中 華 大 學 碩 士 論 文
新竹縣竹北市需求回應運輸系統規劃之研究 A planning study of demand responsive transit
for Zhubei City
系 所 別 ：運輸科技與物流管理學系碩士班 學號姓名 ：M09814016 吳 世 宜
指導教授 ：卓 裕 仁 博 士
中 華 民 國 101 年 2 月
摘 要
國外最早於 1970 年代開始就有需求回應運輸系統(Demand Responsive Transit System,以下簡稱 DRTS)的出現，為了改善傳統公車固定路線與固定班次之限制而產 生的運輸模式，大多數都是扮演與傳統運輸工具互補的角色。本研究以新竹縣竹北地 區作為研究對象，探討在竹北地區適合發展哪些 DRTS 的類型進行研究。
本研究透過文獻蒐集的方式歸納出適合竹北地區的 DRTS 運輸類型，在以竹北市 大眾運輸工具發展現況調查與問卷調查法交叉分析，提出適合竹北市營運模式的規 劃，增加竹北地區的居民搭乘大眾運輸工具的意願及便利性，藉此希望本研究的結果 可提升竹北地區整體公共運輸系統的完整性與服務範圍。
研究結果發現：(1)根據文獻蒐集歸納出四種 DRTS 類型，此四種類型可囊括所 有搭乘大眾運輸工具的使用者。類型有：通勤型、接駁型、社區型與慈善型。(2)經 過實地現況調查後竹北市比起新竹縣其它城鎮的年齡層較年輕，因此使用私人運具的 比率非常高，所以為了減少私人運具的使用率，又不增加公車的路線，建議運用 DRTS 的營運類型，來增加搭乘大眾運輸工具的使用率。(3)根據問卷調查結果發現受訪者 中每週的旅次行為都是到鄰近的城鎮上班與從事休閒活動，因此建議使用社區型的營 運類型營運。(4)在現況調查中發現竹北市內只有二所高中，位置座落於竹北市的西 半部對於東半部六家地區通勤族的學生沒有大眾運輸工具可直達，因此建議使用通勤 型的營運模式。
關鍵字：需求回應運輸系統(DRTS)、問卷調查、營運模式。
ABSTRACT
The demand response transit system (DRTS), which has appeared as early as 1970, always plays the complementary role to improve the effectiveness of the traditional bus mode. This thesis selects the Zhubei City as research subject and discusses the feasibility of developing the DRTS in Zhubei. First, we collected related literature and data summarized for the DRTS transportation type in Zhubei. And then, we conducted a public transportation development survey and analyzed the data of the questionnaire investigation.
Finally, we proposed several alternatives for developing the DRTS operation model of the Zhubei City.
Results found: (1) according to the documents collection of summarized four kinds of DRTS type (i.e. commuter, connection, community and charity), the four types of users who can cover all users on public transportation; (2) according to the survey of Zhubei, the use of the private mode ratio is very high, so in order to reduce the usage of private mode, without increasing bus routes, recommended using DRTS operation type, to increase the ride on public transportation usage; (3) according to the results of the survey, the respondents in the Home-Based Trip of a week are in the vicinity of the towns to work and engage in recreational activities, it is recommended to use Community-type of trading operations; (4) Zhubei City only has two high schools, location of Zhubei City is located in the Western half of students of the eastern half of the six area commuters without public transportation can reach, it is recommended to use commuter-oriented mode of operation to serve the students users. Summarily, the results of this study should upgrade the overall integrity of the public transport system and services in Zhubei.
Keywords: demand response transit system (DRTS), questionnaire investigation,
誌 謝 辭
歷經了二年半的時間，原本對自己可完成這篇論文不抱任何希望的我，如經終於 完成此篇論文。首先在這二年餘的時間裡要非常感謝我的指導老師卓老師，老師無論 在忙也都會抽出時間指導我的論文，對於撰寫能力不強的我，老師都會鼓勵我多寫 些，論文遇到問題時也都會適時的提供寶貴意見，雖然知道自己撰寫的能力不好，可 能常讓老師傷腦經，在這對老師感到非常抱歉外還是要謝感老師的指導，我才可以完 成這篇論文。
論文口詴期間，承蒙黃銘崇教授和張建彥教授，在百忙中撥冗悉心審閱論文，並 給予寶貴之意見與指正，使得本論文更完備，謹此表達感謝。
在這二年多的日子裡特別要感謝我的妹妹惠婷，她對我的幫助實在太大了，只要我 頇要幫忙時，她一定是義不容辭的幫忙，如今我能完成論文真要感謝她。再來還要感謝 我的媽媽這幾年真是辛苦她了，讓我可以無慮的讀完研究所。也要感謝我的姊妹淘們(癢 癢、小雯、小茹怡安)不時的給我加油打氣，尤其是怡安常當我的垃圾桶給我倒一倒，謝 謝妳們。在來要謝謝我在豪泰工作時的唐站長，在我就研一時因為工作時間的關係，時 常要站長幫忙調班，來配合我上課的時間，站長謝謝妳。也要感謝孔姊時常關心我的論 文，在 fb 上的加油我收到了。妹妹碩班的同學們也要感謝你們，讓我的研究所生活不無 聊，謝謝你們。我碩班的同學們也感謝你們，適時的幫助過我，謝謝。
吳世宜謹誌於 中華大學運輸科技與物流管理學系碩士班 中華民國 101 年 2 月
目 錄
摘 要 ... i
ABSTRACT ... ii
誌 謝 辭 ... iii
目 錄 ... iv
表 目 錄 ... vi
圖 目 錄 ... vii
第一章 緒論 ... 8
1.1 研究背景與動機 ... 8
1.2 研究範圍與目的 ... 9
1.3 研究步驟與流程 ... 10
第二章 文獻回顧 ... 12
2.1 需求回應運輸系統發展與定義 ... 12
2.2 需求回應運輸系統營運類型 ... 13
2.3 國外需求回應運輸系統 ... 18
第三章 竹北地區現況分析 ... 19
3.1 人口與產業分析 ... 19
3.2 旅次發生與分佈 ... 22
3.3 竹北市大眾運輸工具現況分析 ... 27
3.4 小結 ... 32
第四章 問卷調查與結果分析 ... 33
4.1 問卷設計 ... 33
4.2 調查實施 ... 34
4.3 結果分析 ... 35
第五章 DRTS 營運模式規劃 ... 50
5.1 營運模式規劃步驟 ... 50
5.2 營運模式規劃結果 ... 51
第六章 結論與建議 ... 57
6.1 結論 ………..57
6.2 建議 ………..59
參考文獻 ... 60
附錄一 ... 62
附錄二 ... 64
表 目 錄
表 2.1 DRTS 與一般公車、計程車之相同與相異比較表 ... 13
表 2.2 DRTS 服務模式 ... 15
表 2.3 DRTS 營運類型 ... 15
表 2.4 SAMPLUS 定義 DRTS 營運類型 ... 17
表 3.1 100 年 2 月 竹北市 人口統計報表 ... 19
表 3.2 新竹縣人口年齡統計表 ... 21
表 3.3 新竹都會生活圈現況日旅次發生數統計表 ... 22
表 3.4 園區員工起訖表 ... 24
表 3.5 前十一大起點行政里(至新竹科學園區)統計表 ... 25
表 3.6 新竹都會生活圈現況全日旅次分布表 ... 26
表 3.7 行經竹北地區公路客運統計表 ... 30
表 4.1 受訪者基本資料分析表 ... 36
表 4.2 第二部份問卷內容統計表 ... 37
表 4.3 接駁型統計表 ... 38
表 4.4 通勤型統計表 ... 39
表 4.5 社區型統計表 ... 40
表 4.6 慈善型統計表 ... 41
表 4.7 可接受票價次數統計表 ... 42
表 4.8 旅次目的各里次數統計表 ... 43
表 4.9 旅次產生與吸引統計表 ... 45
表 4.10 竹北市各行政里之旅次產生次數統計表 ... 48
表 4.11 竹北市各行政里之旅次吸引次數統計表 ... 49
圖 目 錄
圖 1 研究流程圖 ... 11
圖 3.1 竹北市行政里圖 ... 20
圖 3.2 竹北市免費公車路線圖 ... 27
圖 3.3 紅線竹村-公學-園區一、二期 ... 28
圖 3.4 綠線光復路、清大站-園區三期 ... 28
圖 3.5 紫線新安站(新竹)-中強光電(竹南) ... 29
圖 3.6 橘線科技生活館-台灣高鐵新竹站 ... 29
圖 3.7 高鐵快捷專車路線圖 ... 31
圖 5.1 高鐵站-竹北高中(經東興路)之路線圖 ... 51
圖 5.2 高鐵站-竹北高中(經福興東路)之路線圖 ... 52
圖 5.3 高鐵站至竹北高中(經東興路)站牌圖 ... 52
圖 5.4 高鐵站至竹北高中(經福興東路)站牌圖 ... 53
圖 5.5 竹北市免費公車 62 路偏離路線圖 ... 55
圖 5.6 竹北市免費公車 63 路偏離路線圖 ... 56
第一章 緒論
1.1 研究背景與動機
國外最早於1970年代開始就有需求回應運輸系統(Demand Responsive Transit System,以下簡稱DRTS)的出現，為了改善傳統公車固定路線與固定班次之限制而產生 的運輸模式，大多數都是扮演與傳統運輸工具互補的角色。需求回應運輸系統是可基 於個人特殊的旅運需求，而提供有彈性路線與彈性排班的副大眾運輸服務，從國外文 獻中得知，對於運輸需求較低的地區，適合發展副大眾運輸
。
依Vuchic(1981)對副大 眾運輸所作之定義：「副大眾運輸系統是指在都市內使用中小型車輛，行駛於公路或 街道上，運輸旅客之服務方式；通常是由私人或公共經營者所提供，乘客為特定團體 或一般大眾，同時乘客在某一程度範圍內，可以依其意願決定行駛路線及時間。」從 國外許多實務案例可看出DRTS營運類型非常廣泛，其營運的型態係介於計程車與公 車之間，例如：Dial-A-Ride、Hail-and-ride。而在國外的案例中除大眾運輸工具外，也有使用私人運具作DRTS運輸服務的提供。
從台灣目前大眾運輸工具來看，雖然對象趨於穩定，但使用者的需求量少且分 散，造成運輸效率不佳，更造成業者以減少班次來反應需求量偏低。有鑑於前面所敘 述的，對於需求量低的地區是非常適合發展副大眾運輸系統，因為大多數的副大眾運 輸系統它的特性是機動性高且各方面都具有彈性的運輸方式，然而在國外已運行一段 時間的DRTS，對台灣來說是屬於較新的運輸方式，在國內也一直都還沒正式的DRTS 出現。目前台灣有類似DRTS服務型態的運輸工具「復康巴士」，而復康巴士是專門服 務於身心障礙人仕與固定需要就醫的年長者，因此它還不算是全面性的DRTS，希望 台灣將來可以推動服務於更大眾化的DRTS。
然而最近幾年政府在推動無縫運輸，它的目的是為了不讓搭乘大眾運輸工具的民 眾會因為冗長的等待時間而漸漸轉向私人運具的使用，所以推動無縫運輸不但可以提 升整體的運輸效率，還可以吸引更多的民眾搭乘大眾輸工具。無縫運輸在推動的過程
有 DRTS 的運輸型態發展，因此在可遇見的將來預先對此運輸型態進行了解及研究。
從研究中發現 DRTS 基本可歸納出兩種功能，第一種是作為幹線運輸的接駁工具 以服務偏遠或需求密度低的地區民眾，第二種就是作為弱勢用路人的運輸方式。其發 展 DRTS 的地區共同特性包括：現有公共運輸不完善之地區、人口密度低、人口分布 不集中等。從功能及特性中可推測出在不同背景環境下，此區域適合哪種運輸服務型 態是值得更進一步研究及分析。因此在了解各種 DRTS 服務的類型後，發現種類很 多，而在台灣各地可衍生運用的背景及目的太過廣泛，而新竹縣竹北市在生活機能各 方面都很完善，但對於市區內公車也是近幾年才建置，是否都能符合竹北市居民的需 求，是否能加入新的運輸服務，因此本研究想以新竹縣竹北地區作為研究對象，探討 在竹北地區適合發展哪些 DRTS 的類型進行研究。希望透過本研究提出的 DRTS 運輸 類型，可增加竹北地區的居民搭乘大眾運輸工具的意願及便利性，近而希望本研究的 提供可幫助竹北地區大眾運輸系統的提升。
1.2 研究範圍與目的
根據上述的研究動機，本研究選擇新竹縣竹北市作為研究之對象與範圍(地 區)，涵蓋竹北地區的 26 個行政里。具體之研究目的說明如下：
1. 藉由文獻蒐集與回顧，以了解 DRTS 的營運類型及模式。
2. 藉由竹北地區大眾運輸系統發展現況調查，提出適合竹北地區發展 DRTS 的營運類型。
3. 藉由問卷調查了解竹北地區居民對於上述 DRTS 營運類型的接受度、偏好程 度及旅次行為。
4. 藉由問卷調查的分析，提出 DRTS 之路線建議方案，以提供未來竹北市發展 DRTS 的參考。
1.3 研究步驟與流程
本研究運用 DRTS 的運輸型態，以竹北地區作為研究對象找出適合此地區的 DRTS 營運類型，本節詳述各項研究步驟與流程。透過研究步驟說明，闡述研究流程 圖內的工作內容。本研究流程如圖 1.1 所示。
一、 研究目的與範圍確立
確立研究主題與範圍(竹北地區)，並規範與本研究相關的問題。
二、 文獻蒐集與評析
確立研究主題後，蒐集及研讀相關文獻。
三、 大眾運輸現況調查分析
對竹北地區的大眾運輸發展現況進行調查及分析，以了解目前該地區之大眾運輸 供給現況，並提出適合竹北地區的 DRTS 營運類型。
四、 問卷設計與調查
針對初擬的 DRTS 營運類型設計問卷並進行問卷調查，以期了解竹北地區民眾的 接受度、偏好程度與旅次行為，歸納出可供參考的資訊。
五、 調查結果分析
藉由問卷調查結果分析出竹北地區民眾對於 DRTS 的喜好及目前竹北大眾運輸 工具是否符合需求，了解其一般日常生活的旅次目的及運具的使用狀況。
六、 結論與建議
根據上述調查之分析結果，提出適合竹北地區發展的 DRTS 運輸類型與路線建議 方案。
調查結果分析
結論與建議 大眾運輸現況調查分析
問卷設計與調查 文獻蒐集與評析 研究目的與範圍確立
圖 1 研究流程圖
第二章 文獻回顧
2.1 需求回應運輸系統發展與定義
傳統公車屬於固定班次、固定路線的服務，依照核定路線和班次行駛，使用者必 頇適應固定的班表與路線。但對偏遠的地區而言，業者為了滿足服務民眾基本行的需 求，在各地區鄉鎮之間規劃了許多路線，由於這些路線的需求普遍偏低，導致業者營 運績效不彰，服務水準低落，造成近年來客運載客人數日漸下滑，每車公里載客人數 減少以致於營運嚴重虧損。有鑑於此，新型態運輸服務-需求回應式運輸服務應運而 生。康書嫚(2005)
Cervero(1992)認為「副大眾運輸為一種介於私人運具與固定路線公車間的運輸方 式，營運方式具有彈性且適用於許多地區，可將服務區域內的各點互相連結，所收取 之費用小於計程車」；撥召公車也為 DRTS 之一種運輸方式，由中小型公車及一派遣 中 心 組 成 ， 於 低 需 求 密 度 地 區 提 供 服 務 ， 營 運 方 式 可 分 為 多 點 至 多 點 (Many-to-Many)、一點至多點(One-to-Many)亦或是多點至一點(Many-to-One)，此服務 介於傳統公車與計程車之間。康書嫚(2005)認為 DRTS 為一種以使用者需求為導向的 運輸服務，其在國外已行之有年，而 DRTS 主要在人口密度較低、運輸需求分佈較不 均勻區域以及深夜、離峰時段，提供較彈性的路線與班次，並整合運輸市場內既有的 資源以提高服務效率，彌補傳統大眾運輸不足之處。
綜上可知，DRTS 若以大眾運輸使用型態或運量與特性分類，有部分大眾運輸特 性，但由於運量小，因此無法構成都市大眾運輸的要件，因此將 DRTS 歸類為副(準) 大眾運輸。DRTS 主要使用中小型車輛，其服務對象為特定使用者或一般大眾，在其 營運範圍內可依使用者需求彈性調整路線與班次。以近年發展而言，國外應用 DRTS 相當廣泛，如以偏遠地區的交通運輸為例，透過 DRTS 服務，乘客透過轉乘方式接駁 至鄰近較大的轉運站或捷運站等；特殊目的地之醫療運輸、學校專車、機場接駁等。
以下引述康書嫚(2005)對 DRTS 與一般公車及計程車之營運操作特性比較，如表
表 2-1 DRTS 與一般公車、計程車之相同與相異比較表 運輸型式
項目 一般公車
DRTS
計程車班次 固定 完全彈性 完全彈性
路線 固定 半彈性 完全彈性
可乘坐容量 大 中 小
車輛型式 大型車 中型公車~小型車 小型車
費用 低 中 高
需求特性 集中 分散 分散
乘車地點 固定 半彈性 完全彈性
費用計算方式 里程分段計費 里程計費 里程計費
營運時間 固定營運時間 固定/24 小時營運 24 小時營運
路權 A/B/C B/C C
大眾運輸類型 大眾運輸 副大眾運輸 副大眾運輸
資料來源：康書嫚(2005)
2.2 需求回應運輸系統營運類型
需求回應運輸係一種依需求產生的個人化運輸服務，提供使用者彈性規劃路 線與時刻的副大眾運輸。先進 DRTS 系統多應用無線數據通訊技術，接受預約或即 時叫車服務，隨著訂位要求改變車輛營運路線以搭載訂位乘客。DRTS 可做為運輸服 務缺乏地區之替代運輸工具，改善離峰時間之運輸服務，並可創造新興的服務市場，
其服務費率通常高於大眾運輸，低於計程車及私人運輸的費用。
康書嫚(2005)從國外相關文獻中分類出四種 DRTS 旅運模式型態，應用領域已包 括接駁、網路、特定目的地、替代服務等。
1. 接駁式：通常接駁式的DRT 主要提供與主要大眾運輸之連接服務，接駁至火車 站或主要公車路線。
2. 網路式：主要功能在一般大眾運輸工具不適合服務下提供運輸特別服務，將大眾 運輸於特定地區或時間不經濟之服務路線更換為DRT 服務型式。
3. 特定目地：針對特定目的地發展DRT 運輸。若特定目的地，如機場、公司行號、
醫院與學校等以一般大眾運輸提供服務屬於不經濟且無效率，則可以此方式提供
服務。
4. 替代式：完全以DRT 服務型態取代原有的一般大眾運輸服務方式，大都以偏遠 地區為主要服務區域。
簡佑芸(2010)根據國外文獻以及研究的整理及歸納，我們可以發現DRTS具有四 大營運市場，分別為「接駁式DRT」、「替代式DRT」、「完全式DRT」、「特定目 的式DRT」四類。
1. 接駁式DRT(Interchange DRTS Composite Case)一般而言，接駁式DRTS主要提供 偏遠地區或低密度地區與主要公共運輸的連接服務，例如火車站、捷運站或者主 要公車路線。
2. 替代式DRT(DRTS Feeder Case)，是在傳統公共運輸工具不適合服務情況下提供 DRTS進行服務。
3. 完全式DRT(Stand-along DRTS Case)此種型態是完全以DRTS取代了傳統公共運 輸服務。
4. 特 定 目 的 式 DRT(Destination-specific DRTS Case) 是 針 對 特 定 目 的 地 發 展 的 DRTS，如機場、一般企業、醫院與學校等。
Cho et.al(2009)，在設計DRTS服務模式中提了幾個例子，供設計者參考，其中服務類 型分為四種，接駁型、通勤型、社區型、慈善型分別說明，如下表2.2。
表 2-2 DRTS 服務模式 服 務
類型 接駁型 通勤型 社區型 慈善型
功 能 說明
接 駁 巴 士 站 、 火 車 站、捷運站或機場等 地接駁某一特殊事件
運送通勤民眾在 尖峰小時
沿著社區以滿足 此區域運輸需求
需要被服務的年 長者及殘障人仕
目 標 市場
一般大眾 通勤民眾、學生 一般大眾 年長者、殘障人
仕 需 求
模式
中或低密度 具體目的地
集中在某一時間 且有具體目的地
低密度、時間與 空間分佈
具體目的地
服 務 範圍
全縣或鄉鎮範圍內 城際或區域範圍 內
鄉鎮範圍 城際或區域範圍
內 資料來源：Cho et.al(2009)
綜合了以上三位學者歸納出的 DRTS 營運類型，如下表 2.3，其中由 Cho et. al 所提出 的類型能服務使用者含括最其全。其它二位學者提出的類型也都可以從這四種類型中 做替代。因此以這四種類型為研究建構路線的基礎。
表 2-3 DRTS 營運類型
類型 出處 定義
接駁式 康 書 嫚 (2005) 、 Cho
et.al(2009)、簡佑芸(2010) 與主要公共運輸的連接服務。
替代式
網路式 康書嫚(2005)、簡佑芸(2010) 在傳統公共運輸工具不適合服務情況 下提供 DRTS 進行服務。
特定目的 康書嫚(2005)、簡佑芸(2010) 針對特定目的地發展的 DRTS。
完全式 簡佑芸(2010) 在偏遠地區，完全以 DRTS 經營。
通勤型 Cho et.al(2009) 以通勤旅次為目的運輸方式。
社區型 Cho et.al(2009) 沿著社區以滿足此區域運輸需求。
慈善型 Cho et.al(2009) 針對需要被服務的年長者及殘障人仕。
資料來源：本研究整理
DRTS不同的服務型態可依據其停靠點與行駛路線架構而成，根據SAMPLUS (System for Advanced Management of Public Transport Operations Plus) 定義，其停靠點 與行駛路線概可分為下列幾種類型(Mageean & Nelson, 2003)：
1. 停靠點 (Stopping points)
(1) 端點停靠點 (End stop points) ：為路徑的起點或終點。
(2) 中間固定停靠點 (Fixed intermediate stop points) ：如常見的公車停靠站。
(3) 事先規劃停靠點 (Predefined stop points)：為已確認的約定地點，通常設有指示 牌。
(4) 臨時規劃停靠點 (Non-predefined stop points)：為不固定的停靠點，通常為使用 者的住家或目的地。
如果需求事先預約，車輛就只停靠事先規劃停靠點 (stop-to-stop)或臨時規劃停靠 點 (door-to-door)。
2. 行駛路線
(1) 固定路線 (Fixed routes)：屬於傳統的客運服務方式，但服務時間可調整。
(2) 半固定路線 (Semi-fixed routes)：路線包含兩個端點停靠點與若干中間停靠點。
車輛於規定的時間由端點出發，頇於中間固定停靠點停靠。若事先規劃停靠點有 預約服務，則順向開往搭載旅客。
(3) 彈性路線 (Flexible routes)：路線包含兩個端點停靠點與若干事先規劃停靠點，
無中間固定停靠點。車輛只停靠於有預約服務之事先規劃停靠點或臨時規劃停靠 點。
(4) 虛擬路線 (Virtual routes)：沒有端點、固定中間停靠點或事先規劃停靠點， 營 運方式類似計程車，任何停靠點沒有固定時間，車輛只前往有預約服務的 臨 時規劃停靠點。
根據SAMPLUS定義DRTS營運類型加入車輛因素分別有公車與計程車的停靠方 式與行駛路線的方式，如下表2.4所示。
表 2-4 SAMPLUS 定義 DRTS 營運類型
車輛 公車 計程車
停靠點 端點停靠點 中 間 固 定 停
靠點 事先規劃停靠點 臨時規劃停靠點
行駛路線 固定路線 半固定路線 彈性路線 虛擬路線
資料來源：康書嫚(2005)
在新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次修正報告(2011) 中，從美洲、歐洲及亞洲地區，蒐集 DRTS 建置相關基本資料，並從經營型態、服務 群、地區密度、提前預約時間、費用路網型態及旅次分配等因素來加以分類分析。如 下：
一、經營型態：可分為彈性、固定以及半彈性。
二、服務群：可分為一般與 STS(Special transport service)兩類。其中 1. 一般：指的是服務對象不加以設限，任何民眾均可以搭乘。
2. STS：指的是服務特定對象，如弱勢團體、老年人、殘障者等歸為此類。
三、地區密度：是指當地人口密度，其單位為人/帄方公里。
四、提前預約時間：是指使用者必頇在多久時間前預約方可搭乘。
五、費用：使用者每趟所預支付車資。
六、路網型態：可分為網狀、放射狀及鏈狀。
1. 網狀：一般指路網較發達的地區。
2. 放射狀：一般指其中心為一個集散地，相關服務均匯聚於該中心。
3. 鏈狀：一般指連接兩地的道路只有少數幾條，但均可做為必經之路。
七、旅次分配：概可分為多對一與多對多兩類。其中
1. 多對一：指的是將多個需求串聯集中輸運至同一個場站。
2. 多對多：一般指分成數個集結點，而同時間多輛車至不同需求點將乘客接送 至就近的集結點。
2.3 國外需求回應運輸系統
在國外運用 DRTS 的案例相當多，此運輸系統會因為地理環境的不同而衍生出不 同種類的 DRTS。Ellis(2009)，DRT 系統會因為不同的特點與影響因素而產生不同種 類的運輸系統。在康書嫚(2005)、簡佑芸(2010)提到有關歐洲 DRT 的經驗大多來自 EU 的 Telematics 應用計畫－SAMPO、SAMPLUS，以及 SIPTS 的 TENTelecom 計畫，
實施的國家包括比利時、芬蘭、義大利、德國、瑞典以及英國等，研究範圍則包含都 市、郊區以及偏遠地區之一般大眾或特殊團體。其中最重要的 SAMPLUS 計畫是六 個國家從 1998 年 3 月到 1999 年 11 月止，於偏遠地區發展 DRT 的詳細計畫，根據 SAMPLUS 所述，「需求回應運輸服務涵蓋廣泛的服務方式，小從非正式的社區巴士，
大到結合複雜的高科技通訊技術組織完整的服務網路，提供接近即時實際運輸需求模 式」，而未來願景則以「旅次可從任何地方到任何地方」的服務為依歸。
第三章 竹北地區現況分析
竹北市位於新竹縣之西北西方，是新竹縣行政的中心，也是教育、文化、交通、
工商業之重鎮。隨著高科技電子、電機產業的進駐以及商業市場發展的熱絡度來看，
竹北市算是一個工商業發達地區。
從大新竹都會區生活圈運輸需求特性分析，有二大運輸走廊分別為湖口鄉-竹北 市-新竹市、新竹市-竹東鎮，以此四個地區的運輸往來最為頻繁。新竹都會生活圈大 眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次修正報告(2011)，由以上敘述得知竹北市 屬於交通運輸頻繁的地區，因此對於竹北市大眾交通運輸現況作分析如下：
3.1 人口與產業分析
人口數：142,452 人(100 年 2 月)、行政里數：26 里 土地面積：46.83 帄方公里
表 3-1 100 年 2 月 竹北市 人口統計報表
資料來源：新竹縣戶政服務網(2011)，http://w3.hsinchu.gov.tw
資料來源：竹北市市公所網站
http://www.chupei.gov.tw/
圖 3-2 竹北市行政里圖
表 3-2 新竹縣人口年齡統計表
資料來源：內政部統計地理資訊應用系統(2011)，http://moistgis.moi.gov.tw
98 年 03 月到 98 年 03 月 全新竹縣
年度 鄉鎮 人口數 人口數 扶養比
計 0-14 15-64 65 上 0-14 15-64 65 上
09803 竹北市 133398 31716 92818 8864 23.78 69.58 6.64 43.72 09803 竹東鎮 97169 20054 66967 10148 20.64 68.92 10.44 45.10 09803 新埔鎮 36041 5393 25311 5337 14.96 70.23 14.81 42.39 09803 關西鎮 32444 5404 21507 5533 16.66 66.29 17.05 50.85 09803 湖口鄉 75202 14863 53128 7211 19.76 70.65 9.59 41.55 09803 新豐鄉 52471 10737 37095 4639 20.46 70.70 8.84 41.45 09803 芎林鄉 20870 3440 14553 2877 16.48 69.73 13.79 43.41 09803 橫山鄉 14602 2203 9803 2596 15.09 67.13 17.78 48.95 09803 北埔鄉 10278 1582 6840 1856 15.39 66.55 18.06 50.26 09803 寶山鄉 13780 2168 9737 1875 15.73 70.66 13.61 41.52 09803 峨眉鄉 6084 731 3987 1366 12.02 65.53 22.45 52.60 09803 尖石鄉 8187 1753 5811 623 21.41 70.98 7.61 40.89 09803 五峰鄉 4446 720 3328 398 16.19 74.85 8.95 33.59
3.2 旅次發生與分佈
本節內容係根據「新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次 修正報告」(2011)之資料所整理，分成旅次發生與旅次分佈兩小節說明。
一、 旅次發生
大新竹都會區因為有科學園區的設立在加上交通大學、清華大學、中華大 學、玄奘大學等各公私立大專院校，每日旅次發生數約 135 萬人次，其中家-工 作旅次占 44%，其次為家-其他及家-學校旅次，分別占 33%、14%，帄均每人每 日旅數為 1.67 次。
新竹市東區因為新竹科學園區所在區域，且包含交通大學、清華大學、台鐵 新竹車站、新竹市立體育場、大型購物商場重要旅次產生吸引點，因此每日旅次 發生數為最大。新竹縣竹北市、竹東鎮及湖口鄉則有大型二級產業相關單位進 駐，且人口持成長當中。
表 3-3 新竹都會生活圈現況日旅次發生數統計表
市區鄉鎮 家-工作旅次 家-學校旅次 家-其他旅次 非家旅次 合計
產生 吸引 產生 吸引 產生 吸引 產生 吸引 產生 吸引
新竹市 278,805 320768 91,070 90,675 235,301 271,768 62,073 80,474 667,248 763,685
北區 108,669 72,898 31,396 14,823 95,251 69,521 18,238 19,852 253,554 177,094
東區 124,722 204,077 42,677 51,662 115,714 184,260 31,489 52,285 314,602 492,284
香山區 45,415 43,793 16,996 24,190 24,336 17,987 12,345 8,337 99,092 94,307 新竹縣 316,671 274,708 97,811 98,205 208,759 172,293 58,233 39,831 681,475 585,037
竹東鎮 76,962 40,300 25,936 18,186 50,303 42,706 9,009 6,208 162,210 107,400
竹北市 73,058 54,658 19,843 17,348 43,467 33,896 13,118 11,311 149,486 117,213
新豐鄉 26,399 23,280 11,461 22,520 31,318 28,546 9,408 6,834 78,586 81,180
湖口鄉 43,585 68,902 14,046 6,496 30,701 31,117 9,980 8,829 98,312 115,344
新埔鎮 20,600 16,048 6,755 6,542 7,770 6,297 2,400 1,133 37,525 30,020
關西鎮 14,596 13,103 5,046 4,255 10,794 11,205 2,053 1,481 32,489 30,044
芎林鄉 17,395 8,963 5,635 15,782 12,432 8,061 4,448 1,976 39,910 34,782
橫山鄉 9,844 8,870 2,854 1,444 6,126 4,934 989 763 19,813 16,011
北埔鄉 6,256 4,264 1,205 1,018 2,333 1,380 638 294 10,432 6,956
寶山鄉 15,695 34,186 1,527 1,697 3,239 1,564 3,280 522 23,741 37,969
尖石鄉 4,913 557 1,602 1,381 4,859 986 1,450 242 12,824 3,166
五峰鄉 3,276 370 1,069 920 3,240 656 966 162 8,551 2,108
合計 595,476 595,476 188,880 188,880 444,060 444,060 120,305 120,305 1,348,721 1,348,721
百分北 44% 14% 33% 9% 100%
資料來源：新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次修正報告 (2011)
二、 旅次分佈
大新竹都會區旅次分佈的情形，由上述旅次發生的目的來看，家-工作旅次 占大部份，又因為新竹市東區為新竹科學園區所在區域，所以旅次分佈的情形中 除了發現新竹市東區與北區間往返的較頻繁外，新竹市東區與竹北市、香山區、
湖口鄉等地互動行為也同樣的頻繁。由表 3.3 新竹都會生活圈現況全日旅次分佈 表得知。
更進一步由「新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次 修正報告」中對於科學園區員工旅次特性調查分析的結果，旅次分佈排名前五大 進入科學園區上班的地區分別依序為新竹市東區、新竹縣竹北市、新竹市北區、
新竹縣竹東鎮、苗栗縣。
表 3-4 園區員工起訖表 訖
起
科學園區(東區)
份數 百分比
新 竹 市
北區 105 11%
東區 352 38%
香山區 29 3%
小計 486 52%
新 竹 縣
竹東鎮 98 10%
竹北市 144 16%
新豐鄉 6 1%
湖口鄉 13 1%
新埔鎮 6 1%
關西鎮 15 2%
芎林鄉 14 2%
橫山鄉 1 0%
北埔鄉 4 0%
寶山鄉 21 2%
峨眉鄉 1 0%
尖石五峰 0 0%
小計 323 35%
界 外
基隆市 1 0%
臺北縣市 17 2%
桃園縣 22 3%
苗栗縣 66 7%
臺中縣市 9 1%
彰化縣 1 0%
小計 116 13%
總計 925 100%
資料來源：新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次修正報告 (2011)
表 3-5 前十一大起點行政里(至新竹科學園區)統計表
編號 縣市 百分比
1 新竹市東區金山里 4%
1 新竹縣竹北市十興里 4%
3 新竹市東區新莊里 4%
4 新竹市東區科園里 4%
5 新竹來東區仙水里 3%
6 新竹縣竹北市東帄里 2%
7 新竹縣竹東鎮三重里 2%
8 新竹市東區東山里 2%
9 新竹縣竹東鎮五豐里 2%
10 新竹市東區高峰里 2%
11 新竹縣竹北市斗崙里 1%
11 新竹縣竹北市中興里 1%
11 新竹市北區舊社里 1%
11 新竹市東區豐功里 1%
11 新竹市東區明湖里 1%
總計 35%
資料來源：新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次修正報告 (2011)
表 3-6 新竹都會生活圈現況全日旅次分布表 迄
起 竹市北區 竹市東區 竹市香山 竹東鎮 竹北市 新豐鄉 湖口鄉 新埔鎮 關西鎮 芎林鄉 橫山鄉 北埔鄉 寶山鄉 峨眉鄉 尖石
五峰 合計
竹市北區 17654 32545 8079 2496 6400 2548 2694 802 370 861 281 119 411 88 133 75481 竹市東區 31293 92777 17747 13097 20494 7047 15744 3074 1599 4125 1178 601 2261 506 270 211813 竹 市 香 山
區 9710 21860 14303 1422 3464 2556 2616 1189 320 576 458 127 487 71 687 59846 竹東鎮 3047 15696 1588 22247 4090 2905 1243 676 852 2565 941 596 773 104 357 57680 竹北市 7337 24277 3175 3895 19243 3381 5118 1315 583 1500 306 140 412 74 155 70911 新豐鄉 3316 9390 2590 1247 4825 15756 10198 3137 744 482 571 97 106 99 0 52558 湖口鄉 4423 21128 5436 2129 7364 9034 21507 4220 259 2159 408 28 143 179 37 78454 新埔鎮 842 3341 944 840 1396 991 1791 6253 356 625 57 49 148 92 35 17760 關西鎮 510 2160 538 945 668 444 254 430 4219 319 277 42 49 5 58 10918 芎林鄉 1238 5870 652 2723 1802 505 856 829 286 3096 189 75 125 53 20 18319 橫山鄉 251 1135 260 991 295 267 241 53 215 201 1166 50 40 8 29 5202 北埔鄉 154 770 147 656 160 36 35 91 40 84 35 368 95 5 51 2727 寶山鄉 714 3366 656 899 529 131 153 166 50 140 43 99 629 75 29 7679 峨眉鄉 124 648 99 119 84 45 112 9 6 18 8 6 71 50 14 1413 尖石五峰 43 367 221 391 202 15 153 20 72 6 8 42 0 34 250 1824 合計 80656 235330 56435 54097 71016 45661 62715 22264 9971 16757 5926 2439 5750 1443 2125 672585 資料來源：新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次修正報告(2011)
3.3 竹北市大眾運輸工具現況分析
竹北市現行的大眾運輸工具除高鐵及台鐵外，尚有竹北市免費公車(主要服務竹北 市的居民)、科學園區巡迴巴士，以及路線行經竹北地區之公路汽車客運，相關業者有 新竹客運、中壢客運、國光客運(高鐵快捷-新竹市線)、科技之星(高鐵快捷-竹北市線) 及豪泰客運(台北市-經竹北-新豐)。其中，僅有竹北市免費公車及高鐵快捷-竹北市線 屬於竹北區域內的服務路線，其他則屬於聯外的運輸服務。
一、 竹北市免費公車
60 路六家高鐵線經中華路(每日 13 班)、61 路六家高線經福興東路(每日 14 班)、62 路鳳岡線(每日 8 班)、63 路新港線(每日 8 班)、65 路溪州線(每日 6 班)，
66 路麻園線(每日 8 班)，均以光明商圈之家樂福商場發車。
圖 3-2 竹北市免費公車路線圖 資料來源：竹北市市公所網站
http://www.chupei.gov.tw/
二、 科學園區巡迴巴士
科學園區巡迴巴士自 93 年 9 月 1 日開行紅線、綠線，接著在 95 年 4 月 1 日 增加紫線、96 年 3 月 2 日增開橘線。四條路線皆以中型巴士行駛，服務時間在 06：
30 至 21：30，逢周末、國定假日，四條巡迴巴士均停駛。其中只有橘線往來高鐵 新竹站與科學園區之間。實施至今，載客量均持續的成長，代表十分受到園區的 員工所使用。新竹都會生活圈大眾運輸系統整合及轉乘調查規劃期末第一次修正 報告(2011)。
時刻與行駛方向：
06：30-14：30「竹村住宅區」→「交 大、光復路、公學新村」→「園區一、
二期」。
15：00-21：30「園區一、二期」→「交 大、光復路、公學新村」→「竹村住宅 區」。
尖峰 15 分/班，離峰 30 分/班
營運時間與行駛方向：
06：30-14：30「光復路、清大站」→
「園區三期」。
15：00-21：00「園區三期」→「光復 路、清大站」。
尖峰 15 分/班，離峰 30 分/班。
圖 3-3 紅線竹村-公學-園區一、二期
圖 3-4 綠線光復路、清大站-園區三期
營運時間：
「竹科新安站」→「中強光電(竹南) 」 06：30-19：30 約 30 分一班，離峰 60 分一班。
「中強光電(竹南)」→「竹科新安站」
07：00-20：00 約 30 分一班，離峰 60 分一班。
營運時間：
「科技生活館」→「台灣高鐵新竹站」
07：00~21：35 約 30 分一班。
「台灣高鐵新竹站」→「科技生活館」
07：15~21：15 約 30 分一班。
資料來源：新竹科學工業園區網站
http://www.sipa.gov.tw/
圖 3-5 紫線新安站(新竹)-中強光電(竹南)
圖 3-6 橘線科技生活館-台灣高鐵新竹站
三、 公路客運
公路客運行經竹北地區的客運業者包括新竹客運、中壢客運、國光客運，其 中又以新竹客運行經竹北地區的路線最多，其次是中壢客運、國光客運、科技之 星都各有一條路線。各家客運路線及路線編碼與班次如表 3.7 所示。
表 3-7 行經竹北地區公路客運統計表
客運公司 路線編碼 路線名稱 班次
新竹客運
5600 新竹-蓮花寺廟前(經竹北) 4 5601 新竹-新港村(經竹北) 8 5605 新竹-新庄子(經新豐球場) 8 5606 新竹-新庄子(經新豐) 8 5612 湖口-新竹(經鳳山村、榮民所) 20 5614 新竹-九贊頭(經芎林) 2 5615 新竹-大華學院(經芎林、六家) 48
5618 新竹-新埔(經犁頭山) 25(帄)17(假) 5619 新竹-關西(經犁頭山) 56(帄)55(假) 5620 新竹-中壢(經關西) 46
5621 新竹-新埔(經義民廟) 18 5622 新竹-湖口(經新豐) 67 5676 新竹-中壢(經新豐、楊梅、埔心) 60
中壢客運 5300 中壢-新竹 72(帄)58(假) 國光客運 1782 高鐵新竹站-清大-東門市場 90
科技之星 5900 高鐵新竹站-竹北火車站 97
資料來源：交通部公路總局新竹區監理所 99 年公路汽車客運業營運與服務評鑑計畫委 託案期中報告書，本研究整理
四、 高鐵快捷專車
1. 高鐵新竹站-東門市場
此路線為台灣高鐵公司委託國光客運經營，發車間距為 20 分鐘乙班。
2. 高鐵新竹站-竹北火車站
此路線為台灣高鐵公司委託科之星交通公司經營，於 99 年 2 月 11 日起行駛 服務往來高鐵新竹站與竹北地區之旅客，沿途停靠 7 站，發車間距為 20 分鐘 乙班。
資料來源：台灣高鐵網站 http://www.thsrc.com.tw/
圖 3.7 高鐵快捷專車路線圖
3.4 小結
藉由文獻的收集了解目前竹北地區的產業人口狀況及大眾運輸現況。唯有深入了 解後才能找出適合竹北地區可行的 DRTS 方案來。在本節中了解人口數、土地面積，
進一步了解其竹北市在新竹縣的行政地位。了解人文的目的是希望藉此方式探討是否 與國外相似的案例可運用。了解其產業結構竹北地區早期有工業區設置，但因為產業 的移轉，工業區一度末落，但在新竹市科學園區的發展，帶動周圍城市的活絡，例如 竹北市、苗栗頭份、竹東鎮等地。在加上新竹縣積極的提升產業的相關建設計畫，例 如「知識經濟旗艦園區」、「台元科技園區三期計畫」等。將來必定會有更多的外移人 口進入竹北市，因此交通轉運的機能要更加提升，來因應交通運輸的需求。
大眾運輸工具現況對於此論文中是最關鍵的因素之一，就目前了解竹北市市內大 眾運輸工具就只有免費公車，如需到鄰近的城鎮就只能仰賴新竹客運從新竹火車站發 車有行經竹北市的路線可供搭乘。因此從上述可看出竹北市大眾運輸是還有加強進步 的空間在，因此本研究希望加上問卷的調查與上述的況調查中規納出幾個運輸需求不 足的地方，提出適合竹北市的 DRTS 運輸類型。
第四章 問卷調查與結果分析
本調查之主要目的是想了解 DRTS 如運用在竹北地區適何哪些類型並針對民眾提 問對設定的 DRTS 類型的喜好及調查民眾每週旅次的情況為何，並希望可找出適合竹 北市的 DRTS 運輸類型。茲說明問卷設計、調查實施及結果分析之內容如下。
4.1 問卷設計
本問卷分為四個部份，包括表頭、受訪者基本資料、DRTS 類型偏好選擇、旅次 目的與運具選擇偏好。分別說明如下：
一、表頭：向受訪者說明此份問卷的目的及問卷內容僅作為學術研究使用，無頇擔心 資料外洩問題。
二、受訪者基本資料：調查受訪者之基本資料，包括性別、年齡、身份、帄均月所得 及是否擁有汽機車。
1. 性別：分別為男性、女性
2. 年齡：依受測者年齡填答，區分為 18 歲以下、19-34 歲、35-49 歲、50-64 歲、
65 歲以上。
3. 身份：依受測者身份填答，區分為學生、上班族、其它(例如家管、退休等)。
4. 帄均月所得：依受測者每月所得填答，區分為 1 萬元以下、1-3 萬元(含)、3-5 萬元(含)、5 萬元以上。
5. 家中是否擁有汽機車：依受測者家中是否擁有汽機填答，及受測者家中汽車 與機車數量填答。
三、DRTS 類型偏好選擇：簡單說明 DRTS 的用途及營運模式，在將設定的營運模式 分別說明，引導受訪者對於各別的喜好、期望到達的地點、期望服務的時段、願 付的價格、是否接受共乘及是否接受電話預約。在接受偏好選擇前本問卷先對受 訪者提問對於竹北市的大眾運輸供給感到是否足夠及是否因增加或改善那些運輸 設施及運輸方式等。對於目前竹北市免費公車是否有不滿意的地方。
四、旅次目的與運具選擇偏好：針對受訪者帄均每周發生的旅次進行調查，調查對於 該旅次的頻率、起訖點、使用的交通工具及花費的時間。
4.2 調查實施
此節包括調查方式、調查地點、調查對象，分別說明如下：
一、調查方式
本研究問卷調查的方式為二，一是以面對面訪問法，調查員從旁協助受訪者作答，
受訪者如有不懂的地方可立即作解釋，二是請受訪者帶回家作答後在回收，此方 式是經調查員解釋此問卷填答方式後，請受訪者自行帶回家作答後才一一收回。
二、調查地點
1. 街頭調查：設定在竹北市人潮多的地點。例如：銀行、賣場、免費公車搭乘 的總站
2. 大樓住戶：透過大樓主管單位協助，在集會場合進行調查
3. 機關門口：在竹北市的公家機關門口例如：鎮公所、戶政事務所等地。
4. 公司：藉由周邊友人至公司進行發放問卷。
三、調查對象
根據本研究的目的顯示此問卷是針對居住在竹北市的居民進行調查。因考量到抽 樣的樣本帄均在竹北市的 26 個里中，因此本研究問卷目標希望各里都至少可訪問到一 位居民。
四、樣本數設定
因考量到人力、物力及經費的限制為方便本研究的進行，因此共發出 300 份問卷，
目標在竹北市 26 個里都有一位的受訪者調查。
4.3 結果分析
本章節資料包括問卷數量的統計，及受訪者基本資料、旅次目的、DRTS 類型喜 好統計資料。
本問卷調查時間為 9 月 1 日至 9 月 30 日，約為一個月時間。共發出 300 份，其中 有作答的是 223 份，那在 223 份中 17 份為無效問卷，在這 17 份的無效問卷中可能因 誤會本問卷的題意，在第三部份旅次目的填答時發現起訖都不是竹北市由其是上下班 旅次欄位中，因此斷定此種問卷非竹北地區的居民所填之問卷。本次調查結果有效問 卷為 206 份。
一、受訪者基本資料分析
從受訪者基本資料統計中共測得 206 份有效問卷，分別為男性 87 人、女性 119 人，其 中年齡 19-34 歲的人數占最多 94 人，而上班族的比例最多，帄均月所得大部份的受訪 者都落在 1-3 萬的月薪。家中持有汽機車占 99%，汽車 323 量，機車 252 量。
表 4-1 受訪者基本資料分析表
資料來源：本研究整理 二、DRTS 類型偏好選擇分析
從 206 位的受訪者中認為竹北市的大眾運輸供給足夠的有 70 位，認為大眾運輸不 足的有 136 位，普遍受訪者認為竹北市大眾運輸不足。
應該增加那些路線或運輸方式如表 4.2 所示。對於目前竹北市免費公車現況不滿 意的地方，其中選擇等路線太少占最多 46%，其次是班次太少占 42%
受訪者基本資料分析 選項 人數 百分比
性別 男性 87 42.23%
女性 119 57.77%
年齡
18 歲以下 23 11.17%
19-34 歲 94 45.63%
35-49 歲 60 29.13%
50-64 歲 17 8.25%
65 歲以上 12 5.83%
身份
學生 49 23.77%
上班族 122 59.22%
其它 35 16.99%
帄均月所得
1 萬元以下 53 26.37%
1-3 萬元(含) 71 35.32%
3-5 萬元(含) 63 31.34%
5 萬元以下 14 6.80%
未作答 5 2.43%
家中是否有機車或汽車
否 2 0.97%
是 204 99.03%
汽車數量 323
機車數量 252
表 4-2 第二部份問卷內容統計表
題目內容 選項 人數 百分比
1、您認為竹北市的大眾運輸供給是否足夠？ 是 70 33.98%
否 136 66.02 2、若否，應該增加那些路線或運輸方式？
增加輕軌和捷運
芎林線班次應增加(往新竹)
增設總站、公車時間票價未明朗化
增設客運站和市內公車
增設至高鐵站的公車路線
增加公車路線
增加竹北至科學園區和新竹市區的公車路線
增加銜接新竹縣市的公車路線
增加主幹道以外的支幹道路線
3、請問您對於目前竹北市免費公車是否有不滿 意的地方？(可複選)
等車太久 40 19.42%
站牌太遠 25 12.14%
班次太少 88 42.72%
路線太少 96 46.60%
其它 24 11.65 資料來源：本研究整理
根據本研究問卷統計結果接受接駁型為 98 人、通勤型 99 人、社區型 47 人、慈善 型 36 人。結果顯示選擇通勤型與接駁型的人數較多。
選擇接駁型的共有 98 位占總樣本數 47.57%，期望服務時間選擇早上時段共有 88 位占 選擇接駁型的民眾 89.8%，選擇中午時段共有 49 位占選擇接駁型的受訪者 50%，選擇 晚上時段共 90 位占選擇接駁型的受訪者 91.84%，因此選擇接駁型的受訪者選擇晚上 服務時段的占最多數。可接受共乘占選擇接駁型的受訪者 98.98%，可接受電話預約占 選擇接駁型的受訪者 89.8%。受訪者期望到達的地點參考表 4.3。
表 4-3 接駁型統計表 最符合您的需求類型
1、接駁型 人數 百分比
題目選項 98 100%
期望服務時間
早上 88 89.80%
中午 49 50.00%
晚上 90 91.84%
是否接受共乘 是 97 98.98%
否 1 1.02%
是否接受電話預約 是 88 89.80%
否 10 10.20%
期望到達地點 竹北火車站
三民路仁美國中
文化中心
高鐵站
新竹市、家樂福
新豐和高鐵站
工業區
新竹市區
竹北家樂福
三民路至縣政府
新竹市東區、北區
新竹市經國路市場、飛鳳山
台元科技
賣場、市場
學校 資料來源：本研究整理
如表 4.4 所示，選擇通勤型的人數有 99 人占總樣本數 48.06%，期望服務時間有 96.97%選早上、80.81%選晚上、選擇中午的較少有 45.45%。大部份的受訪者都可接受 共乘占 98.99%，可接受電話預約的受訪者也占多數有 85.86%。期望到達的地點從問 卷內容可見大都座落於與竹北市鄰近的地點，例如竹東鎮、湖口鄉等地，期望到達的 地點大都反應在竹北市中心或文化中心等地。
表 4-4 通勤型統計表
2、通勤型 人數 百分比
題目選項 99 100%
期望服務時間
早上 96 96.97%
中午 45 45.45%
晚上 80 80.81%
是否接受共乘 是 98 98.99%
否 1 1.01%
是否接受電話預約 是 85 85.86%
否 14 14.14%
期望到達地點 竹北火車站
新竹火車站
竹科
竹東鎮
南茂科技
新國里、新竹市、竹東鎮
新竹縣議會六家國小體育館
縣政府
湖口鄉
工業區
文化中心 資料來源：本研究整理
表 4.5 顯示選擇社區型的人數有 47 位占總樣本數 22.82%，期望服務時間選擇早 上最多占 93.62%其次是選擇中午的受訪者有 76.6%，可接受共乘受訪者也占多數有 97.87%可接受電話預約的受訪者也占多數有 89.36%。選擇社區型的民期望到達地點大 都選擇市中心、縣政府等，還有帄時受訪者購物的地點例如：菜市場、賣場等地，都 是選擇社區型的受訪者希望可以到達的地點。
表 4-5 社區型統計表
資料來源：本研究整理
由表 4.6 可知，選擇慈善型的受訪者有 36 人占總樣本數 17.48%，期望服務時間 三個時段選擇的人都很相近，選擇晚上時段的最多，其次選擇早上和中午的人數相同，
大多數的受訪者都選擇可接受共乘與電話預約。期望可到達的地點有竹北市鄰近景點 與各大醫院。
3、社區型 人數 百分比
題目選項 47 100%
期望服務時間
早上 44 93.62%
中午 36 76.60%
晚上 31 65.96%
是否接受共乘 是 46 97.87%
否 1 2.13%
是否接受電話預約 是 42 89.36%
否 5 10.64%
期望到達地點 銀行
菜市場
縣政府、大潤發、醫院
人口較密集社區
縣政二路福興東路口
高鐵站
文化中心
表 4-6 慈善型統計表
4、慈善型 人數 百分比
題目選項 36 100%
期望服務時間
早上 34 94.44%
中午 34 94.44%
晚上 36 100.00%
是否接受共乘 是 34 94.44%
否 2 5.56%
是否接受電話預約 是 35 97.22%
否 1 2.78%
期望到達地點 文化中心
景點、醫院
各大醫院或政府機關 資料來源：本研究整理
由表 4.7 得知，四種類型受訪者分別填寫的可接受票價次數統計，在選擇接駁型 可接受票價分別填寫 15 元和 20 元的占最多數，但最高願付價格有受訪者填 280 元。
通勤型可接受票價最高願付價格是 180 元，大部份受訪者可接受票價是 20 元。社區型 最高願付票價是 50 元，可接受票價占最多數是 12 元其次是 10 元。慈善型最高願付票 價是 100 元，可接受票價占最多數是 0 元其次是 10 元。
表 4-7 可接受票價次數統計表
接駁型 通勤型 社區型 慈善型
可接 受票 價
次 數
百分 比
可接 受票 價
次 數
百分 比
可接 受票 價
次 數
百分 比
可接 受票 價
次 數
百分 比
280 1 1.0% 180 1 1.1% 50 2 4.5% 100 1 3.4%
150 1 1.0% 60 1 1.1% 40 2 4.5% 40 1 3.4%
50 8 8.2% 50 7 7.4% 30 4 9.1% 30 4 13.8%
40 3 3.1% 45 3 3.2% 25 1 2.3% 25 1 3.4%
35 2 2.1% 40 2 2.1% 20 12 27.3% 20 4 13.8%
30 9 9.3% 30 18 18.9% 15 5 11.4% 10 6 20.7%
20 20 20.6% 25 5 5.3% 10 11 25.0% 0 12 41.4%
18 3 3.1% 20 23 24.2% 0 7 15.9%
15 20 20.6% 15 15 15.8%
12 1 1.0% 10 11 11.6%
10 12 12.4% 0 9 9.5%
0 17 17.5%
資料來源：本研究整理
總觀上述四種類型，經統計結果，選擇通勤型 48%占最多數，其次是接駁型 47.57%，這兩種類型比率很接近。然而從基本資料統計結果發現上班族的受訪者占最 多數，而通勤型與接駁型的運輸模式很符合上班族的民眾使用。因此從本研究問卷第 三部份調查受訪者每週上下班旅次產生與吸引來找出數條符合民眾需求的路線規劃。
三、旅次目與運具選擇偏好分析
根據受訪者每週旅次目的裡彙整出旅次產生與吸引的次數統計，藉此統計結果可 看出竹北市民一般旅次目的的需求點大部份都到哪邊，而經由本問卷統計結果發現由 其是上下班旅次目的到新竹市東區的統計結果數最多，而此結果證明竹北市民可能有 到此地區的運輸需求。
表 4-8 旅次目的各里次數統計表 上下班
旅次
上下學
旅次 接送小孩 購物
休閒 就醫 洽公 其它 出
發 目 的
出 發
目 的
出 發
目 的
出 發
目 的
出 發
目 的
出 發
目 的
出 發
目 的
01 大眉里 3 1 1 1 1
02 大義里 4 1 2 1 1
03 中興里 12 1 2 4 1 5 1 3 04 斗崙里 4 3 7 3 4 2 9 1 2 4 05 北崙里 3 4 1 2 1 1 1 2 1 06 白地里 2 1 2
07 竹仁里 8 2 5 2 1 7 2 1 1 1 3 08 竹北里 23 8 8 2 4 14 2 2 3 2 4 2 09 竹義里 4 4 1 1 5 4 2 1 1
10 尚義里 1 1
11 東帄里 2 1 2 1 1
12 東海里 1 1 2 1 2 1 1 13 泰和里 10 4 1 2 9 1 2 1 2
14 崇義里 3 1 3 3 1
15 鹿場里 2 1 2 1 2 1
16 麻園里 3 1 1 3 2 5 1 1
17 新社里 9 3 2 3 4 1 1 2
18 新國里 4 1 1 3 1 1
19 新崙里 2 1
20 新港里 2 1 1 1 1
21 新庄里 1 2 1 1 1
22 溪州里 2 1
23 隘口里 1 1 2
24 福德里 2 1 1 1
25 聯興里 6 1 1 1 1 26 十興里 11 2 4 8 2 2 2 2
27 竹東鎮 6 7 1 1 2
28 新埔鎮 8 1 1 2 7
29 關西鎮 3 3 2 4
30 湖口鄉 14 1 1
31 新豐鄉 3 2 3 1 3 1 1
32 寶山鄉 3 1
33 芎林鄉 3 7 1 1 1
34 橫山鄉 3
35 北埔鄉 1
36 峨眉鄉
37 尖石鄉 2
38 五峰鄉 2 1 1
39 新竹市
東區 37 10 2 37 1 1 5
40 新竹市
北區 16 4 26 2 1 6
41 新竹市
香山區 6 6 2 1
資料來源：本研究整理
表 4.9 是以此次問卷調查中根據受訪者帄均每週發生的旅次作次數統計，在回收 206 份的有效問卷中，發現從「竹北里」出發的旅次次數最多共有 62 次的旅次產生，
其次是十興里共 30 次的旅次產生。旅次吸引統計結果最多的是到新竹市東區共有 89 次，其次是到新竹市北區共 52 次。由表 4.9 旅次產生與吸引點得知，從「竹北里-新 竹市東區」的次數統計為最多共 22 次，其次是「十興里-新竹市東區」共 13 次。
表 4-9 旅次產生與吸引統計表
起點 訖點 次數 起點 訖點 次數
竹北里 新竹市東區 22 次 竹仁里 新埔鎮 2 次 十興里 新竹市東區 13 次 竹仁里 湖口鄉 2 次 竹仁里 新竹市東區 8 次 竹仁里 新豐鄉 2 次 竹北里 新竹市北區 8 次 竹北里 北崙里 2 次 中興里 新竹市東區 7 次 竹北里 關西鎮 2 次 斗崙里 新竹市東區 7 次 竹義里 竹北里 2 次 竹義里 新竹市東區 7 次 竹義里 新竹市北區 2 次
竹北里 竹東鎮 6 次 東帄里 斗崙里 2 次
新社里 新竹市北區 6 次 東帄里 新竹市東區 2 次 十興里 新竹市北區 6 次 東海里 北崙里 2 次 斗崙里 新竹市北區 5 次 東海里 新竹市東區 2 次
泰和里 新埔鎮 5 次 泰和里 泰和里 2 次
中興里 新竹市北區 4 次 泰和里 麻園里 2 次
中興里 芎林鄉 4 次 泰和里 竹東鎮 2 次
北崙里 新竹市北區 4 次 泰和里 尖石鄉 2 次 竹北里 新埔鎮 4 次 泰和里 新竹市北區 2 次 泰和里 橫山鄉 4 次 泰和里 新竹市香山區 2 次 崇義里 新竹市北區 4 次 崇義里 新竹市東區 2 次 麻園里 新竹市東區 4 次 麻園里 竹北里 2 次
斗崙里 斗崙里 3 次 麻園里 新社里 2 次
竹仁里 芎林鄉 3 次 麻園里 新庄里 2 次
竹仁里 新竹市北區 3 次 麻園里 新竹市北區 2 次
竹北里 竹北里 3 次 新港里 竹義里 2 次
竹北里 福德里 3 次 新庄里 新竹市北區 2 次 鹿場里 新竹市東區 3 次 福德里 新竹市東區 2 次 新社里 湖口鄉 3 次 聯興里 新竹市東區 2 次 新社里 新竹市東區 3 次 十興里 竹東鎮 2 次 新社里 新竹市香山區 3 次 十興里 關西鎮 2 次
聯興里 新埔鎮 3 次 十興里 芎林鄉 2 次
大眉里 寶山鄉 2 次 大眉里 中興里 1 次
大義里 白地里 2 次 大眉里 斗崙里 1 次
大義里 關西鎮 2 次 大眉里 竹仁里 1 次
中興里 斗崙里 2 次 大眉里 竹義里 1 次
中興里 新社里 2 次 大眉里 新國里 1 次
中興里 新豐鄉 2 次 大義里 竹東鎮 1 次
斗崙里 北崙里 2 次 大義里 湖口鄉 1 次
斗崙里 竹仁里 2 次 大義里 新豐鄉 1 次
竹仁里 竹仁里 2 次 大義里 新竹市東區 1 次 大義里 新竹市北區 1 次 竹義里 新豐鄉 1 次 中興里 北崙里 1 次 竹義里 新竹市香山區 1 次
中興里 東海里 1 次 尚義里 竹北里 1 次
中興里 竹東鎮 1 次 東帄里 東帄里 1 次
中興里 五峰鄉 1 次 東海里 竹北里 1 次
斗崙里 新國里 1 次 東海里 關西鎮 1 次
斗崙里 新崙里 1 次 東海里 新竹市北區 1 次
斗崙里 隘口里 1 次 泰和里 北崙里 1 次
斗崙里 十興里 1 次 泰和里 竹仁里 1 次
斗崙里 新埔鎮 1 次 泰和里 竹義里 1 次
斗崙里 關西鎮 1 次 泰和里 鹿場里 1 次
斗崙里 新豐鄉 1 次 泰和里 湖口鄉 1 次
斗崙里 五峰鄉 1 次 泰和里 寶山鄉 1 次
斗崙里 芎林鄉 1 次 泰和里 新竹市東區 1 次 斗崙里 新竹市香山區 1 次 崇義里 崇義里 1 次
北崙里 十興里 1 次 崇義里 關西鎮 1 次
北崙里 新竹市東區 1 次 崇義里 湖口鄉 1 次 北崙里 新竹市香山區 1 次 崇義里 新竹市香山區 1 次
白地里 泰和里 1 次 鹿場里 中興里 1 次
白地里 十興里 1 次 鹿場里 麻園里 1 次
竹仁里 十興里 1 次 鹿場里 新埔鎮 1 次
竹仁里 關西鎮 1 次 鹿場里 新竹市香山區 1 次
竹仁里 寶山鄉 1 次 麻園里 竹東鎮 1 次
竹仁里 北埔鎮 1 次 麻園里 湖口鄉 1 次
竹仁里 新竹市香山區 1 次 新社里 新國里 1 次
竹北里 斗崙里 1 次 新社里 十興里 1 次
竹北里 竹仁里 1 次 新社里 新埔里 1 次
竹北里 竹義里 1 次 新社里 芎林鄉 1 次
竹北里 尚義里 1 次 新國里 泰和里 1 次
竹北里 東帄里 1 次 新國里 隘口里 1 次
竹北里 泰和里 1 次 新國里 湖口鄉 1 次
竹北里 十興里 1 次 新國里 新竹市東區 1 次 竹北里 湖口鄉 1 次 新國里 新竹市北區 1 次 竹北里 新豐鄉 1 次 新國里 新竹市香山區 1 次
竹北里 芎林鄉 1 次 新崙里 北崙里 1 次
竹北里 新竹市香山區 1 次 新崙里 新竹市東區 1 次
竹義里 竹義里 1 次 新港里 白地里 1 次
竹義里 竹東鎮 1 次 新港里 竹東鎮 1 次
竹義里 湖口鄉 1 次 新港里 新埔鎮 1 次
新庄里 隘口里 1 次 聯興里 湖口鄉 1 次
新庄里 聯興里 1 次 聯興里 新竹市北區 1 次 新庄里 五峰鄉 1 次 聯興里 新竹市香山區 1 次
溪州里 新社里 1 次 十興里 竹北里 1 次
溪州里 竹東鎮 1 次 十興里 竹義里 1 次
溪州里 五峰鄉 1 次 十興里 隘口里 1 次
隘口里 芎林鄉 1 次 十興里 湖口鄉 1 次
聯興里 竹東鎮 1 次 十興里 新竹市香山區 1 次 資料來源：本研究整理
根據問卷調查結果由表 4.10 得知，旅次產生點最多在竹北里，其次是十興里。各 百分比之計算是用各里旅次產生次數與該里的總人口數計算出百分比值。
表 4-10 竹北市各行政里之旅次產生次數統計表
資料來源：本研究整理
根據問卷調查結果由表 4.11 得知，從各里到其它吸引點最多的是新竹市東區，其 次是新竹市北區，由於新竹市科學園區座落於新竹市東區及新竹市市區範圍於北區和 東區。因此在這 206 位的受訪者中可觀察出在每週的帄均旅次吸引眾多數是到新竹市 東區，加上本問卷受訪者中有 122 位的上班族，所以由此可知竹北市居民在上下班旅 次中有不少人是到位於新竹市東區的科學園區上班。
旅次產生 次數 百分比 旅次產生 次數 百分比 竹北里 62 0.86% 北崙里 7 0.13%
十興里 30 0.13% 東海里 7 0.18%
斗崙里 29 0.25% 鹿場里 7 0.10%
泰和里 28 0.43% 新國里 7 0.13%
竹仁里 27 0.24% 東帄里 5 0.06%
中興里 25 0.44% 新港里 5 0.34%
新社里 19 0.23% 新庄里 5 0.39%
竹義里 16 0.25% 溪州里 3 0.11%
麻園里 14 0.68% 白地里 2 0.08%
崇義里 10 0.42% 新崙里 2 0.03%
大義里 9 0.46% 福德里 2 0.05%
聯興里 9 0.17% 尚義里 1 0.05%
大眉里 7 0.35% 隘口里 1 0.06%
表 4-11 竹北市各行政里之旅次吸引次數統計表
旅次吸引 次數 百分比 旅次吸引 次數 百分比 新竹市東區 89 0.04% 隘口里 4 0.25%
新竹市北區 52 0.04% 寶山鄉 4 0.03%
新埔鎮 18 0.05% 橫山鄉 4 0.03%
竹東鎮 17 0.02% 白地里 3 0.12%
新竹市香山區 15 0.02% 麻園里 3 0.15%
湖口鄉 14 0.02% 新國里 3 0.05%
芎林鄉 13 0.06% 福德里 3 0.07%
竹北里 10 0.14% 中興里 2 0.03%
關西鎮 10 0.03% 東帄里 2 0.03%
斗崙里 9 0.08% 鹿場里 2 0.03%
北崙里 9 0.17% 新庄里 2 0.15%
新豐鄉 8 0.01% 尖石鄉 2 0.02%
竹仁里 7 0.06% 尚義里 1 0.05%
竹義里 7 0.11% 東海里 1 0.03%
十興里 6 0.03% 崇義里 1 0.04%
泰和里 5 0.08% 新崙里 1 0.02%
新社里 5 0.06% 聯興里 1 0.02%
五峰鄉 5 0.11% 北埔鄉 1 0.01%
資料來源：本研究整理 四、小結
大部份的受訪者認為竹北市的大眾運輸供給是不足的，其中供給不足的理由多數 認為提供的路線數太少和班次太少。而外對於公共設施因該增加的有，例如公車總站、
增加竹北到科學園區的公車路線和增加到新竹市區的路線。在 DRTS 類型選擇中，多 數人選擇通勤型，其次是接駁型。調查結果中受訪者上班族占多數，因此選擇此兩種 類型的受訪者中更進一步從上下班旅次發現受訪者填寫到新竹科學園區上班的人數很 多，或是到鄰近城鎮竹東、新埔上班也占多數。單從旅次產生與吸引點發現從竹北里 旅次產生占多數，到達新竹市東區占多數。
