 92.8、84.8 及 70.9dB，而 L5 的環境噪音位準，在三 個時段的 5﹪時間內，環境噪音位準是 53~56dB 以上；及在三個時段的 95﹪
時間內，環境噪音位準約 30dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，
當有飛機經過時，其最大音量增加了大約 40dB~60dB 之多。從 Leq 及 L50 環 境噪音位準數據顯示，Leq 在三個時段皆高於 L50，表示航空噪音相當頻繁。
從測點 B-2 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量時 間內，其最大音量高達 72dB 以上（經核對班機後，其部分音量為來自家庭 所製造出的噪音）。而 L5 的環境噪音位準，在三個時段的 5﹪時間內，環境 噪音位準是 52dB 以上及 L95 的環境噪音位準，在三個時段的 95﹪時間內，
環境噪音位準分別是 33~37dB 之間。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，
當有飛機經過時，其最大音量增加了大約 30~40dB。從 L50 及 Leq 環境噪音 位準數據顯示，測點 B-2 因關窗的關係，但 Leq 值仍高於 L50 並接近 L5，顯 示隔音後的 B-2，受航空噪音的干擾雖有明顯減低，但仍是有影響的。
（3）、測點 C
從測點 C 的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量 時間內，其最大音量分別在 87.2dB、88.2dB 及 76.7dB（經核對班機後，其部 分音量為來自家庭所製造出的噪音）。而 L5 的環境噪音位準，在三個時段的 5﹪時間內，環境噪音位準在 60.0dB、72.4dB 及 47.6dB，在三個時段的 95﹪
時間內，環境噪音位準大約是 30~47dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數 據顯示，當有飛機經過時，其最大音量增加了大約 40dB 以上。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 在三個時段皆高於 L50，日間因開窗故音量差距 較大，然對早晚及夜間的影響較小。
（4）、測點 D
從測點 D 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特 定測量時間內，其最大音量高達 80~86dB，而 L5 的環境噪音位準，在三個時 段的 5﹪時間內，環境噪音位準是 60dB 左右，而三個時段的 95﹪時間內，環
境噪音位準在 38dB~44dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當有 飛機經過時，其最大音量增加了大約 40dB 之多。從 Leq 及 L50 環境噪音位 準數據顯示，Leq 在三個時段皆高於 L50，表示航空噪音相當頻繁，所以對住 戶的日常生活仍有影響。
（5）、測點 E
從測點 E 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定 測量時間內，其最大音量高達 87dB 以上，而 L5 的環境噪音位準，在三個時 段的 5﹪時間內，噪音位準是接近 70dB；及在三個時段的 95﹪時間內，環境 噪音位準在 47dB 以上。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，從飛機場所 發出的飛機起降滑行噪音及停在機坪的引擎聲時，其最大音量增加了大約 40dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 在三個時段皆高於 L50，
並相當趨近於 L5，表示機場所發出的航空噪音相當頻繁。
（6）、測點 F
從測點 F 所測資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量 時間內，其最大音量高達 75dB 左右（經核對班機後，其部分音量為來自家 庭所製造出的噪音）。而 L5 的環境噪音位準，在三個時段的 5﹪時間內，環 境噪音位準大約是 60dB 左右；及在三個時段的 95﹪時間內，環境噪音位準 是 40dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當飛機場發出的飛機 起降滑行噪音及停在機坪的引擎聲時，其最大音量增加了大約 35dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，L50 在三個時段雖低於 Leq，但其差異都不 大，Leq 值未超越 L5，表示此住戶所受機場飛機滑行及在停機坪引擎聲影響 不大。
（7）、測點 G
從測點 G-1 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量時 間內，其最大音量分別在 68.9dB、83.0dB 及 87.0dB。而 L5 的環境噪音位準，
在三個時段的 5﹪時間內，環境噪音位準是 52~63dB 及在三個時段的 95﹪時 間內，環境噪音位準在 30dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，
當有飛機經過時，其最大音量增加了大約 30dB~50dB 左右。從 Leq 及 L50 環 境噪音位準數據顯示，Leq 在三個時段皆高於 L50 並趨近於 L5，在環境噪音 低的環境下，更突顯航空噪音對環境的衝擊。
從測點 G-2 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量時 間內，其最大音量高達 83dB~90dB 左右，而 L5 的環境噪音位準，在三個時 段的 5﹪時間內，環境噪音位準在 62dB~73dB，而 L95 的環境噪音位準，在 三個時段的 95﹪時間內，環境噪音位準分別是 46.0dB、48.9dB、43.7dB 以上。
依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當有飛機經過時，其最大音量增加了 大約 45dB 之多。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，因為面向機場的關 係，故 Leq 數值皆高於 L50 的數據約有 10dB，三個時段的數值皆趨近 L5，
與測點 G-1 相較之下，航空噪音對測點 G-2 住戶的日常生活衝擊是比較嚴重 的。
（8）、測點 H
從測點 H 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特 定測量時間內，其最大音量高達 75~92dB，而 L5 的環境噪音位準，在三個時 段的 5﹪時間內，環境噪音位準是 40dB~68dB 之間，而三個時段的 95﹪時間 內，環境噪音位準是 30dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當 有飛機經過時，其最大音量增加了大約 45dB~60dB 之多。從 Leq 及 L50 環境 噪音位準數據顯示，Leq 在特定三個時段皆高於 L50，表示航空噪音相當頻 繁，並且早晚及夜間時段的 Leq 值環境噪音位準皆超過 L5，顯示鄉村的生活 環境是非常寧靜的。因此當飛機掠過上空時，對住戶的日常生活、生理及心 理的衝擊是可想而知的。
（9）、測點 I
測點 I 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定 測量時間內，其最大音量高達 80dB 以上，而 L5 的環境噪音位準，在三個 時段的 5﹪時間內，環境噪音位準是 50~66dB 以上，及在三個時段的 95﹪時 間內，環境噪音位準是 40dB 以上。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，
當有飛機經過時，其最大音量增加了大約 40dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位 準數據顯示，Leq 的數據高於 L50 有 10dB 以上，表示航空噪音相當頻繁，
而且會影響居民的作息。
（10）、測點 J
根據測點 J-1 資料顯示，此戶位在透天連棟且背著飛機航道及關窗戶的 情況下，所測得的航空噪音量皆相當的低。為此，筆者為了深入了解此住戶 所受航空噪音的影響狀況，特地再度實地監測，並將噪音計置放於住戶前庭 院，測量時間三小時，根據測點 J-2 測得的資料發現，Lmax 的環境噪音位準，
在特定的測量時間內，其最大音量高達 88.7dB，而 L5 的環境噪音位準，在 5
﹪時間內，環境噪音位準是 58.9dB，而 95﹪時間內，環境噪音位準在 46.9dB。
依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當有飛機經過時，其最大音量增加了 大約 40dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 的數據高於 L50，甚 至超過 L5，表示飛機掠過上空時，對住戶的生活仍是有相當的干擾。
（11）、測點 K
從測點 K-1 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量時 間內，其最大音量高達 80dB 以上，而 L5 的環境噪音位準，在三個時段的 5
﹪時間內，環境噪音位準是 59dB 左右及在三個時段的 95﹪時間內，環境噪 音位準在 30dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當有飛機經過 時，其最大音量增加了大約 50dB 之多。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯 示，Leq 在三個時段皆高於 L50 並趨近 L5，表示航空噪音相當頻繁。
從測點 K-2 關窗資料顯示，Lmax 環境噪音位準，在三個時段的特定測量 時間內，其最大音量高達約 75~96dB（經核對班機後，其音量為來自家庭所 製造出的噪音），而在三個時段的 5﹪時間內，環境噪音位準在 40dB 以上，
及在三個時段的 95﹪時間內，環境噪音位準分別是 26dB 左右。依大部分時 間內的環境噪音數據顯示，其最大音量增加了大約是 50dB 左右。因受家庭 所製造出來的噪音的影響，早晚及日間的噪音量較高，以夜間的數據判斷，
其 Leq 所獲得的數據應較開窗的測點 K-1 來得低。由此可見，住戶裝置隔音
門窗是有效果的。
２、特殊場所：醫院與圖書館（表 3-17）
（1）、測點 L
從測點 L-1 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在三個時段的特定測量時 間內，其最大音量在 60dB~75dB（經實調此音量為醫院廣播的聲音），而在三 個時段的 5﹪時間內，L5 的環境噪音位準 45dB 左右，及在三個時段的 95﹪
時間內，環境噪音位準在 40dB 左右。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，
當有飛機經過時，隔了兩層窗戶其最大音量未有明顯的增加。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 在三個時段雖皆高於 L50，但差距都相當小，甚 至 Leq 與 L50 值也趨近於 L5，表示航空噪音對醫院室內的影響相當小。
從測點 L-2 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在特定測量時間 內，其最大音量高達 68.6dB，而 L5 的環境噪音位準，在 5﹪時間內，環境噪 音位準是 55dB 以上及在 95﹪時間內，環境噪音位準為 45dB。依大部分時間 內的環境噪音數據顯示，當有飛機經過時，其最大音量增加了大約 15dB 左 右。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 的數據高於 L50，且較接近 L5 的環境噪音位準，表示當航空噪音頻繁時，關一扇窗對休養病房是會有影 響的。
從測點 L-3 是在開兩扇窗的環境下測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位 準，在特定的測量時間內，其最大音量高達 81.2dB，而 L5 的環境噪音位準，
在 5﹪的時間內的環境噪音位準是 67.5dB，及在 95﹪的時間內，環境噪音位準 為 51.5dB。以大部分時間內的環境噪音數據顯示，當有飛機經過時，其最大 音量增加了大約 30dB 左右。從 Leq 及 L50 噪音位準數據顯示，Leq 的數據高 於 L50，且較接近 L5 的環境噪音位準，表示當航空噪音頻繁時，全開窗對休 養病房是非常有影響的。
（２）、測點 M
從測點 M 資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在特定的測量時間內，其 最大音量在 62dB，而 L5 的環境噪音位準，在 5﹪的時間內，環境噪音位準
約 52dB 左右，及在 95﹪的時間內，環境噪音位準約 40dB 左右。以大部分時 間內的環境噪音數據顯示，當有飛機經過時，隔了窗戶其最大音量未有太大 的增加。從 L50 及 Leq 噪音位準數據顯示，兩者的數據皆相當的低，表示航 空噪音對圖書館影響並不大。
３、特殊場所：學校（表 3-18）
（１）、測點 N
從測點 N-1 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準在特定的測量時間 內，測點 N-1 的最大音量高達 78.0dB，而 L5 的環境噪音位準在 5﹪的時間內，
環境噪音位準在 59.2dB 以上，及在 95﹪的時間內，環境噪音位準在 39.8dB 以上。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當飛機場發出飛機起降聲音及 在跑道上滑行時，其最大音量大約增加了 40dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準 數據顯示，Leq 高於 L50 約有 10dB 並趨近 L5，顯示機場及飛機起降所發出 的航空噪音是會干擾到師生的教學。
從測點 N-2 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在特定的測量 時間內的環境噪音位準，其最大音量高達 77.0dB，而 L5 的環境噪音位準，
在 5﹪的時間內，環境噪音位準是 48.3dB 以上，及在 95﹪的時間內，環境噪 音位準在 25.5dB 以上。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當飛機場發出 飛機起降聲音及在跑道上滑行時，其最大音量大約增加了 50dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 高於 L50 約有 20dB，並趨近 L5，顯示機場 及飛機起降所發出的航空噪音，雖比測點 N-1 低，但仍會干擾到師生的教學。
測點 N-3 之 Lmax 的環境噪音位準，在特定的測量時間內的環境噪音位 準，其最大音量高達 86.6dB，而 L5 的環境噪音位準在 5﹪時間內，環境噪音 位準在 68.8dB 以上，及在 95﹪時間內，環境噪音位準在 49.3dB 以上。依大 部分時間內的環境噪音數據顯示，當飛機場發出飛機起降聲音及在跑道上滑 行時，其最大音量大約增加了 35dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，
Leq 高於 L50 約有 10dB 並趨近 L5，顯示機場及飛機起降所發出的航空噪音，
仍會干擾到師生的教學（尤其是體育課時）。
（２）、測點 O
從測點 O-1 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在特定的測量時 間內，測點 O-1 的最大音量約 66.7dB，而 L5 的環境噪音位準在 5﹪時間內，
環境噪音位準在 47.1dB 以上；在 95﹪時間內，環境噪音位準在 33.7dB 以上。
依大部分時間內的環境噪音數據顯，當飛機越過時，其最大音量增加了大約 33dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 與 L50 相近，顯示此測點 因關窗的關係，故音量比較低。
從測點 O-2 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在特定的測量時 間內的環境噪音位準，其最大音量高達 79.1dB，而 L5 的環境噪音位準在 64.2dB 以上；在 95﹪的時間內，環境噪音位準在 49.9dB 以上。依大部分時間 內的環境噪音數據顯示，當飛機越過時，其最大音量大約增加了 30dB。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 也高於 L50，並趨近 L5，顯示在開 窗的環境下，航空噪音仍會干擾到師生的教學。
從測點 O-3 所測得的資料顯示，Lmax 的環境噪音位準，在特定的測量時 間內的環境噪音位準，其最大音量高達 84.0dB，而 L5 的環境噪音位準在 5
﹪時間內，環境噪音位準在 71.3dB 以上；在 95﹪時間內的環境噪音位準為 58.0dB 以上。依大部分時間內的環境噪音數據顯示，當飛機場掠過時，其最 大音量大約增加了 26dB（測量時正好是班次較頻繁的時間，故 L95 的數據較 其他測點高）。從 Leq 及 L50 環境噪音位準數據顯示，Leq 高於 L50 並趨近 L5，顯示航空噪音對該校師生教學活動的干擾相當大。
（三）、室內測量空間分布差異與盒型圖的分析
盒形圖為以航空噪音事件為基礎，得出觀測期內每一地點的 Lmax 的中 位數平均值，將航空事件繪製成盒形圖。盒形圖（Simple Plots）可以粗略觀 察資料的離散情況，但又要免除次數分配兩極端數值的影響，所以乃採資料 的中央部分，來計算全距，而通常最高的四分之一與最低的四分之一不計 算，四分位全距是一個長度，愈長代表離散程度愈高（丘逸民，2001）。故本 研究採用分三個時段（早晚、日間和夜間）及全天，並以此四位數來整合及
繪製為簡單盒形圖，以分析航空噪音在每一地點的噪音音量離散情形。
１、居民住宅（表 3-16）
（1）、測點 A
根據測點 A-1 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早 晚、日間及夜間三個時段，分別集中在 68.9dB~71.3dB、71.8dB~74.9dB 及 73.7dB~78.9dB，而全天則集中在 76.7dB~80.7dB，由此看來，住戶雖然離機場 約有三公里，但因測量時，噪音計置於五樓（頂樓）、開窗，且住戶家位於 航道正下方，故其受到航空噪音事件的 Lmax 位準相當高，可見住戶在日常 生活應頗受影響。
測點 A-2 所測得的盒形圖中顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，分別集中在 66.9dB~69.2dB、66.1dB~69dB 及 82.4dB~85.9dB，而全天則集中在 66.2dB~69dB。
測點 A-3 所測得的盒形圖中顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，分別集中在 72.3dB~73.4dB、60.9dB~64.8dB 及 70.7dB~72.2dB，而全天則集中在 69.8dB~72.7dB。
測點 A-2 和 A-3 同樣把噪音計放置在同一位置，但 A-3 因為是關窗的關 係，其所測得噪音事件的 Lmax 位準如以 60dB 及持續噪音 10~30 秒取得資料 的話，可能因為關窗減低飛機噪音的干擾，故所獲得航空噪音事件的 Lmax 噪音位準資料不足，而無法繪製完整各個時段的盒形圖，筆者嘗試將噪音位 準定為 55 分貝及持續噪音 10~30 秒，才得出以上的盒型圖的資料。
（2）、測點 B
根據測點 B-1 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早 晚、日間及夜間三個時段，分別集中在 69.4dB~70dB、68dB~69.7dB 及 71dB~72.1dB，而全天則集中在 70.6dB~72.1dB，由此看來，住戶雖然距離機 場約有一公里，但因位在航道下且噪音計置於三樓（頂樓）、開窗，航空噪 音事件的 Lmax 噪音位準大約在 70dB。
測點 B-2 所測得的盒形圖中顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，可能位在二樓且關窗，因而減低飛機噪音的干擾，所 獲得航空噪音事件的 Lmax 噪音位準，如以 60dB 及持續噪音 10~30 秒的話，
所得的資料不足，故無法繪製各個時段完整的盒形圖；筆者嘗試將噪音事件 Lmax 噪音位準定為 55dB 及持續噪音 10~30 秒，才得出航空噪音事件的 Lmax 噪音位準早晚、日間及夜間三個時段的資料，分別集中在 61.5dB~62.4dB、
60.3dB~61.8dB 及 59.8dB~61dB，而全天則集中在 61.4dB~62.4dB，顯示出關窗 及開窗有其空間上的差異，而隔音設備確實有其必要性。
（3）、測點 C
根據測點 C 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準的資料，
也因時常關窗偶開窗的關係，使所獲得的數據不足而無法繪出完整的盒型 圖。
（4）、測點 D
根據測點 D 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，分別集中在 69.7dB~70.9dB、66.5dB~68.8dB 及
63.5dB~64.7dB，而全天則集中在 65.1dB~67.4，由此看來，住戶位於航道正下 方，其受到航空噪音事件的 Lmax 噪音位準相當高，表示對住戶的衝擊是非 常嚴重的。
（5）、測點 E
根據測點 E 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，分別集中在 68.8dB~72.4dB、68.2dB~71.4dB 及
67.7dB~73.7dB，而全天則集中在 68.2dB~71.6dB，由此看來，住戶位在機場的 側邊，其受到航空噪音事件的 Lmax 噪音位準大約在 70dB，如未裝置隔音門 窗，其受機場噪音的衝擊是相當大的。
（6）、測點 F
根據測點 F 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，分別集中在 67.5dB~69.5dB、68.1dB~68.9dB 及
67.9dB~70.2dB，而全天則集中在 67.7dB~69.6dB，此住戶雖然離機場約有 50
公尺，為飛機下降北跑道的起點，此點可能位於剛要下降滑行道之處，故其 最大音量不如位處飛行下的住戶來得大。不過受到飛機降落後由跑道回至機 坪所產生的滑行噪音的影響，故其特點在於推力不大，持續時間長，加上機 場範圍寬廣。因此相形之下音量雖較低，但持續滑行所產生的噪音（陳美華、
陳鴻滿，2002），對住戶的日常生活仍是會受影響的。
（7）、測點 G
根據測點 G-1 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早 晚、日間及夜間三個時段，因為背向機場及關窗的關係，所測得噪音事件 Lmax 噪音位準的資料不足，故無法繪出盒形圖。而測點 G-2 因面向機場，所受到 航空噪音的衝擊較大，所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準 在早晚、夜間及日間三個時段，分別集中在 70.9dB~71.7dB、80.3dB~84.0dB 及 68.1dB~72.4dB，而全天則集中在 77.4dB~83.2dB，相形之下面向及背向機 場的空間分布，其所受到的航空噪音的衝擊確實有很大的差異。
（8）、測點 H
根據測點 H 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，分別集中在 81.7dB~84.9dB、80.0dB~84.3dB 及
78.1dB~79.5dB，而全天則集中在 78.0dB~80.7dB。由此看來，住戶雖然離機場 約有五公里，但因測量時，噪音計置於二樓的陽台，且住戶家位於航道正下 方，故其受到航空噪音事件的 Lmax 噪音位準相當高，住戶表示有時吃飽飯 或心情悶時，想到陽台透透氣，但聽到飛機的聲音，讓人更覺得心煩，可見 住戶因航空噪音的干擾而只能躲在房子裡。
（9）、測點 I
根據測點 I 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，分別集中在 72.0dB~74.4dB、74.6dB~76.6dB 及
77.1dB~79.7dB，而全天則集中在 72.1dB~74.8dB，噪音計置放之處，尚未有隔 音窗的裝置且為平房，因此在沒有隔音的防治之下，最大音量可達 70dB 以 上。可見政府實施階段性的隔音補助措施，應及早為住戶完成隔音，以期能
減低居民受航空噪音的干擾。
（10）、測點 J
根據測點 J 所測得的盒形圖顯示，J-1 因連棟且遮蔽的空間分布，故噪音 事件的 Lmax 噪音位準資料獲取不足，因而無法繪製出。然在戶外 J-2 所獲取 的資料中發現，航空噪音事件 Lmax 噪音位準集中在 79.9dB~81.6dB。由此可 見，J 住戶在日常生活中如在戶外或未關窗下的室內活動，仍舊會被瞬間高 分貝的航空噪音所影響。
（11）、測點 K
根據測點 K-1 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早 晚、日間及夜間三個時段，最大音量分別集中在 73.7~75.0dB、74.0dB~75.7dB 及 75.6dB~77.1dB，而全天則集中在 74.1dB~76.3dB。由此看來，住戶距離機 場約有三公里，而且未位在正航道下，但在沒有關窗的狀況下，其受到航空 噪音事件的 Lmax 噪音位準幾乎在 70dB 以上，顯見其所受航空噪音的干擾還 是相當大。
測點 K-2 所測得的盒形圖中顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準在早晚、
日間及夜間三個時段，因關窗減低飛機噪音的干擾，其所獲得噪音事件的 Lmax 噪音位準，如以 60dB 及持續噪音 10~30 秒的話，所得的資料不足，因 而無法繪製完整各個時段的盒形圖。筆者嘗試將噪音事件定為 55dB 及持續 噪音 10~30 秒，才得出早晚、日間兩個時段的航空噪音事件 Lmax 噪音位準，
其最大音量分別集中在 60.0dB~62.2dB 及 61.7dB~62.0dB，而全天則集中在 60.2dB~62.0dB 的盒型圖資料，夜間可能因班次減少的關係，所取得的資料不 足，顯示關窗及開窗有其空間上的差異，住戶必須要裝置隔音門窗才能減低 航空造音的干擾。
２、特殊場所：醫院與圖書館（表 3-17）
（1）、測點 L
根據測點 L 所測得的盒形圖顯示，L-1 因裝置兩層隔音窗戶，故航空噪 音事件 Lmax 噪音位準都相當低，然因所獲得的資料不足，故無法繪出盒形
圖。
測點 L-2 為筆者嘗試開一扇窗所測得的資料，以航空噪音事件 Lmax 噪音 位準 60dB 及持續時間 10~30 秒為基準，但尚無法繪出盒形圖。L-3 為將兩扇 窗打開所測得的航空噪音事件 Lmax 噪音位準高達 80dB 以上，並集中在 66.3dB~69.2dB，可見關兩扇窗、開一扇窗及兩扇窗有很大的空間差異，顯示 在醫院極需安寧的場所，加強裝隔音窗戶有其必要性，否則休養中的病患將 無法在一個極度安寧的環境休養。
（２）、測點 M
根據測點 M 所測得的盒形圖顯示，航空噪音事件 Lmax 噪音位準的資料，
因隔音窗及密閉空間的關係，所獲得的數據不足而無法繪出完整的盒型圖。
３、特殊場所：學校（表 3-18）
（１）、測點 N
根據測點 N 所測得的盒形圖顯示，測點 N-1 測量期間為吹東北風，飛機 航道由西南下降，在開窗的狀況下，其航空噪音事件 Lmax 噪音位準可高達 71.6dB~73.4dB，而學校於春、冬季期間，未有冷氣的開放下，教室門窗通常 是開著，故在這樣高分貝的噪音環境中，必定會干擾教學。
測點 N-2 在測量期間為吹南風時期，飛機航道偏向學校上方飛行時，其 航空噪音事件 Lmax 噪音位準在關窗的環境中，也可高達 75.0dB~75.7dB，顯 示航空噪音音量的空間分布差異，與飛機起降的正航道與否，有著很大的關 係。不過關窗的航空噪音事件 Lmax 噪音位準事件的發生次數較少，顯示干 擾的情況仍有改善。
測點 N-3 為教室走廊，盒形圖中顯示航空噪音事件 Lmax 噪音位準可高 達 66.0dB~68.9dB，學生下課如想在教室走廊透透氣及聊聊天，其受航空噪音 的干擾是相當大的，所以有些學生即使下課仍然留在教室聊天，才能免受航 空噪音的干擾。
（２）、測點 O
根據測點 O 所測得的盒形圖顯示，測點 O-1 在關窗的狀況下，其航空噪
音事件 Lmax 噪音位準的資料獲取不足。測點 O-2 在測量期間為吹西南風時 期，飛機航道時而偏向學校上方飛行時，其航空噪音事件 Lmax 噪音位準在 開窗的環境中，可高達 70.9dB~74.5dB，顯示航空噪音音量的空間分布差異，
與開關窗與否，有著很大的關係，可見關窗後受航空噪音干擾的情況是有改 善的。測點 O-3 為教室走廊，所測得的航空噪音事件 Lmax 噪音位準高達 66.2dB~72.2dB，顯示受航空噪音的干擾相當大。
（四）、結果分析
從以上的資料顯示，航空噪音會因不同空間的的差異，而對機場附近的 居民造成不同的影響。
以距離與高度的差異來看，聲音會因距離而產生衰減現象（Attenuation by distance），當飛機進場和離場愈近，噪音源隨著飛機飛行的距離及飛行高度 而有所差異，對居住在地面上人們的衝擊也愈大。待飛機漸漸遠離，噪音的 影響會隨著音源的距離而衰退。以測點 A、H、D 來看，在位置上皆位於正 航道下，但測點 H 的距離最遠，測點 D 最近，從所測得的數據來看，會發現 測點 D 即使是關窗的情況下，所獲得的音量仍高，主要是因測點 D 靠近機場，
飛機飛的高度較低，衝擊也會較大。所以對於桃園機場周圍的土地利用，應 以農村、農林型態或工廠為主，如此對噪音的衝擊可能較小，而居民住宅及 學校、圖書館、醫院等敏感建築，盡可能遠離機場。
測點 A-1 與 A-2 在同一棟建築，同樣是開窗的狀況，但測點 A-1 在五樓
（頂樓），測點 A-2 在三樓，所得的結果：測點 A-1 的音量比 A-2 稍高，且以 噪音事件最大的 Lmax 繪出的盒型圖中，其所集中的音量也較高，可見航空 噪音隨樓層高度降低而明顯下降。桃園機場周圍大多數為禁限建管制，故樓 層大多五樓以下，然居住在一樓與五樓的住戶，其對噪音的感受不一。
測點 A、D 與 H 位在正航道下，和航道兩側距離較遠的測點 B、C、I、J，
K、L、M、N 及 O 的 Leq 值相比較起來，音量皆稍較高，可見位於航道與否，
其所受到的航空噪音的衝擊就會有所不同。根據（黃榮村，吳英彰，高孟定，
1892）於 70~71 年在大園鄉實測國際航線民航機之起降航線顯示，在進場航
道直接影響下的大園農會二樓所測量之飛機噪音，其最高點達 110dB。可見 在正航道下受航空噪音干擾程度是相當大的。
測點 E、F 和 G 皆位於機場側邊，測點 E 的噪音計置放於面向機場（偶 關窗）、測點 F 置放於房子的中央、測點 G-2 面向機場（開窗），而測點 G-1 背向機場（偶關窗）的位置，從測點 E 與測點 G-2 的空間分布來看，其 Leq 值皆稍高，且以噪音事件最大的 Lmax 繪出的盒型圖中，其所集中的音量也 高於測點 F 及測點 G-1。可見建築物背、向著桃園機場，其受航空噪音的影 響會有所差異，故居民在考慮空間利用上，可將使用功能不受噪音干擾的房 間配置朝向機場，而重要房間則可安排遠離機場的一側，如：儲藏室較不怕 噪音干擾，可配置在朝機場方向，而臥室則可安置背向機場方向。
由各個測點的夜間所得的資料顯示，在背景噪音相當低的夜間時段，由 Lmax、L5、Leq、L50 及 L95 的環境噪音位準及繪出的盒型圖數據中，即可知 桃園國際機場，在夜間是完全沒有宵禁的，而目前以減少架次來減低噪音暴 露量。夜深人靜時，飛機呼嘯而過，常驚醒熟睡的人們，對人們的衝擊更大。
以分時管制架次統計，1999～2000 年間平均落地架次最高時段為 11：00 點～12：00 點（中原標準時間）計有 12.8 架次，最低時段為 03：00 點～04：
00 點，計有 0.6 架次，平均起飛架次最高之時段為 9：00 點～10：00 點計 16.2 架次；起飛架次最低之時段為 4：00 點～6：00 點，計 0.8 架次。由於桃園國 際機場二期航站於八十九年七月正式啟用，因此大幅度提昇桃園機場之客運 客量。依據飛航管制作業，現行作業每小時二條跑道最大落地總架次為 40 架次，而最大起飛架次數為 30 架次，然架次增加，對居民的干擾就愈大（洪 美雲 2001）。所以架次與時段，對環境的噪音污染在空間分布上會有所差異。
除此之外，因機型大小依飛機引擎數可分為兩個、三個及四個。機型愈 大，載重量愈多，飛機起飛必須加大動力，故所產生的噪音勢必較大。依據 筆者實地測量，在不考慮高度的狀況下，兩個引擎與三個引擎的音量相差大 約 7~8 分貝，若與四個引擎比較相差大約 10~15 分貝。然桃園機場為國際機 場，航機之重型噴射機比例高達八成（洪美雲 2001）。
至於測點 J-1 與 J-2、N-1、N-2 及 N-3、O-1、O-2 與 O-3 的室內與室外測 量的空間差異；測點 J-1 因連棟受遮蔽的影響，與測點 J-2 室外測量相比較，
所獲的各項數據皆高於測點 J-1，噪音計置放在室內的測點 N-1、N-2 及 O-1、
O-2，不管開關窗，環境噪音位準及噪音事件最大的 Lmax 繪出的盒型圖中的 數據皆低於測點 N-3 及 O-3。顯然室內的空間的差異，如有無窗簾、開關窗，
及窗戶的厚度皆會影響噪音干擾程度，而室外空曠或有無遮蔽物其所感受的 噪音程度也將有所差別。
測點 A、D 與 H 皆位在正航道下，雖然測點 D 最靠近機場，但因是關窗 測量，所以所得的數據較測點 A-1、A-2 及 H 低。測點 A-2 與 A-3、K-1 與 K-2、
L-1、L-2 及 L-3、N-1 與 N-2、O-1 與 O-2 噪音計置放於同一空間，但環境噪 音位準及噪音事件最大的 Lmax 繪出的盒型圖中的數據音量上，關窗的音量 還是較低，顯示開門窗與關門窗對當地居民受航空噪音衝擊之大小，也是有 相當大的差異。
（五）、問題與改進
以上的觀測所得到的資料中，因是儀器的紀錄，故難免有所缺失，其缺 失為早晚與日間所獲得的數據，可能不完全是航空噪音的音量，即截取的資 料中，只要達到噪音位準 60dB 及 10~30 秒，就會紀錄成一筆航空噪音事件，
可見所獲得的資料會有所誤差。為了彌補缺失，所獲取的資料盡可參考夜間 的資料，因夜間人們的活動較少，因此在背景噪音低的情況下，所獲得的數 據就更能表現出實際受到航空噪音衝擊的狀況。所以筆者所繪出的盒型圖中 發現，早晚及日間的航空噪音事件的最大音量皆偏低，主要可能受其他噪音 的干擾所影響。
（六）、室內測點居民與特定場所的深度訪談
測點 A 屋主：游先生（56 歲，退休老師。平時喜歡畫畫，飽讀詩書）
飛機噪音使房價下跌不振，反觀機場較遠處，如：觀音鄉與蘆竹鄉房價地價明顯差異。
航空噪音之音波，一定會干擾人的，腦波全日無休，間歇性之干擾；班次並非均衡(如 每 30 分鐘一次)碰到密集班次會吃不消，而且排放大量廢氣，亦不可輕忽。日常生活 中，收聽收音機如遇有航次就會有明顯雜訊干擾，看電視遇班次靠近住家，需放大音
