第四章戰後臺中都市的變遷

(1)

第四章戰後臺中都市的變遷

立基於日治時代的規劃與發展，戰後的臺中都市復經過五十餘年的成長，不論在社會、經濟或是市街、交通方面的發展，都有著飛躍性的進展，展現了另一番不同的風貌。

隨著民國政府在不同時期推動的上位計畫所形構的空間藍圖中，都市計畫的實施與交通建設的推動亦蘊含了不同的意涵。以下擬分作四節進行討論：第一節為都市計畫變革與臺中都市擴張，內容藉由探討戰後都市計畫依據的演變與臺中市都市計畫的實施過程，來瞭解臺中市內部都市發展、擴張背後隱藏的那股推力；第二節為空間藍圖與交通建設革新，主要瞭解戰後民國政府對於臺灣空間的規劃及相應而生的交通建設；第三節論及經濟發展與機能變遷，透過對臺中市經濟發展與工商機能分布情形，探究內部機能結構與組織的變遷；第四節為小結。

第一節都市計畫變革與都市擴張

承襲著日治時代都市計畫所奠立下的基礎，戰後臺中市都市計畫的推展，因應社會經濟的快速發展與國家政策的推行，展現出不同的時代特色，除了都市計畫的規劃依據有所不同外，被含括入計畫中的項目更是日趨複雜。而由於戰後國家政策對於臺灣的空間有著不同的規劃與想像，隨之落實的都市計畫亦蘊含著不同的期盼。

一、都市計畫的承演

隨著戰後臺灣都市計畫上位計畫的發展演進，臺中市各次擬定的都市計畫，蘊含了不同的特色與意涵。本文將戰後臺中市的都市計畫歷程約略劃分為三個時期（見圖 4-1）即：

（一）個別都市計畫時期，由戰後到臺中區域計劃公布實施前止（民國三十四~五十八年）；

（二）區域計畫時期，由臺中區域計劃公布施行至臺灣地區綜合開發計劃實施前止（民國五十八~六十八年）；（三）綜合開發計畫時期（民國六十八年以後）。

（一）個別都市計畫時期（民國三十四～五十八年）

戰後臺中都市計畫的實施以民國二十八年（1939）公布之「都市計畫法」作為法源根據，民國八十九年（2000）更進一步的訂定「都市計畫法臺灣省施行細則」作為都市計畫細部推行的依據。依照都市計畫法中的定義，都市計畫係指「在一定地區內有關都市生活之經濟、交通、衛生、保安、國防、文教、康樂等重要設施，作有計畫之發展，並對土地作合理之規劃」，

^{( )}¹

所以都市計畫主要是針對各項機能的建築設施或土地利用來進行規劃，

而施行都市計畫的目的是為了「改善居民生活環境，並促進市、鎮、鄉街有計畫之均衡發展。

^{( )}²

」此時期所推行的都市計畫，延續日治時期實施的都市計畫，皆以改善個別市、鎮、

(1) 「都市計畫法」（民國九十一年十二月十一日修正）第三條。

(2)

鄉街為其目的。但隨著民國四十二年（1953）開始實施的四年經濟建設所帶來的經濟成長，

臺灣社會發展亦日趨複雜，個別推行的都市計畫無法解決臺灣各地發展不均的問題，因此有了以區域為規劃單位的構想出現。（區域計劃，1972：3）

圖 4-1 戰後臺中市都市計畫發展歷程

（二）區域計畫時期（民國五十八年～六十八年）

民國四十七年（1958），為了配合高雄港的擴建，政府規劃以高雄市作為中心包含鄰近幾個高雄縣的鄉鎮，擬定了一個跨縣、市行政範圍的計劃，於民國五十年（1961）完成規劃報告，此為臺灣區域計畫之開端。（林子瑜，1973：31）在區域計畫時代，臺灣各區域必須規劃其區域發展的課題，擬定區域發展目標與政策，（蔡勳雄，1984：17）並以民國六十三年（1974）一月公布的「區域計畫法」及六十七年（1978）的「區域計畫法施行細則」作為區域計畫擬定的法令依據，以區域計畫為原則來修正、指導舊有或新擬定的都市計畫。區域計畫的目的是為了「促進土地及天然資源之保育利用，人口及產業活動之合理分布，以加速並健全經濟發展，改善生活環境，增進公共福利。

^{( )}³

」所以區域計畫的終極目標是為了「經由分散達到平衡發展」。（林子瑜，1973：36）而在區域計畫時代所推行的都市計畫，不再僅僅只是以改善個別市、鎮、鄉街的生活環境為目標，而是區域計畫的具體實踐者。

臺中市所屬的「臺中區域計劃」初步報告於民國五十八年（1969）三月完成，使得此後的都市計畫邁入了區域計畫時期；翌年三月，臺中區域計劃又因將臺中港區及其港區新興都市納入計畫範圍而經修正。（臺中區域計劃，1970：引言）臺中區域計劃中關於整體區域規劃方面，由於考量到區域內部的土地利用大多為農業用地，並以農業為經濟基礎，

但其發展已近飽和，故其終極目標在於防止區域人口外流，使人口成長率能接近自然成長

率，並積極發展工、商業，以提供充分的就業機會。（林子瑜，1973：38）

(3)

為了使臺中區域計劃能夠更具體落實施行於臺中市，民國六十年（1971）又根據臺中區域計劃擬定完成了「臺中市綱要計劃」，以作為臺中市都市計畫修訂、擴大的依據。（都市建設及住宅計劃，1971：33）

（三）綜合開發計畫時期（民國六十八年以後）

民國五十年代後期，隨著臺灣的經濟成長出現了由都市化、工業化所衍生出來的發展問題，像是人口移動與人口分佈不均、產業集中造成部分地區相形落後、生活環境的惡化…

等區域間發展不均衡的現象，使得原有的都市與區域計畫無法應付新生的問題。（蔡勳雄，

1984：17；綜合開發，1977：15）為了解決這些問題，民國五十九年（1970）以全臺為規劃對象的「臺灣地區綜合開發計畫」因應而生，並於六十八年（1979）三月核定通過開始實施。臺灣地區綜合開發計畫的規劃重點在於以臺灣地區為對象，總體的規劃並分配各區域的產業活動與重大建設，希望達到區域間與區域內部的人口與經濟活動之合理分佈、生活與工作環境之改善、資源之開發與保育等目標；在臺灣地區綜合開發計畫的指導之下，

原有區域計畫與都市計畫經重新修訂，以達到區域間與區域內部均衡發展的目標。（蔡勳雄，1984：17、37；綜合開發，1977：29-30）此時臺灣的區域劃分又經調整，臺中市都市計畫改以「中部區域計畫」為指導原則。

爾後，有鑑於「區域計劃執行體制未能與行政轄區配合，而都市計畫內容又過於遷就現實且缺乏綜合性，致使區域計劃難以落實」，因而又有以縣、市為單位進行統籌規劃的

「縣市綜合發展計畫」產生。（林將財，1994：2）縣市綜合發展計畫係以行政院經建會擬定的「國土綜合開發計畫」作為上位的指導原則，

^{( )}⁴

並遵循均衡與適當的發展原則，交由直轄市、縣政府來從事規劃，包括都市及非都市土地使用計畫。（白仁德等，2002：1-2-27；

國土開發，1996：4）其訂定的方式係就縣市行政區域範圍來進行通盤考量，經過縣市內部詳細的調查分析之後，制訂總體及各部門發展計畫，以連貫區域計畫和落實地方建設計畫。（林將財，1994：4）民國七十八年（1989）十一月政府更修訂了「縣市綜合發展計劃實施要點」，作為各縣市綜合發展計劃的實施依據，實施要點的第二點即明確的指出，縣市綜合發展計畫係指為促進直轄市、縣市轄區之經濟發展，改善生活環境，對土地使用、

公共設施、交通運輸、教育文化、醫療保健、觀光遊憩、公害防治、產業發展、社會福利作有計畫之發展，而制訂之綜合發展計畫，由此可知縣市綜合計畫涵蓋層面之廣。「臺中市綜合發展計畫」由臺中市政府委託成功大學都市計畫研究所進行研究規劃，於民國七十八年（1989）完成規劃。

二、都市計畫的實施

戰後臺中市都市計畫遵循上述各個上位計劃的指導來研擬，在計畫的擬定方面，都市計畫可再細分為主要計畫與細部計畫兩個部分。都市計畫的主要計畫規範了計畫實施的大

(4) 國土綜合開發計畫係「以全臺灣地區及金門、馬祖為規劃範圍。配合未來國家社會經濟發展的需要，對土地、水、天然資源等的分配及管理預作規劃，使人口、產業及公共設施在空間上達到適當的配置。」

（國土開發，1996：4）因此，不同於前面各時期推行的區域計畫和臺灣地區綜合開發計畫，國土綜合

(4)

體範圍與原則，再利用各個針對範圍內的不同小地方所擬定的細部計畫來詳加落實與施行，所以每個主要計畫之下，每每又會包含數個細部計畫。再依照「都市計畫法」第二十六條的規定，都市計畫發佈實施之後必須定期的進行通盤檢討，因此戰後臺中市所實施的都市計畫中，除了原先擬定的主要計畫與細部計畫之外，尚包含歷次通盤檢討之後所做的變更都市計畫。而為了使都市計畫能夠切合社會時代的需求，除了藉由定期的通盤檢討可以將計畫中不適宜的地方作變更之外，尚可以利用個案變更的方式來作彈性調整。

（一）主要計畫與細部計畫

日治時期臺中市都市計畫中完成改正的市街地，大致為市轄 31 個町所在的範圍，相當於戰後的五權路、建成路、進化路所圍繞起來的區塊即今日的中區全區，以及東、西、

南、北四區的各一部份。戰後臺中市於民國四十二年（1953）對舊有的都市計畫重新進行檢討與規劃，民國四十五年（1956）十一月首度公佈實施都市計畫，名為舊市區主要計畫。

（都計年報，1998：53）此次都市計畫的範圍主要為市中心五區之全部以及外圍三個屯區的一小部分（見圖 4-2）。其後，由於都市的擴張，使得原都市計畫線劃定的空間範圍漸感不足，因此在民國六十二年（1973）研擬的第一期擴大都市計畫中，將外圍較具規模的西屯地區納入都市計畫中（見表 4-1），並於民國六十四年（1975）五月公佈實施。

民國六十五年（1976），臺中市公布「大坑風景區計畫」，將市境東側的大坑山區劃為風景區以保護當地的自然生態。

^{( )}⁵

翌年，又公布臺中市第二、三、四期擴大都市計畫（見圖 4-2），將原都市計畫區外的幾個較繁榮的地區（見表 4-1），及都市發展用地以外的全部農業區，納入都市計畫中，使得都市計畫範圍已然擴及全市。

(5) 依照「都市計畫法」（民國九十一年十二月十一日修正）第九條的規定，都市計畫分為市（鎮）計畫、鄉

街計畫與特定區計畫。在第十二條又指出，特定區計畫乃是「為發展工業或為保持優美風景或因其他

(5)

表 4-1 戰後臺中市都市計畫主要計畫發佈實施概況表

計畫名稱計畫範圍公佈實

施時間臺中市都市

計畫舊市區東、西、南、北、中區之全部及南屯、北屯、西屯之部分地區。 45.11

臺中市第一期擴大都市計畫

西屯地區

東起中清路及臺電配電中心附近地區，西迄臺中港路，南至臺中市都市計畫 15 公尺計劃道路外緣，北至西屯、水湳聚落北緣及水湳機場南緣。

64.5 大坑風景區

北接中興嶺，東達頭嵙山，南臨廍子坑溪，北、東、南三側皆依臺中縣市分界為界，西面依臺中都市計畫之主要計畫中保護區及大里溪為界。包括和平、廍子、

民政、民德、大坑、東山等六里之全部及軍功里之一小部分。

65.8 1.軍功里、水景里地區

東起農村聚落東緣，西至水景巷與旱溪東側，南始計畫水溝，

北至東山路及聚落北緣。

2. 舊社、三光里、平田里、

松竹里地區

東起玫瑰新村東側約 400 公尺，西至計畫水溝及中清路東側，

南起雷虎北屯社區即已公布都市計畫農業區界線 15 公尺計畫道路，北至縱貫公路與鐵路交口及臺中縣界，及臺糖鐵路北側 30 公尺處。

3.四張犁地區東起陸光九村東側，西至建仁國小，南起永吉新村南緣，北至陸光十村北緣。

4.後庄里地區東起聚落東緣，西至中清路，南起後庄路南側約 400 公尺，北止計畫水溝。

5.西南屯地區

東起原都市計畫農業區東側 15 公尺道路，西至黎明路與南屯路交叉路口以西約 200 公尺處，南起現有聚落及南屯國小南緣，北至臺中港路及計畫幹道以北約 100 公尺，及干城計劃地區南緣。

6.南屯楓樹里地區

東起聚落東側約 30 公尺處，西至臺糖鐵路，南始臺中縣界，

北止鎮平國小北側 70 公尺處。

7.文山里、春社里地區

北起南屯路，南止計劃水溝，東自忠勇路東側約 50 公尺，西止嶺東商專，西緣延長線及聚落。

8.西屯福安里地區

東起永安國小東側，西至東海大學對面計劃水溝，南起臺中港路，北至計劃水溝及計劃學校用地北側 30 公尺處。

臺中市第二、三、四期擴大都市計畫

9.干城計畫地區以及都市發展用地外之全部農業區

除污水處理廠以外，四周均以水溝道路為界，計包括南屯區三厝里之北半部及西屯惠來里西南一小部分。

66.1 變更臺中市都市計畫（不包含大坑風景區）通盤檢討案 75.2

變更臺中市擴大都市計畫（大坑風景區）主要計畫第一次通盤檢討 78.12

變更臺中市都市計畫第一期主要計畫公共設施保留地專案通盤檢討案 80.9

變更臺中市都市計畫（第一期公共設施保留地、干城地區道路系統除外）主要計畫（第二次通

盤檢討）案 84.2

資料來源：都計年報（2002），《臺中市都市計畫年報》（八十六至九十年），頁 31；通盤檢討（1986），《變更

臺中市都市計畫（不包括大坑風景區）（通盤檢討）說明書》，頁 2~5-2~9；徐一峰（1988），《臺

灣省都市計畫述要（中部區域部分）》，頁 245。

(6)

圖 4-2 臺中市都市計畫主要計畫分佈圖

資料來源：重繪自通盤檢討（1986），《變更臺中市都市計畫（不包括大坑風景區）（通盤檢討）說明書》，

頁 2～3。

而依照「都市計畫法」第二十六條及民國六十五年（1976）五月公布的「都市計畫定期通盤檢討實施辦法」的規定，（都計年報，1998：53）已發佈的都市計畫必須定期的進行通盤檢討，將計畫中發現不適宜的地方進行變更調整以符合社會時代所需。民國七十年

（1981）臺中市首度辦理全市第一次通盤檢討，並於七十五年（1986）發佈實施「變更臺中市都市計畫（不包含大坑風景區）通盤檢討案」；（都計年報，1998：53）針對於大坑風景區的通盤檢討部分，則另於民國七十八年（1989）公告實施。民國七十七年（1988），臺中市又辦理了都市計畫的第二次通盤檢討，（都計年報，1988：53）於八十四年（1995）發佈實施「變更臺中市都市計畫（第一期公共設施保留地、干城地區道路系統除外）主要計畫（第二次通盤檢討）案」，而關於第一期的公共設施保留地案則另行通盤檢討，於民國八十年（1991）公布施行。

針對上述發佈實施的各項主要計畫，隨後即陸陸續續的擬定公布細部計畫（見附錄），

這些細部計畫所施行的範圍，或利用道路作為界線來劃設，或以聚落為中心作為施行的對

象，有的更直接以土地用途來設定，如：大型購物中心專用區、副都市中心專用區等；再

根據都市計畫法第二十二條的規定，細部計畫的細部計畫書與細部計畫圖必須表明土地使

用分區管制，

^{( )}⁶

因此每一次發佈的細部計畫對於計畫範圍內的每塊土地，都設定有土地使

(7)

用的用途。截至民國九十二年（2003）十月，臺中市已發佈的細部計劃及變更細部計劃達 57 個之多（見附錄）。

由上述臺中市都市計畫發布施行的歷程可以發現，戰後臺中市的都市計畫相較於日治時期都市計畫，有些明顯的不同點：其一，在區域計畫時期以後實施的都市計畫，必須遵循各個上位計畫的指導進行擬定與修改，使得都市計畫成為區域或國土通盤考量下的具體實踐者；其二，隨著經濟社會的發展，都市計畫的上位計畫一再地擴大整體規劃的範圍，

以便能更縝密的對全臺灣進行整體考量與規劃。而戰後所發布的都市計畫，除了一再的向外擴張都市計畫線外，為了能夠對於土地進行較全面性的考量與規劃，逐年地將都市計畫用地以外的土地及農業用地，也一併的納入了都市計畫中，不再僅僅侷限於市街及其鄰近一帶的土地，都市計畫也不再僅等同於市街地規劃；其三，在都市計畫的實施方面，落實了日治末期臺中市尚未來得及嚴格實施的土地區劃制度（土地使用分區管制），使得都市計畫中的每一塊土地都有其發展前景。而這也使得當現實發展需求與計畫不符時，必需透過通盤檢討及個案變更等方式，來加以改設。

（二）市地重劃與個案變更 1.市地重劃

市地重劃為戰後臺灣都市計畫事業中相當重要的一環。市地重劃乃是「對於不適經濟利用之土地予以重新分宗整理、交換分合，是一整體性徹底的破壞與全面的建設。」其實施的方式係「將畸零破碎、形狀不整的土地，按原有位次交換分合，以使重劃後各宗土地成為形狀整齊、大小適宜之土地」。（陳俊合，1997：87）透過市地重劃的進行，不但有助於都市計畫具體落實，而且還可以達到土地價值增加、減稅、

^{( )}⁷

促進都市健全發展、健全地籍管理、公平負擔、消除共有土地等效益。（市地重劃，2002：6-10）此外，藉由市地重劃，政府亦可以無償取得公共建設用地以減少政府支出，有利於推動公共建設。

臺中市自民國五十四年（1965）起，開始籌辦市地重劃事業，至民國九十二年（2003）

止，總共已完成十一處地區的重劃，各期重劃區辦理的概況如下：（市地重劃，2002：22-61；

市地重劃，1988：4）

（一）大智重劃區：原先多為農業用地，傳統的三合院屋厝散佈其中，經重劃之後，提供了可建築用地，解決房荒與人口過度集中的問題。

（二）麻園頭重劃區：重劃前多為農業用地，重劃後地目變的方正且交通便利，

成為環境良好的住宅區。

（三）忠明重劃區：重劃前原為大片的農田，且道路狹小，重劃後形成新的商圈，且配合臺中港路的開發，利於整體的規劃。

特種工業區，（二）甲種工業區，（三）乙種工業區（四）零星工業區。四、行政區。五、文教區。六、

風景區。七、保存區。八、保護區。九、農業區。十、其他使用區。

除前項使用區外，必要時得劃定特定專用區。

都市計畫地區得依都市階層及規模，考量地方特性及實際發展需要，於細部計畫書內對住宅區、商業區再予以細分，予以不同程度管制。

(7) 重劃後的土地，在土地所有權人辦理第一次辦理土地移轉時，可以減收土地增值稅；若重劃期間使得土

地無法耕作或不能作為原先的利用時，其地價稅全免，且重劃完成之日起，地價稅減半徵收二年。（市

(8)

（四）中正、東山重劃區：本期重劃區地塊大而不方整，重劃前大多為郊區，

經過市地重劃以後，增加了可建築的土地，使得人口增加、商業繁榮，

亦為一新興的住宅區。

（五）大墩重劃區：土地重劃前大部分為農地，地籍零亂，無公共設施及重要道路，經重劃之後交通狀況大有改善，且因本區位於西區、西屯區、南屯區的交通要衝上，土地利用價值大幅提昇。

（六）干城重劃區：此重劃區位於臺中市市中心地帶，原先區內土地多為省政府臨時辦公廳舍，經重劃之後，解決了國有、省有、軍方及私有土地的交換利用問題，且使得本區土地高度發展商業，成為臺中市的示範商業區。

（七）惠來重劃區：惠來重劃區原先為農業區，土地經重劃之後變更為臺中市的新都市中心（副都市中心），

⁽⁸⁾

促進西屯、南屯區的繁榮。

（八）豐樂重劃區：重劃前原為農業區、地籍零亂，重劃後因道路系統的開闢修築，改善了南屯區舊街道的交通阻塞問題。

（九）旱溪重劃區：本區原為工業區，地籍零亂、工廠林立，重劃後成為優良的住宅區，且加強與臺中縣的連繫，帶動地方繁榮。

（十）軍功、水景重劃區：重劃前原為農業區，溝渠縱橫，因旱溪堤防未整治的緣故，大雨時常有水患問題。重劃後旱溪水道完工，有效的防制水患。

（十一）四張犁重劃區：原為農業區，經重劃之後與第四期重劃區及四張犁產生連結，帶動北屯發展。

市地重劃的辦理，除了使得範圍內的土地可以經過重新分割，分配成較為方正的地塊

之外，更重要的是涉及土地利用（土地使用分區）的變更。在臺中市各重劃區的土地利用

方面，除了位於東區的旱溪重劃區在重劃前為工業區，以及同樣位於東區的干城重劃區原

先為省政府臨時辦公的廳舍用地之外，其餘的各期重劃區在辦理市地重劃之前，多半作為

農業用地。各重劃區在歷經市地重劃之後，多轉變為優良的商業或住宅用地，提供了大量

的可建築用地，如第六期干城重劃區在重劃後商業高度地發展，被視為是示範商業區。另

外，第七期的惠來重劃區更利用市地重劃的辦理，來達成原先政府政策將此地規劃為臺中

市新都市中心（副都心）的目的，重劃之後大幅提高其經濟利用價值。

(9)

圖 4-3 戰後臺中市歷次重劃區分佈圖

說明：根據市地重劃（2002），《臺中市市地重劃成果簡介文化‧經濟‧國際城》各期重劃區位置圖繪製。

若再由各期重劃區重劃的時間先後順序可以發現（見表 4-2），早期（第一～三期）的重劃區分佈位置（見圖 4-3）較趨近於臺中市的中心市街地，較後期（第四期以後）的重劃區，除了有針對於已發展市街地進行市地重劃的干城重劃區外，重劃區的分佈則大幅地擴散至緊鄰著市中心的外圍郊區。在重劃的面積方面，位於市中心五區的大智、麻園頭、

忠明、干城等重劃區重劃規模較小，僅約 14-24 公頃，而規模較大的重劃區除第九期旱溪重劃區分佈於東區外，其餘重劃區多位於屯區，重劃面積介於 120-440 公頃之間。由以上重劃區實施的時間與面積這兩方面的探討可以得知，戰後臺中市的都市發展在越到後期，

對於都市中心外圍的土地進行再度開發利用的情形越多，此一結果顯示市中心五區的發展

已趨近飽和及對於外圍土地開發的急切必要。

(10)

表 4-2 戰後臺中市各期重劃區概況一覽

期別名稱重劃

時間位置重劃面積

（公頃）

提供建築用地面積

（公頃）

第一期大智重劃區

54.12~

56.8 東區

東起大興街，西至立德街，

南迄仁和路、建智街、建興街各一部份，北臨建德街

14.5283 11.0995

第二期麻園頭重劃區

59.6~

60.2 西區

東起美村路，西至忠明南路，南迄向上路，北臨忠誠街

24.2614 17.5778

第三期忠明重劃區

64.3~

64.11 西區

東起美村路，西至忠明南路，南迄忠誠街、公益路，

北臨中港路

18.6491 10.9186

第四期東山中正

68.2~

69.8 西屯區北屯區北區

東起遼寧路接北屯路，西至臺中港路，南以忠明南路接青島路為界，北臨長安路接大連路

440.6556 311.0398

第五期大墩重劃區

72.6~

74.1 西區西屯區南屯區

東起忠明南路，西至文心路，南以大墩西二街接大墩三街接大墩一街，北臨大墩二十街、寧夏路

228.3124 156.7420

第六期干城重劃區

76.2~

79.1 東區東起進德路，西至雙十路，

南迄南京路，北臨自由路 19.4306 13.1627 第七期惠來

重劃區

79.2~

81.11 西屯區南屯區

東起文心路，西至環中路、

河南路，南迄大墩四街，北臨臺中港路

353.3983 202.5476

第八期豐樂重劃區

77.7~

80.12 南區南屯區

東起精誠南路，西至黎明路，南迄永順路、向心南路，北臨永春東路、南屯路

148.7966 86.4580

第九期旱溪重劃區

79.4~

83.4 東區

東起六順路，西至旱溪東路，南以振興路為界，北臨十甲路、精武路南側

120.3502 72.5515

第十期軍功水景

82.9~

89.2 北屯區

東起景中路，西至旱溪西路三段，南以太原北路、軍功路為界，北臨松竹路

221.2018 118.0421

第十一期四張犁重劃區

82.2~

86.8 北屯區

東起昌平東六路、崇德路二段，西至崇德十路接梅川東路五段，南迄大連路二段，

北臨豐樂路、豐樂北二路

141.0193 78.2623

第十二期同心

重劃區（規劃辦理中）

資料來源：整理自市地重劃（2002），《臺中市市地重劃成果簡介文化‧經濟‧國際城》，頁 22-64。

2.個案變更

個案變更為針對已經發佈的都市計畫，進行局部調整的一種方式。雖然在都市計畫法第二十六條有規定都市計畫業經發布實施後，不得隨時任意變更，但在第二十七條又規定，都市計畫經發布實施後，遇有下列情事之一時，當地直轄市、縣（市）（局）政府或鄉、鎮、縣轄公所，可視實際情況立即進行變更：

（1）因戰爭、地震、水災、風災、火災或其他重大事變遭受損壞時。

（2）為避免重大災害之發生時。

(11)

（4）為配合中央、直轄市或縣（市）興建之重大設施時。

戰後臺中市發布實施的都市計畫，依據都市計畫法第二十七條的這個但書，陸續的實施了多次的個案變更計畫。

^{( )}⁹

這些個案變更的目的主要是變更原先都市計畫中設定的土地使用分區或是更細部的僅改設建物使用用途，如：民國七十四年（1985）五月十四日臺中市公布的個案變更，即是將部分的農業區變更為機關用地；民國七十八年（1989）六月一日公布的個案變更，將部分的道路用地變更為鐵路用地。但大部分的個案變更案例並不是單純的作一對一的用途調整，而是由原先的一種用途調整為多種用途，或由多種用途再變更為其他用途，如民國七十七年（1988）十二月二十日公布的個案變更，將部分住宅區、

農業區變更為私立中山醫學院用地，民國七十九年（1990）二月二十七日的個案變更，將部分的農業區變更為住宅區、道路、學校及公園用地等。

由於個案變更的主要功能是對於發佈的都市計畫根據現實需求作有效的修正，因此變更的土地面積多半較小，大部分的變更面積僅為零點幾公頃或是 10 公頃以下，但亦有幾起大型的個案變更（見表 4-3）。其中，變更範圍最大的幾起（編號 5、6、8）分布於臺中市東、西兩側的山地、臺地區，將大片的農業區及風景區土地變更為臺中都會公園（編號 5）、臺中工業區相關用地（編號 8）或其他用途使用，由此亦可看出臺中市較近期的都市發展，

對於境內邊區土地的大舉開發利用。

(9) 戰後實施的都市計畫個案變更，可參見都計年報（2003），《臺中市都市計畫年報》（九十一年版），頁 57-68；

(12)

表 4-3 戰後臺中市都市計畫個案變更（變更面積十公頃以上）概況

編號個案

變更名稱個案變更內容及理由變更前

後面積公布實施

時間 1 變更臺中市擴大都市

計畫（部分農業區為機關用地）案

陸軍總司令部為整建成功基地為一完整教育訓練場地，以適應全軍及大專生，並於三月二十二日及七十年三月十六日辦理收購並發放補償完竣。

變更前農業區面積 11.2765 公頃。變更後機關用地 11.2765 公頃 74.5.14

2

變更臺中市主要計畫

（部分農業區為住宅道路學校及公園用地）案

為配合臺灣省第一年辦理「興建中低收入住宅方案」實施計畫。

部分農業區 26 公頃變更為道路 4.96 公頃、學校 2.5 公頃、公園 0.96 公頃、住宅區 17.58 公頃。 79.3.1 3 變更臺中市都市計畫

（部分農業區為機關用地）案

變更臺中市南屯區同安厝段 126-3、124-41、125、130-3

號都市計畫農業區土地。變更後機關用地增加 19.5183 公頃，農

業區減少 19.518 公頃。 78.8.14

4

變更臺中市主要計畫

（部分農業區為住宅區、道路、學校及公園用地）案

為配合辦理「興建中低收入住宅方案」本省第一年實施計畫，故修正原主要計畫部分農業區為住宅區、道路、

學校、公園用地。

變更後農業區減少 26 公頃，住宅區增加 17.62 公頃，道路用地增加 4.94 公頃，

學校增加 2 公頃，綠地增加 1.44 公頃，

其中南側 0.48 公頃作為綠化人行步道使用。

79.2.27

5

變更臺中市都市計畫

「部分農業區為公園用地」（臺中都會公園）及道路用地案

提供臺中都會區居民適合都市內活動之大型公園，並配

合都會公園遊客進出需要，增加道路用地。變更後本計畫區公園用地增加 60.59 公頃，道路用地增為 10.95 公頃。 82.2.22

6 變更臺中市（大坑風景區）都市計畫案

1.配合大里溪整治計畫（大坑溪辦理區段徵收）

2.變更部分風景區為住宅區、道路用地、排水道用地、

變電所用地、機關用地、綠地、公園兼國道用地、兒童遊樂場用地、「文中、小、高中」學校用地及停車場用地。

變更後風景區減少 182.04 公頃，機關用地減少 4.54 公頃，道路用地增加 45.25 公頃，學校用地增加 8.39 公頃，住宅區增加 87.38 公頃，排水道用地增加 33.42 公頃，變電所用地增加 0.48 公頃，綠地增加 0.22 公頃，公兼國道用地增加 4.43 公頃，停車場用地增加 0.82 公頃，兒童遊樂場用地增加 5.01 公頃，公兼兒用地增加 1.71 公頃，公園用地減少 0.53 公頃。

83.2.26

7 變更臺中市都市計畫

（東西向快速道路－

彰濱臺中線）案

配合臺灣地區西部走廊東西向快速道路－彰濱臺中線

之規劃。變更 27.55 公頃農業區及 2.46 公頃行水

區為 30.01 公頃之道路用地。 82.4.10

8

變更臺中市都市計畫部分農業區為工業區、住宅區、機關、

公園、廢棄物處理場、污水處理場、綠地及道路用地案

1.本市 75.2.22 公告之都市計畫第一次通盤檢討將轄區內東區、南區、北區等原有工業區大部分變為住宅區後，位在住宅區內之工廠亟需遷移。

2.本案經市議會及廠商業者不斷向本府建議繼續開發工業區，以期有效輔導遷廠。

3.應於變更範圍內適當位置劃施住宅區以安置原土地所有權人。

1.部分農業區為工業區 154.24 公頃。

2.部分農業區為住宅區 20.35 公頃。

3.部分農業業區為機關 3 公頃。

4.部分農業區為公園 12.09 公頃。

5.部分農業區為廢棄物處理場 2 公頃。

6.部分農業區為污水處理場 2.5 公頃。

7.部分農業區為綠地 4.65 公頃。

8.部分農業區為道路用地 19.65 公頃。

85.1.13

9

變更臺中市都市計畫部分工業區為大型購物中心專用區及道路用地，部分住宅區為大型購物中心專用區、交通用地、公園、

停車場、機關及道路用地案

1.配合國家建設六年計畫中「設置大型購物中心」提升國民生活品質。

2.提供高品質購物環境及公共設施。

3.均衡太平、大里等地區都市發展，促進臺中都會區生活圈之繁榮及均衡都市發展。

4.促進土地資源再開發利用，增加政府財稅收入。

變更工業區等用地面積 22.74 公頃為大型購物專用區 22.74 公頃。 86.2.3

10

（第一期公共設施保留地、干城地區道路系統除外）主要計畫

（第二次通盤檢討）

案暫予保留另案辦理部分（商業區通盤檢討部分）案

1.延續原有商業區之完整性。

2.提供當地商業發展需求。

3.提供重劃區之商業需求。

4.部分地區位於交通要衝，交通便利適合發展商業區。

部分住宅區變更為商業區，總計二十處，變更面積共為 113.49 公頃。 86.3.18

11

（部分機關用地為航空事業專用區、道路用地、廣場兼停車場用地、部分道路用地為航空事業專用區、

廣場兼停車場用地）

案

1.本變更計畫案之土地已不再適用為機關用地，依法變更為「航空事業專用區」。

2.本變更案為「航發中心改制為公司」方案中所必須辦理者，符合都市計畫法第二十七條規定為配合中央興建之重大建設，並符合「配合國家建設六年計畫辦理逕為變更都市計畫作業要點」之規定辦理個案變更。

3.依經濟部民國八十六年三月十一日經八六國營字第 8653251 號函檢送之「研商漢翔公司現行使用之土地分區使用變更及方屋建築物所有權登記等問題」會議記錄結論第一點，以個案變更方式辦理變更為「航空事業專用區」，並依（配合國家建設六年計畫辦理逕為變更都市計畫作業要點）進行審查。

部分機關與道路用地 29.90 公頃變更為航空事業專用區；部分機關與道路用地 0.24 公頃變更為廣場兼停車場用地；部分機關用地 0.56 公頃變更為道路用地。

87.11.26

資料來源：引自都計年報（2003），《臺中市都市計畫年報》（91 年版），頁 57-68；都計年報（1998），《臺

中市都市計畫年報》（八十六年版），頁 82-91。

(13)

三、都市發展與擴張

日治時代臺中市轄範圍，於戰後重新調整分為中、東、西、南、北五區；將橘、綠川、

榮、大正、寶、錦、新富、柳、初音、若松等町編為中區，干城、高砂、櫻、楠、花園、

曙等町及東勢子、旱溪、頂橋子頭（部分）等大字劃為東區，壽、千歲、明治、幸、利國、

村上、旭、末廣、川端等町以及後壠子、麻園頭、土庫、公館等大字編為西區，老松、敷島、木下、有明等町及下橋子頭、半平厝、番婆、樹子腳、頂橋子頭（部分）等大字劃入南區，梅枝町、新高町、乾溝子、賴厝廍、邱厝子、宫北等町字劃為北區。爾後為了擴大臺中市都市規模，將日治時代臺中市的主要擴張方向（西北）上原屬臺中縣的西屯、南屯、北屯三鄉，於民國三十六年（1947）納入臺中市管轄，並改設為西屯區、南屯區、北屯區，（王世慶，1991：350）使得臺中市轄境範圍大幅向外擴增。

戰後在聚落的自然成長以及一連串都市計畫的推動之下，臺中都市建成區範圍急遽地向外擴張。除了日治以來形成的中心市街地範圍又往外大幅推移外，外圍聚落也因快速發展而相連形成幾條發展軸帶，逐漸與中心市街地相連。而受到建成區面積持續地增加的影響，臺中市境內直接用於生產用地的農田林地土地面積因而漸次削減（見圖 4-4），至民國九十二年（2003）底止，市中心五區的土地大體已開發利用殆盡，在外圍屯區方面，近二、

三十年來亦陸續的開發大片的農業用地，轉為經濟價值較高的工、商、住宅用地。

建築用地直接用於生產用地

交通水利用地 0 其他

2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

50 55 60 65 70 75 80 85 90 (民國年) (公頃)

圖 4-4 戰後臺中市各類已登錄土地面積變動圖

資料來源：臺中市政府（1998），《臺中市統計要覽專刊》，頁 10-29；《臺中市統計要覽》（民國九十二年度），

頁 1-4～1-7。

說明：1.各年度皆取年底資料。

2.建築用地包含建、雜、祠、鐵、公、墓等項目，直接生產用地包含田、旱、林、養、牧、礦、

鹽、池等項目，交通水利用地包含線、道、水、溜、溝等項目，「其他」則包含堤、原兩項目。

進一步再分析戰後臺中市中心市街建成地的發展歷程，並大致以各時期建成地發展的

(14)

最外緣為界，約略可將其劃分為甲、乙、丙三個階段的發展圈帶（見圖 4-5）：

（一）甲圈：為民國四十年代初期以前形成的臺中市街，主要延續著日治以來建立的市街地再進行局部擴張，而擴及後壠子、公館一帶，其市街地範圍與日治末期時候相較，變動情形並不大。甲圈所含括範圍主要為今日五權路、建成路與進化路間所夾的街區一帶，以斜棋盤格狀街道系統為其特色。

（二）乙圈：為民國六十年代初期以前形成的市街地。新形成的市街地將原屬外圍的東勢子、尾張、頭張、北屯、大湖子、沙封、其盤、旱溪等聚落點納入，範圍大致為今日環狀道路進化北路－忠明路－忠明南路所圍繞起來的街區。鐵路以東的土地在此時尚未發展利用，仍為農地及河川地；鐵路以南的市街地雖亦向外大幅發展，

但擴張的速度則不如北臺中。介於甲、乙兩個圈帶間的街塊即為民國四十年代初期至六十年代初期新發展出來的建成區，以東西

－南北向直交的正棋盤格狀街路系統為其特色。

（三）丙圈：為民國八十年代初期以前形成的市街地，相當於環狀道路文心路所圍繞起來的範圍。在丙圈的形成過程中，又陸續的將虎尾寮、

二份埔、田尾、頂田寮、何厝、鳥壽、紅竹圍、溝子墘、江厝、

九甲、尾厝、半平厝、竹圍、頂橋子頭、下橋子頭、舊廍、十甲等聚落點納入，形成一大塊的面狀市街建成地。此時東側及南側建成區的擴張，大致已接臨臺中市界呈現飽和的狀態，而產生都市外溢效用，擴及臺中縣境。丙圈內僅剩旱溪重劃區與樹子腳聚落附近仍有小部分未開發利用的空地或水田地。在乙、丙兩圈間的街地發展過程中，省道臺 12 線（中港路）和臺 3 線間（北屯路）

所夾的北側街區，以及鐵路以南的南側街區發展速度較快，約於民國七十年代中期以前形成；西側忠明南路與文心路間的街塊，

則為七十年代中期至八十年代初期才漸次形成的。民國六十年代

初期至八十年代初期所新發展的街道，同樣以正棋盤格狀街道系

統為其特色。

(15)

圖 4 - 5 戰後臺中市建成區分佈與中心市街地擴張圈圖

說明：臺中市建成地與道路係根據民國八十九年（2000）經建第三版地形圖繪製。

(16)

但若以細部來看，則可以發現實際上各圈帶內的市街地並非呈現等速發展（見圖 4-6）。由民國五十六年的市街地圖案來看，戰後臺中市的都市擴張方向除了維持日治時期的主要擴張方向－西北方向外，日治末期出現沿著縱貫道路（省道臺 3 線北屯路）發展的趨勢在戰後沿線的聚落更是快速地成長，而成為面狀市街地向北延伸的一支畸角。雖然說受到鐵路的阻隔使得南臺中市街擴張速度緩慢，但卻出現沿著省道臺 3 丁線道路的聚落亦有快速發展長的情形，除了成為南臺中市街地的發展畸角之外，亦發生都市外溢作用使得都市擴張至臺中縣。

圖 4-6 戰後臺中市面狀市街地擴張圖

資料來源：底圖重繪自聯勤製圖廠印製，民國四十五年（1956）臺灣五萬分之一地圖第六版，圖號 2219 III，

圖名〈臺中市〉；聯勤司令部印製，民國五十九年（1970）臺灣五萬分之一地圖第一版，圖號 9521 III，圖名〈臺中市〉；民國八十九年（2000）經建第三版地圖。

戰後臺中市中心市街建成地，在歷經近五十年的發展、擴張，由甲圈漸次推展至丙圈

後，整體市街地範圍大致底定，此一市街圖案持續到民國九十二年（2003）而無太大變動。

(17)

( )10

而由市街建成地整體的發展過程可以發現，其快速的向四周擴張而呈現面狀擴張，且新規劃的街道系統多屬正棋盤格狀，故大致可以藉此特色作為日治時代的舊市街與戰後新生市街間的分野。而日治時代對市街地發展影響最大的縱貫鐵路，在戰後仍繼續造成空間發展阻滯的效果，鐵路以北的建成區擴張速度仍明顯的較鐵路以南的市街快速許多。此外，

由於環狀道路多開設於各時期市街地發展外圍，因此臺中市面狀市街建成地上的幾條環道，可以作為面狀市街形成階段的一個指標。

除了臺中市舊市街地在戰後大幅向外的面狀擴張外，由於各地聚落的成長，發展出以下八條與市中心街地相連呈現向外輻射的聚落發展軸帶（見圖 4-5、圖 4-7）：

（一）甲軸帶：沿著東山路發展，形成由大坑口、水景頭、軍功寮等聚落相連而成的一條發展發展短軸。

（二）乙軸帶：沿著省道臺 3 線（北屯路）發展，形成由大坑口、頭張、馬路下、溝背等聚落緊密相連，並一直延續到臺中縣頭家厝、瓦磘、

潭子、吳厝、豐原等地，而形成的一條聚落發展長軸。

（三）丙軸帶：沿著臺 1 乙線發展（大雅路、中清路），形成由新厝仔、水湳、

陳平、公館、後庄仔、港尾仔等聚落相連並延續至臺中縣四塊厝、大雅等地的一條聚落發展長軸。

（四）丁軸帶：沿著西屯路發展，形成由何厝、頂田寮、湳子、番子崙、鴨寮埔、西屯等聚落相連而成的聚落發展短軸。

（五）戊軸帶：沿著縣道 136 號（南屯路）發展，形成由土庫、牛虛、田心、

南屯、永定厝等聚落相連而成的一條聚落發展短軸。

（六）己軸帶：沿著省道臺 1 乙線發展，形成由下橋子頭、竹圍、樹子腳等聚落連續至臺中縣烏日鄉九張犁、烏日等地的一條聚落發展長軸。

（七）庚軸帶：沿著省道臺 3 丁銜接臺 3 線發展，形成自臺中面狀市街地連接臺中縣大里市的烏竹圍、內新、下內新、大突寮等聚落，並延續至臺中縣霧峰的一條聚落發展長軸。

（八）辛軸帶：沿著省道 136 號（振興路）發展，形成由自臺中市街地向東連接至臺中縣太平的一條聚落發展短軸。

臺中市面狀市街地外圍的聚落發展，以民國六十年代初期至七十年代中期的這段時間為主要發展期，聚落成長速度最為快速，即相當於市街發展歷程中的丙圈形成的時間。當中更可明顯的發現，由中心市街對外輻射的八條重要道路沿線聚落發展速度最快，因而形成八條與中心市街相連而呈輻射狀分布的發展軸帶。在民國六十年代初期以前，各條軸帶的聚落成長情形相當緩慢。而些外圍聚落的成長，除了部分受到當時社會發展的影響之外，民國六十年代臺中市實施的第 1~4 期擴大都市計畫，亦為促其快速發展的關鍵性因素。

而各條發展軸帶的長短與道路等級間明顯呈現正相關：屬於市區道層級的東山路、西屯路以及屬於縣道層級的南屯路、振興路等道路形成的發展軸帶較短；而屬於省道層級的臺 3

(10) 文心路以西雖為已完成的第七期惠來重劃區，但至民國九十二年（2003）此處仍多未建設的計畫用地，

(18)

線（北屯路）、臺 1 乙線（大雅路、中清路）、臺 1 乙線（復興路）、臺 3 丁銜接臺 3 線（中興路）等道路，沿線聚落擴張而形成的發展軸帶較長，往往可延伸擴展至數個鄉鎮。

圖 4-7 臺中市八條輻射狀發展軸帶分布示意圖

戰後臺中市的都市擴張除了前述的面狀市街地發展，與八條輻射狀發展軸帶的形成之外，筏子溪以西的大肚臺地受到上位政策（臺中區域計劃）的指導，於民國六十年代以後，

在大肚臺地上開發大片土地轉作為工業區以及工業區住宅用地，使得下七張犁與知高庄西側的廣大坡地，開發為臺中工業區，江西厝、上過溪聚落以西的坡地，大量的開闢為工業住宅區。而東側的大坑山區則由於在民國六十八年（1979）被劃定為風景區，限制開發，

因此聚落發展速度相當遲緩。

(19)

第二節空間藍圖與交通建設革新

日治時代臺中市在全臺的空間整合模式中，扮演著中部地區的交通核心角色。除可利用縱貫鐵路連結南北的兩大港口以進行物資的輸入、輸出外，更藉由與鐵路交會的各種交通線路，將整個運輸勢力擴展至各地。戰後臺灣的空間藍圖中，亦以交通建設為手段，藉以達到區域之間與區域內部的均衡發展，而在各個計畫時期，形成了不同的空間整合模式，因而衍伸出不同的交通規劃。戰後臺灣的道路系統中，將汽車運輸主要行駛的交通線路稱為「公路」，依照公路法中的定義，公路專指供車輛通行之道路及其用地範圍內之各項設施，而按照不同的行政管理階層與道路修築目的，可將公路區分為國道、省道、縣道、

鄉道及專用公路：

^{( )}¹¹

國道指聯絡二省（市）以上，及重要港口、機場、邊防重鎮、國際交通與重要政治、經濟中心之主要道路；省道指聯絡二縣（市）以上、省際交通及重要政治、

經濟中心之主要道路；縣道則作為縣（市）及縣（市）與重要鄉（鎮、市）間之聯絡道路；

鄉道為聯絡鄉（鎮、市）及鄉（鎮、市）與村、里、原住民部落間之道路；專用公路指各公私機構申請公路主管機關核准興建，專供其本身運輸之道路。換言之，戰後臺灣的公路網絡中，國道主要是用以作為全島性的交通聯絡幹線，省道與縣道則是主要作為區域性的聯絡之用，鄉道則為地方間往來的交通線路。而在這套公路系統中，除了將公路區分為不同的層級之外，更加以編號以便經營管理。

一、空間藍圖

戰後國民政府在不同時期對於全臺規劃，有著不同的空間想像，依照這些想法、概念形成了一套套不同的空間藍圖（見圖 4-10），也賦予臺中市不同的角色定位。在這些空間藍圖中，交通建設是藉以達到空間連結的手段，因此對應著不同時期的空間藍圖以及不同的都市階層，便產生了各種交通運輸網絡規劃。而由於國民政府在區域計畫時期以後，才明顯的對於全臺的空間規劃有所佈局，因此以下探討的空間藍圖主要為區域計畫和綜合開發計畫兩時期。

（一）區域計畫時期的空間模式

區域計畫時期將臺灣劃分為七大區域，即臺北基隆區域、臺中區域、高雄臺南區域、

新竹次區域、嘉義次區域、宜蘭次區域和東部次區域。

^{( )}¹²

其中，臺中區域範圍包含臺中市、

臺中縣、彰化縣、南投縣等四縣（市），並以臺中市作為區域中心（見圖 4-10）。（林子瑜，1973：31）而除了各地的區域空間外，此時臺灣已形成有四個都會區，而以臺中市為中心聯合附近的市鎮，形成了臺中都會區。此時期全島的空間串聯模式，仍以縱貫鐵路連結港口為主，而承接日治末期臺中港未完成的工事，民國六十五年（1976）十月底臺中港

(11) 根據公路法（民國九十二年七月二日修正）第二條的規定；公路法於民國四十八年（1959）七月一日公

布實施。

(20)

完成了第一期工程後開始營運，（臺灣交通，1998：370）使得此一鐵路－港口模式連結起北（基隆）、中（臺中）、南（高雄）三個國際港口（見圖 4-9）。

在臺中區域內部空間方面，臺中市所扮演的角色，同時作為臺中區域、臺中運輸走廊以及臺中都會區的中心（見表 4-4）。為了聯繫這些以臺中市為中心所形成不同圈帶的內部空間，或是加強與其他區域間的連結，因而在臺中區域計劃中擬定了下面各種交通建設計畫：

^{( )}¹³

1.全島性交通建設－（1）以西部臺灣各區域間的交通運輸為考量，擬修築一條南北縱貫的高速公路，在臺中區域路段經由神岡、大雅、臺中、彰化、溪湖、北斗而南行。這條高速公路的臺中區域路段宜經過臺中市、彰化市及其他工業區的邊緣，使得高速公路能夠同時為都市中心與工業區兩者提供運輸服務。（臺中區域計劃，1970：10-18、10-2）（2）縱貫鐵路彰化至臺南路段繼續進行雙軌化，但彰化以北的部分僅對幾處瓶頸路段進行改善，並於臺中港興築後，敷設臨港支線至港口。（臺中區域計劃，1970：4-11）

2.區域性交通建設－（1）計畫在臺中區域內修築東、西兩線南北快速公路，

⁽¹⁴⁾

其中西線宜設於大肚山東麓，以便連結新興的臺中港區都市。（臺中區域計劃，

1970：4-11）（2）北起后里，經豐原、潭子、臺中、烏日，至彰化、員林之間，

由於具有臺中區域的運輸與工業走廊的雙重身份，人口與經濟最為發達，應建立快速公眾運輸。（臺中區域計劃，1970：10-18）（3）為了因應即將形成的臺中都會區的交通需求，以臺中市為中心規劃有七條輻射狀道路（見圖 4-8），

並以環狀幹線道路作為連結，環狀線的位置大致分佈於臺中市發展區的邊緣，

而與輻射狀道路交織成一套蛛網狀的道路系統。（臺中區域計劃，1970：10-17、

10-18）

(21)

表 4-4 戰後臺灣各計畫中對於臺中市的角色定位

時期計畫名稱公佈實施時間

臺中市

的定位含括範圍

臺中區域運輸

走廊中心豐原經臺中至彰化、員林一帶

臺中都會區中心

半徑約二十公里的範圍內的市鎮（臺中、豐原、潭子、

大雅、烏日、神岡、霧峰）

區域計畫時期

臺中

區域計劃民國 59 年

臺中區域中心臺中縣、臺中市、南投縣、彰化縣臺中地方生活

圈中心臺中、潭子、大雅、烏日、霧峰、太平、大里

臺中都會區中心

臺中市、豐原、潭子、大雅、烏日、霧峰、大里、神岡中部區域運輸

網中心包含區域內部各地方中心及一般市鎮

臺灣地區綜合開發計畫

民國 68 年

中部區域中心苗栗縣、臺中縣、臺中市、南投縣、彰化縣、雲林縣臺中地方生活

圈中心臺中、潭子、大雅、烏日、霧峰、太平、大里

臺中通勤圈中

心臺中、大雅、烏日、霧峰、太平、大里、新社

臺中購物圈中心

臺中、潭子、太平、大里、霧峰、大肚、草屯、國姓

臺中都會區中心

臺中港特定區（清水、沙鹿、龍井、梧棲）、大肚、大里、神岡、大雅、之全部，及豐原、潭子、臺中、太平、

烏日、霧豐之平地與臺地部分綜合

開發計畫時期

中部

區域計畫民國 71 年

中部區域中心苗栗縣、臺中縣、臺中市、南投縣、彰化縣、雲林縣資料來源：整理自上述各計畫的計畫書。

圖 4-8 臺中市聯外的七條輻射狀道路示意圖

（二）綜合開發計畫時期的空間模式

1.臺灣地區綜合開發計畫的空間模式

⁽¹⁵⁾

(22)

臺灣地區綜合開發計畫的空間劃分中，將臺灣由原先的七大區域調整為北部、中部、

南部及東部四個區域，中部區域範圍除了包括原先臺中區域的四縣市外，再添加苗栗縣、

雲林縣而含括六個縣、市，並以臺中市作為區域中心。在臺灣地區綜合開發計畫中，政府明確的將都市體系分為臺灣地區政治經濟中心、區域中心、地方中心、一般市鎮、農村集居等五個階層，並將地方中心層級以上的都市設定為地方生活圈中心（見圖 4-10）。此時臺中都會區範圍除包含原先臺中區域計畫所劃定的鄉鎮外，擴大將大里、大肚、太平、臺中港特定區（清水、沙鹿、梧棲）等地方納入都會區中（見表 4-4）。而這個時期的全島空間連結模式，西部臺灣以縱貫鐵路及新修築完成的高速公路為兩大交通動脈，來連結三大國際港口（基隆港、臺中港、高雄港）（見圖 4-9），打破了長久以來的鐵路－港口單一空間串聯模式。

在中部區域內部空間方面，除了仍舊以臺中市作為區域與都會區的中心之外，受到社會與經濟生活日益複雜的影響，形成了多個以臺中市為中心的不同圈帶，如通勤圈、購物圈等，且隨著各鄉鎮與臺中市之間的引力強度不同，圈帶的大小即有所差異（見表 4-4）。

由於社會發展對於交通運輸的需求大增，因此中部區域的交通發展對策為「建立區域整體運輸系統，並加強改善運輸設施」。（鍾正行，1985：3）而在交通規劃方面，則有以下幾項規劃建議：

^{( )}¹⁶

（1）全島性交通建設－A.調整連接臺中港及高速公路交流道之道路系統。B.山線及海線鐵路雙軌電氣化。（鍾正行，1985：3）

（2）區域性交通建設－A.改善臺中市北往豐原、后里，南通草屯、南投，西達臺中港，西南往彰化、員林間的公眾運輸系統。B.加強改善以臺中市為中心的公眾運輸系統，並研究建立捷運系統。C.增設中山高速公路交流道及其聯絡道路。D.局部或全部拓寬省道臺 1、臺 3、臺 10、臺 10 甲、臺 12、（臺 2）、臺 12 甲、臺 14 線等道路。E.加速完成臺中港特定區的主要連外幹道。

F.各經過鄉鎮市街的道路，應儘量開設外環道，避免直接穿越市區中心。（鍾正行，1985：3）

2.國土綜合開發計畫的空間模式

延續臺灣地區綜合開發計畫的均衡發展理念，國土綜合開發計畫更進一步的強調對國土空間的適性與適當發展，針對不同的地方特色，採取適合的發展策略。在空間規劃方面，

除了維持臺灣地區綜合開發計畫的設計外，為了對國土進行合理且有效的規劃，將臺灣島上的空間架構劃分為二軸（全國階層）、

⁽¹⁷⁾

三都會帶（區域階層）與 17 個生活圈（地方階層）等三種不同的空間層級（見圖 4-10）。

⁽¹⁸⁾

（國土開發，1996：5）國土綜合開發計畫時期的空間整合模式，仍利用高速公路、縱貫鐵路來串連北、中、南三個國際港口，在

(16) 在此主要探討與臺中市內、外交通有關的交通規劃部分。

(17) 二軸為西部成長管理軸與東部策略發展軸。西部成長管理軸以生產、生態、生活並重之調整與再開發為發展重點，東部策略發展軸則以環保為優先，引進策略性、選擇性產業。（國土開發，1996：7）

(18) 原計畫中的國土空間架構，將臺灣地區劃分為國際階層（亞太營運中心）、全國階層（西部成長管理軸、

(23)

國道三號陸續完工通車後，全臺的空間整合模式轉為三軸－三港模式（見圖 4-9）。在國土綜合開發計畫中，並提出興建西部走廊高速鐵路、健全全島快速道路路網、規劃三都會帶區域通勤捷運系統、完成各生活圈道路系統建設等重要交通計畫。（國土開發，1996：

17）

圖 4-9 戰後臺灣的交通整合模式示意圖

(24)

圖 4 - 1 0 戰後臺灣的空間劃分

資料來源：重繪修改自區域劃分（1971），《臺灣地區區域劃分之初步構想》，〈都會區〉圖；綜合開發（1979），《臺灣地區綜合開發計畫概要》，頁15〈都市體系〉圖；國土開發（1998），《國土綜合開發計畫簡介》，頁7〈二軸、三都會帶國土空間架構示意圖〉。說明：區域計畫時期沒有列出都市體系，並不是為島上的各都市、聚落沒有出現階層劃分，而是在政府的空間規劃上，尚未有因明定的「都市體系」這樣一個概念出現。

(25)

二、交通建設與革新

日治時代臺中市的交通運輸狀況，已逐漸轉以鐵路運輸與公路運輸為主。在交通線路的修築方面，西部臺灣雖然已經完成了基隆至高雄間的縱貫鐵道，但通過臺中市的臺中線

（山線），仍然僅是單軌鐵道，且火車的牽引動力是蒸汽機車；臺中市境內可行自動車的道路，以五條指定道路為主，雖然都市計畫範圍內的道路（含市街庄道）有部分已敷設了柏油或混凝土路面（見表 4-5），但整體而言，道路的路幅及路面狀況皆急待改善。戰後臺灣的陸路運輸亦以公路運輸及鐵路運輸為主，隨著經濟的日漸繁榮與汽、機車的普及，日治時代留傳下來的手押臺車和糖業小火車，慢慢地不符合社會時代需求，而漸次淘汰。

表 4-5 戰前臺中市都市計畫道路實施成果

柏油路面混凝土路面碎石路面沙土路面

長度（m）面積（m

²

）長度（m）面積（m

²

）長度（m）面積（m

²

）長度（m）面積（m

²

） 14,480 163,918 3,643 20,593 49,049 651,432 0 0 資料來源：《臺中市統計年報》民國四十三年度，頁 66。

戰後國民政府積極地從事交通建設，且隨著各個都市計畫上位計畫的制訂，對於交通線路的新修或改築，有一套完整個規劃理念。戰後臺中市的交通建設，依照著前述各個上位計畫的規劃，而具體的落實於歷次推行的都市計畫中。為了應付社會大眾與日俱增的交通運輸需求，臺中市逐年新修並改築各條交通線路，在公路路面改良方面，更大力的全面鋪設瀝青路面，以取代混凝土、石子路面及土路。由表 4-6 可知，民國六十年代初至八十年代初這段期間，臺中市內的公路總數與公路里程略有變動，公路總數由 34 條調整為 28 條，而公路里程雖大致維持在 158 公里，但有時向下修正至 153 公里或延長至 160 公里，

可見此時期臺中市下轄的道路被認定為公路的數量，呈現小幅度波動；主要的交通建設並非將公路里程延長，而是將各條公路的路面改善為瀝青路面，至民國七十三年（1984）底，

現有公路已全面敷設為瀝青路面。

民國九十二年（2003），臺中市整體公路里程延長為 168.93 公里，路基寬度以 18 公尺以上所佔比例最高，達 46.48％，其次為寬 6-8.99 公尺佔 25.30％，寬 3-5.99 公尺再次之，

約佔 13.06％。就車道而言，以六車道以上所佔比例最高，達 46％，雙車道與單車道次之，

分佔 24％和 22％，四車道最少，僅佔全體公路長度的 8％（見圖 4-11）。而進一步檢視各

層級公路概況：省道公路幾全已拓寬為路基 18 公尺以上、路面六車道以上的道路，並全面

敷設瀝青路面；縣道公路路基寬度全為 3 公尺以上，除極小部分路面為混凝土質地外，幾

全敷設了瀝青；鄉道公路亦幾乎全面的敷設了瀝青路面（見表 4-7），由此可見交通建設成

果之一班。

(26)

表 4-6 戰後臺中市公路路面概況

路面種類

混凝土瀝青石子土路年別公路數公路里程

（km）

（m

²

）（km）

63 年底 34 158.56 2684.0 921103.0 14485.5 11.24 65 年底 29 153.06 1711.0 1214191.0 194.3 3.70 66 年底 29 153.06 1711.0 1214191.0 194.3 3.70 67 年底 29 153.02 1711.0 1237215.0 4797.0 3.68 68 年底 29 153.02 1711.0 1237215.0 4797.0 3.68 69 年底 29 154.15 1711.0 1244325.0 34364.0 3.77 70 年底 29 157.83 1711.0 1311392.0 34364.0 3.68 71 年底 29 154.80 1447.0 1352792.0 34364.0 3.68 72 年底 29 154.80 1447.0 1352792.0 34364.0 3.68 73 年底 28 158.06 0.0 2122611.0 0.0 0.0 74 年底 28 158.06 0.0 2122611.0 0.0 0.0 75 年底 28 158.06 0.0 2122611.0 0.0 0.0 76 年底 28 158.06 0.0 2122611.0 0.0 0.0 77 年底 28 158.06 0.0 2122611.0 0.0 0.0 78 年底 28 160.21 0.0 2165737.0 0.0 0.0 79 年底 28 158.06 0.0 2171993.0 0.0 0.0 80 年底 28 158.06 0.0 2273880.0 0.0 0.0

81 年底 28 158.06 0.0 … 0.0 0.0

82 年底 28 158.10 0.0 … 0.0 0.0

資料來源：《臺中市統計要覽》民國八十二年度。

說明：1.《臺中市統計要覽》中針對公路概況的統資料計僅有民國六十三至八十二年間資料。

2.「…」表缺資料。

單車道 22%

雙車道四車道 24%

8%

六車道以上 46%

3公尺以下, 0.20%

18公尺以上, 46.48%

3-5.99公尺, 13.06%

15-17.99公尺, 6.15%

12-14.99公尺, 3.00%

9-11.99公尺, 5.82%

6-8.99公尺, 25.30%

圖 4-11 民國九十二年（2003）臺中市公路路幅與車道數分析

(27)

表 4-7 民國九十二年（2003）臺中市公路概況

省道縣道鄉道合計

總里程（公里） 45.336 47.471 76.123 168.93

3 公尺以下 0.000 0.000 0.329 0.329

3-5.99 公尺 0.000 4.590 17.467 22.057

6-8.99 公尺 0.000 19.941 22.800 42.741

9-11.99 公尺 0.000 2.979 6.852 9.831

12-14.99 公尺 1.423 1.777 1.875 5.075

15-17.99 公尺 0.000 7.982 2.404 10.386

路基寬度分析

18 公尺以上 43.913 10.202 24.396 78.511

小計 45.336 47.471 75.994 168.801

單車道 0.000 10.918 26.105 37.023

雙車道 1.205 17.961 21.134 40.3

四車道 0.026 9.335 4.844 14.205

車道數

六車道以上 44.105 9.257 23.911 77.273

瀝青 45.336 47.258 75.915 168.509

高級路面

構造

分類混凝土 0.000 0.213 0.079 0.292

小計 0.000 0.000 0.000 0.000

單車道 0.000 0.000 0.000 0.000

石子路面車道數

雙車道 0.000 0.000 0.000 0.000

路面分析

土路 0.000 0.000 0.129 0.129

資料來源：整理自交通部公路總局http://www.thb.gov.tw/index.htm 民國九十二年（2003）「臺灣省（省道公路）分縣市資料總統計表」、「臺灣省（縣道公路）分縣市資料總統計表」、「臺灣省（鄉道公路）分縣市資料總統計表」。

戰後臺中市的交通建設，除了利用政府經費來修築、改築外，有一部份乃是藉由市地重劃的方式，無償取得道路建設用地。在已完成的十一期市地重劃中，無償取得的公共設施道路用地的多寡，大致和重劃區面積成正比關係，東山中正、惠來、大墩、軍功水景等四個重劃區的道路建設用地最多，皆有高達 50 公頃以上的道路用地（見表 4-8）。而這一些經由市地重劃的辦理而興建的道路建設，在在的改善了原先各地的交通狀況，如環狀道路文心路最早僅築成北邊的環道，後於第五期與第八期的市地重劃中，無償取得道路用地，

第四章 戰後臺中都市的變遷