中 華 大 學 碩 士 論 文
機場捷運橋樑工程施工階段風險管理探討 The risk management of airport MRT bridge
engineering in construction stage
系 所 別：土木工程學系碩士班 學號姓名：E09704015 陳 吉 順 指導教授：劉 俊 杰 博 士
中 華 民 國 100 年 2 月
摘 要
風險管理發源於美國，藉由風險辨識、風險分析、風險處理及風險回饋等手段，
有效預防及處理潛在之危機，已於國際間廣泛運用。我國行政院於民國 94 年訂頒「行 政機關風險管理推動方案」，推動各機關將風險管理及危機處理融入日常作業與決策 運作，以降低災害之可能及後果。
桃園機場聯外捷運系統建設計畫於計畫推動初時，即由工程主辦機關導入風險 管理機制，制定風險管理策略及整體程序，並應用於設計、施工及營運過程，使成本 與時程控制在業主所預期之範圍內，符合預期之系統功能需求，以及達到最高的安全 水準。
本研究就該建設計畫之風險管理機制及高架路段橋樑工程規劃設計階段、施工 階段風險執行案例之風險分析、回應及預防減輕對策等執行成果進行彙整研討，建立 橋梁工程施工階段風險衝擊因子模式，並藉由問卷調查方式進行相關問題之分析。經 研究發現 97.7%受訪者認為公共工程推動風險管理之策略，應運用於設計、施工及營 運等各階段，研訂風險管理計畫，善用風險辨識、分析、處理等技巧，並明定各相關 單位工作權責分工，且藉由持續不斷的監督與控管各種風險的程序，可降低可能對公 共建設品質、時程、成本、安全等之影響程度。95.3%受訪者認為公共建設於工程規 劃設計階段導入風險管理機制，並就預期之風險事件採取適當風險規避手段，於設計 階段納入風險回應之適當避險工法，可降低施工階段風險之發生。94.2%受訪者認為 橋樑工程施工易產生風險事件之工作項目，以下部結構之基礎工程和上部結構箱型樑 施工居多。97.7%受訪者認為基礎工程之風險事件大多為開挖行為受週遭環境(如地質 狀況、破堤、邊坡開挖、地下管線、鄰近交通)影響所致；箱型樑施工之風險事件大 致與施工設備及勞工安全衛生措施有關聯。
關鍵詞：風險、風險管理、桃園機場聯外捷運系統、橋樑工程
Abstract
Risk management originated in the United States, through risk identification, risk analysis, risk management and risk feedback to prevent and treat the potential crises. It has been widely used internationally. Started in 2005, The Executive Yuan of Republic of China promulgated the "risk management promote program of administrative authority" to integrate the risk management and crisis management into the daily processes and decision-making and reduced the possible hazards and damages.
The sponsor utilized risk management, risk management strategies and the overall program to the process of design, construction and operation at the beginning of Taoyuan Airport MRT system project. That can control the cost and schedule with the expected range of the owners, and satisfy the system functional requirements and the highest safety standards at the same time.
The building plan in respect of risk management mechanism and elevated sections of bridge engineering planning and design stage, construction stage of the risk of the implementation of case risk analysis, response and mitigation measures to prevent the implementation of the results were compiled and other discussions, to establish the impact of bridge construction phase of the risk factor model ,and survey conducted by analysis of relevant issues. The study found that 97.7% of respondents believed that public works to promote the risk management strategy should be applied in the design, construction and operation of various stages, formulation of risk management plans, use of risk identification, analysis, processing skills, And specify the division of responsibilities of all relevant units of work, and continued supervision by a variety of risks and control procedures, May reduce the quality of public construction, schedule, cost, and security of the impact. 95.3% of respondents considered that the public construction project planning and design stage in the import mechanism for risk management and risk events on the expected risk aversion to take appropriate measures, in the design stage into the appropriate hedging risk response engineering methods, can reduce the risk of occurrence of the construction phase. 94.2% of respondents thought that the bridge construction is easy to produce work of the project risk event, the following basic structure of the Department of Engineering and Construction of box beam superstructure majority. 97.7%
of respondents thought that most of the risk event based works for the excavation behavior by the surrounding environment (such as geology, slope excavation, underground utilities, close to transportation) affected due; box beam construction of the risk event is roughly And construction equipment and associated labor safety and health measures.
Keywords: Risk, Risk Management, Taoyuan Airport MRT System,
Bridge Engineering誌 謝
從論文題目的擬訂、觀念的啟發與論文的架構等研究理論及方法的應用，承蒙恩 師 劉俊杰教授的悉心指導與教誨，才能順利完成。恩師不但學識淵博，其為人正直 且樂於助人的行為，實令為學生深感佩服與景仰。在學生學習過程中，恩師百忙之中，
仍勉力細心且耐心教導，使得本論文能夠順利完成，實令學生中萬分感動。老師的教 導之恩，永生難忘，學生當以恩師為學習榜樣，盼望自己有一天也能具有足夠能力幫 助他人。
在論文口試過程中，承蒙黃慶隆教授、張清榮教授擔任審核委員，並給予諸多指 正與建議，使本論文更臻充實、完整，讓學生受益匪淺。此外，亦使本論文得以更加 詳實完備，在此致上最誠摯的敬意與謝意。
在本研究過程中，感謝高鐵局捷運工程處黃鳳岡主任、黃道元主任、陳建昌主任、
張宏達君、項授青君及張裕滿君等諸位同事及中興工程顧問公司張建信君、工信工程 公司王志強君的鼎力相助，使得本論文更加充實與完善。在求學期間，感謝系上楊朝 平教授、林文欽教授、李煜舲教授、陳永毅教授…等老師們的諄諄教誨；感謝慶源、
士平、仲可、吉壽…等同學給予關心和鼓勵，同窗情誼，此生難忘。
最後感謝雙親及老婆全力的支持與鼓勵，於在學二年多的期間，讓我無後顧之 憂，全心全力的完成學業。僅將本論文獻給我敬愛的雙親及親愛的老婆，並給予吾子 奕凱、玉伶、郁涵一種正面示範!
吉順 謹誌 中華民國 100 年 2 月于新店
目 錄
中文摘要 ... i
英文摘要 ... ii
誌謝 ... iii
目錄 ... iv
表目錄 ... vii
圖目錄 ... ix
照片目錄 ... xi
第一章 緒論 ...
1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的 ... 1
1.3 研究內容與範圍 ... 1
1.4 研究流程與方法 ... 2
第二章 文獻回顧 ...
5
2.1 風險管理與風險評估 ... 5
2.1.1 風險之定義 ... 5
2.1.2 風險管理的定義 ... 7
2.1.3 風險管理的模式 ... 10
2.1.4 風險辨識 ... 13
2.1.5 風險分析 ... 16
2.1.6 風險處理 ... 19
2.2 機場捷運風險管理計畫 ... 23
2.2.1 風險管理程序 ... 23
2.2.2 風險管理運作 ... 31
2.2.3 風險預防及管控機制 ... 32
2.2.4 施工期間高風險工作項目 ... 36
第三章 機場捷運橋樑工程施工風險管理探討
... 37
3.1 風險管理事件 ... 37
3.1.1 設計監造單位研議之風險管理事件 ... 38
3.1.2 施工單位之風險管理事件 ... 46
3.1.3 設計階段與施工階段風險管理事件之比較 ... 54
3.2 施工風險回應 ... 56
3.3 高風險工作項目管控 ... 62
3.3.1 風險工作項目再評估 ... 63
3.3.2 風險工作項目列管解除 ... 63
3.4 橋梁工程風險事件之風險影響程度 ... 63
第四章 高風險工作項目控管案例
... 67
4.1. V型橋風險衝擊因子模式 ... 67
4.1.1 施工背景及考量 ... 67
4.1.2 斜張支撐施工工法 ... 70
4.1.3 風險危害衝擊因子模式 ... 83
4.2. V型橋風險管控機制 ... 85
4.2.1 風險管控措施 ... 85
4.2.2 風險管理執行成果 ... 98
第五章 研究及問卷成果分析 ...
121
5.1 問卷設計與執行 ... 121
5.2 調查成果分析 ... 122
5.2.1 風險管理機制 ... 124
5.2.2 風險管理計畫提送時程 ... 125
5.2.3 風險等級矩陣評估 ... 126
5.2.4 細設階段風險工作項目評估成果 ... 129
5.2.5 橋樑工程施工階段風險事件 ... 131
5.2.6 施工階段承攬廠商風險管控 ... 133
5.2.7 高風險工作項目監控 ... 135
5.3 問卷評量項目外之補充意見 ... 136
第六章 結論與建議 ...
137
6.1 結論 ... 137
6.2 建議 ... 138
參考文獻 ...
141
附錄一、問卷... 145
附錄二、V型橋墩柱施工期間風險回應處理歷程 ... 151
表 目 錄
表 2.1 風險之定義 --- 6
表 2.2 風險管理之定義 --- 8
表 2-3 學者與專家之風險管理模式 --- 10
表2-4 風險來源彙整表 --- 24
表 2-5 風險危害事件類別彙整表 --- 24
表 2-6 風險因子一覽表 --- 33
表 2-7 高風險工作項目類別一覽表 --- 36
表 3-1 設計單位風險管理事件一覽表 --- 38
表 3-2 施工廠商風險管理事件一覽表 --- 46
表 3-3 設計成果與施工階段風險管理事件比較表 --- 55
表 3-4 機場捷運風險事件發生之關聯工作項目表 --- 55
表 3-5 風險回應之預防及減輕對策一覽表 --- 56
表 3-6 機場捷運橋樑施工風險事件及影響程度排序--- 64
表 4-1 V 型橋結構型式與尺寸總表 --- 69
表 4-2 V 型橋各主要作業階段施工歷程彙整表 --- 82
表 4-3 風險危害衝擊影響程度因子 --- 84
表 4-4 沉陷觀測點(2)(3)(4)管理值一覽表 --- 91
表 4-5 拉力鋼棒荷重計管理值 --- 91
表 4-6 V 型柱頂箱梁防颱之物料規格、尺寸及數量統計表 --- 97
表 4-7 歷次風險管理會議結論事項摘錄表 --- 98
表 4-8 施工安全監測值與設計值比較表 --- 105
表 5-1 受訪對象 --- 122
表 5-2 問卷評量結果彙整表 --- 122
表 5-3 風險管理機制問卷結果分析表 --- 125
表 5-4 風險管理計畫提送時程問卷結果分析表 --- 125
表 5-5 風險等級矩陣評估問卷結果分析表 --- 127
表 5-6 細設階段風險工作項目評估成果問卷結果分析表 --- 130
表 5-7 橋樑工程施工階段風險事件問卷結果分析表--- 132
表 5-8 施工階段承攬廠商風險管控問卷結果分析表--- 133 表 5-9 高風險工作項目監控問卷結果分析表 --- 135
圖 目 錄
圖 1.1 研究流程圖 --- 3
圖 2.1 風險管理模式 --- 13
圖 2.2 風險處理原則 --- 22
圖 2.3 風險等級矩陣圖 --- 27
圖 2.4 風險監控作業流程圖 --- 30
圖 3.1 桃園機場聯外捷運系統建設計畫路線示意圖 --- 37
圖 4.1 中山高跨越橋(V 型橋)平、立面圖 --- 68
圖 4.2 中山高跨越橋(V 型橋)透視圖 --- 69
圖 4.3 V 型橋墩柱設計階段施工構想示意圖 --- 70
圖 4.4 V 型橋墩之平、立面圖 --- 70
圖 4.5 V 型橋箱型梁標準斷面圖 --- 71
圖 4.6a V 型橋箱型梁平、立面圖(1/2) --- 71
圖 4.6b V 型橋箱型梁平、立面圖(2/2) --- 72
圖 4.7 V 型橋中隔梁立面、斷面圖 --- 72
圖 4.8 斜張支撐系統立面示意圖 --- 75
圖 4.9 斜張支撐系統剖面示意圖 --- 75
圖 4.10a 斜張支撐工法混凝土澆置分區示意圖(1/2) --- 76
圖 4.10b 斜張支撐工法混凝土澆置分區示意圖(2/2) --- 77
圖 4.11 斜張支撐工法施工流程圖 --- 82
圖 4.12 V 型墩柱及柱頂箱型樑施工範圍及交通維持配置圖 --- 86
圖 4.13 傾斜計、鋼棒荷重計、沉陷點立面示意圖 --- 92
圖 4.14 傾斜計、鋼棒荷重計、沉陷點平面示意圖 --- 93
圖 4.15 鋼筋應力計設置位置示意圖 --- 93
圖 4.16 緊急應變處理流程圖 --- 95
圖 4.17 V 型柱頂箱梁防颱補強圖--- 97
圖 4.18 08P015 塔柱傾斜計監測值歷時曲線圖 --- 106
圖 4.19 08P016 塔柱傾斜計監測值歷時曲線圖 --- 107
圖 4.20a 08P015 鋼棒荷重計(水平) 監測值歷時曲線圖 --- 107
圖 4.20b 08P015 鋼棒荷重計(斜拉) 監測值歷時曲線圖 --- 108
圖 4.21a 08P016 鋼棒荷重計(斜拉) 監測值歷時曲線圖 --- 108
圖 4.21b 08P016 鋼棒荷重計(水平) 監測值歷時曲線圖 --- 109
圖 4.22 08P015 墩柱鋼筋應力計監測值歷時曲線圖 --- 109
圖 4.23 08P016 墩柱鋼筋應力計監測值歷時曲線圖 --- 110
圖 4.24 08P015 斜撐底樑沉陷點觀測值歷時曲線圖 --- 110
圖 4.25 08P016 斜撐底樑沉陷點觀測值歷時曲線圖 --- 111
照 片 目 錄
照片 1 井筒式基礎施工 --- 112
照片 2 塔柱主鋼柱組立 --- 112
照片 3 輔助支撐架 --- 113
照片 4 第一階段模板組立 --- 113
照片 5 第一階段水泥混凝土澆置完成 --- 114
照片 6a 支撐底樑鋼樑吊裝作業 --- 114
照片 6b 支撐底樑鋼樑吊裝作業 --- 115
照片 7 第二階段水泥混凝土澆置完成 --- 115
照片 8a 第三階段水泥混凝土澆置完成 --- 116
照片 8b 第三階段水泥混凝土澆置完成 --- 116
照片 8c 第三階段水泥混凝土澆置完成 --- 117
照片 9 第四階段水泥混凝土澆置完成 --- 117
照片 10 第五階段水泥混凝土澆置完成 --- 118
照片 11 支撐底樑鋼樑拆除作業 --- 118
照片 12 斜張支撐構架監測儀器(拉力鋼棒荷重計) --- 119
照片 13 斜張支撐構架監測儀器(荷重計、傾斜計) --- 119
第一章 緒論
本章為說明本研究論文之研究背景、動機、目的及研究方法與流程，計分為「研 究背景與動機」、「研究目的」、「研究內容與範圍」及「方法與流程」等4節，各節介 紹如下。
1.1 研究背景與動機
風險管理發源於美國，經過多年之探索及蘊釀，並隨社會、政治、科技方面等變 動及進步，藉由風險辨識、風險分析、風險處理及風險回饋等手段，有效預防及處理 潛在之危機，國際間已廣泛運用於專案管理、新軟體研發、財務、保險、軍事武器及 國防等之工程應用方面。我國行政院於民國94年訂頒「行政機關風險管理推動方案」， 推動各機關將風險管理及危機處理融入日常作業與決策運作，以降低災害之可能及後 果。桃園機場聯外捷運系統建設計畫於計畫推動初時，即由工程主辦機關於工程規劃 設計階段導入風險管理機制，屬國內重大公共工程建設之首見。本研究期就該建設計 畫之風險管理機制及高架路段橋樑工程規劃設計階段、施工階段之風險管理執行成果 進行探討，並提出研究結果，供國內後續公共工程建設推動風險管理降低施工風險參 考。
1.2 研究目的
本研究係以桃園機場聯外捷運系統建設計畫之風險管理機制，及高架路段橋樑工 程規劃設計階段、施工階段之風險管理執行案例進行研討，藉由橋樑工程施工作業之 風險分析、回應及預防減輕對策進行彙整分析，擬定橋樑工程施工階段風險管理模式。
1.3 研究內容與範圍
桃園機場聯外捷運系統建設路線，北起台北市，南至桃園縣中壢市，沿途行經大
台北都會區及桃園縣龜山鄉、蘆竹鄉及大園鄉等地，為長條線狀之工址。高架路段各 施工標因面臨施工範圍之居住、交通環境、地質狀況不同，所可能衍生之風險事件類 型不一。本研究以桃園機場聯外捷運系統建設計畫之高架路段橋樑工程風險管理機制 為研究對象，利用相關文獻回顧風險管理之技巧及就該高架路段之規劃設計、施工階 段風險評估成果之差異進行探討，整理分析各風險事件之風險回應策略、中山高速公 路跨越橋（V型橋）高風險工作項目之風險管理執行成果等問題並提出結論與建議。
1.4 研究流程與方法
本研究流程首先從確定研究主題與內容，再以文獻回顧整理風險管理之定義、運 作模式及桃園機場聯外捷運系統建設之風險管理機制，並以實務彙整探討桃園機場聯 外捷運系統建設規劃設計階段、施工階段風險評估成果及高風險工作項目案例等執行 問題，建立橋梁工程施工階段風險衝擊因子模式並進行問卷分析，最後提出結論及建 議。相關研究流程如圖1.1。
研究主題與內容確定
規劃設計階段 風險評估成果探討
相關文獻回顧
施工階段 風險評估成果探討
案例執行成果與 問卷調查結果分析
結論與建議
圖 1.1 研究流程圖
第二章 文獻回顧
本研究論文之文獻回顧，分為「風險管理與風險評估」及「機場捷運風險管理計 畫」等2節，各節之文獻回顧內容分述如下。
2.1 風險管理與風險評估
「風險管理與風險評估」乙節，係以回顧「風險之定義」、「風險管理的定義」、「風 險管理的模式」、「風險辨識」、「風險分析」及「風險處理」等相關文獻，介紹風險管 理與風險評估之定義及方法，內容計分6小節，各分述如后。
2.1.1 風險之定義
風險一詞的定義很多，在不同的狀況下，「風險」這個名詞的用法有不同的解釋，
一般性而言，其包涵兩方面的意義。一是危機，具不確定的意思;其次是危險，危險 發生的條件或環境因素，即是其遠因或間接的因素[1]。
「風險」一詞在每一個專業領域都有它的專有定義，一個適合經濟學者或統計學 者或決策理論專家的風險定義，可能對各風險學者的分析工具完全無用。不論經濟學 者、統計學者、決策理論專家及保險學者，長期以來都在討論風險與不確性的概念，
並試著就其領域建立風險的定義。「風險」的解釋雖有不同，但均具有兩個共同的元 素:無法預知與損失。更具體的說，風險是人們在預期或希望所想要的結果下，所衍 生出逆境變化之可能性的狀況[2]，亦為在特定客觀情形下，特定期間內，某一結果 發生之可能差異程度而言[3]。綜合整理各界學者及專家對「風險」之定義詳表2.1所 示。
表2.1 風險之定義[14、15]
學者與專家 風險的定義
彭雲宏[4] 所謂風險是在執行一個業務時，由於不確定因素，使我們面 臨著經濟或財務上的損失、實體的傷害或工期延誤等可能 性。
黃慶隆[5] 風險係指事件發生過程及產生結果損失等之不確定性。
宋明哲[3] 從個人的、主觀的、非數理性的觀點規範風險為「財物損失 之不確定」，是為主觀風險，從團體的、客觀的、數理的觀 點規範風險為「特定情況下實際損失及預估損失之差異 性」，是為客觀風險。
鄧家駒[6] 未來結果的不確定，可能造成人身或財物方面的、非預期的 獲益或損失。一般風險的大小取決於兩個因素:一是未來結 果不確定性的高低，二是可能帶來人身或財務損益與利弊的 大小。
雷勝強 [7] 風險之所以存在，是因為人們對未來的結果不可能完全預 料，實際的結果與主觀預料之間的差異，就構成風食。因此，
風險的定義是:在給定情況下和特定時間內，那些可能發生 結果間的差異。
郭斯傑、邱必洙[8] 風險常與不確定性劃上等號，當一項事件的預期與實際結果 有差異，此一事件的發生即屬不確定而無法明確地掌握。
鄭燦堂[9] 以財務的觀點認為風險定義分為下列二種:第一種為「事件 發生的不確定性」，屬主觀的看法，著重於個人及心理狀況。
第二種為「事件發生遭受損的機會」，屬客觀的看法，著重 整體及數量的狀況，認為在我們從事各種活動中發生損失的 可能性。
表 2.1 風險之定義（續）
學者與專家 風險的定義
劉福標[10] 風險係指「不確定發生的損失」，其所強調的重點為不確定 及損失。
周慧瑜[11] 風險定義為「對營建工程專案欲達成預定工期與成效之目標 具有負面影響，且無法預知其發生的事件」。
楊建平、杜端甫、李鼎 [12]
風險係指損失發生的不確定性，它是不利事件或損失發生的 概率及其後果的函數。風險是人們因對未來行為的決策及客 觀條件的不確定性而可能引起的後果與預定目標發生多種 負偏離的綜合。
余文德[13] 工程風險定義為「因未知事件之發生可能對工程帶來利益之 損失」。
由前述風險定義，歸納出風險應具有下列特性:1.事件發生及產生的結果必須為 不確定性，亦各種風險事件發生之機率、原因及結果是不確定且無法明確掌控。2.
必須有損失的可能性。3.係屬具未來性。
2.1.2 風險管理的定義
風險管理發源於美國，崛起背景主要導因在 1930 年代經濟不景氣，其次才是因 社會、政治、科技方面等變動及進步。經過多年之探索及蘊釀， 「風險管理」一詞 於 1956 年出現於哈佛商業評論文獻中。於 1975 年將保險購買人專業協會改名為風 險與保險管理學會。而美國的保險學會更於 1973 年，通過一專業負責風險管理教育 計劃之風險管理協會[2]。1987 年美國專案管理學會(Project Management Institute) 將風險管理正式納入專案管理主體知識(Project Management Body Knowledge) 中[4]，並認為風險管理應該和成本、時間、品質及契約專案等管理功能一併考量。
風險管理在傳統觀點下被定義為「經濟個體整合運用有限的資源，使風險之存在 對個體之不利衝擊降至最低的一種管理過程」[3]。風險管理的發展在美國及其他先 進國家，已廣泛運用在太空計畫、專案管理、新軟體研發、財務、保險、軍事武器及 國防等之工程應用方面，國內對風險管理的概念，尚處於發展階段，各界學者及專家 對風險管理的定義分述如下表2-2。
表 2.2 風險管理之定義[15]
學者與專家 風險管理的定義
Emmett J.Vaughham [2] 風險管理是以預測可能的意外損失，並設計與執行能減少損 失的發生或減少已發生損失的財務衝擊來處理純風險的科 學方法。
C.Arthur Williams Jr.&Richard M.
Heins[ 1]
風險管理為「透過對風險之鑑定、衡量和控制而以最少之成 本使風險所致之損失達至最低程度之管理方法。
謝定亞、蔣偉寧、蔡義 本、王弓、許文科 [16]
風險固然非可透過人為力量完全避免或排除，但卻可以有效 之管理手段將風險所造成之損害及損失降至最低。
彭雲宏、陳純敬[17] 就工程專案而言，風險管理是將專案生命週期中所有的不確 定因素或風險加以確認、分析其可能產生之衝擊，並擬定有 效處理方法來達成專案目標的一種科學與藝術。
黃慶隆[5] 風險管理是在識別所有不確定因素或風險，分析其可能的影 響，擬訂有效處理方法，以最小成本達最大保障。
雷勝強[7] 所謂風險管理，就是人們對潛在的意外損失進行辨識、評 估，並根據具體情況採取相應的措施進行處理，即在主觀上 盡可能有備無患或在無法避免時亦能尋求切實可行的補償 措施，行而減少意外損失或進而使風險為我所用。
表 2.2 風險管理之定義（續 1）
學者與專家 風險管理的定義
郭斯傑、邱必沫[ 8] 所謂風險管理是企業組織透過對風險之確認、評估、分析、
衡量，對可能發生之意外事故或損失事件，期以最少之成本 控制偶然損失的風險，使風險加諸的不良影響降至最低程 度，並達到損害防制或損失補償目的之最佳管理方法。
楊建平、杜端甫、李鼎 [12]
指經濟單位對可能遇到的風險進行預測、識別、評估、分析，
並在此基礎上有效地處置風險，以最低成本實現最大安全保 障的科學方法。
劉福標[10] 風險管理係「透過對風險辨識、衡量再予適當的處理，期以 最少的成本，使風險加諸於財務的不良影響降至最低的方 法」。亦可解釋為「對可能發生之意外事故或損失事件，於 事先加以處理或控制，以達到損害防制或損失補償之目的。
吳保華、朱艷芳、林 惠燦[1]
風險管理定義為一個具系統且合理的管理程序，能有效辨 識、衡量及分析風險，並對潛在風險事件分析損失種類及可 能資源與方法，尋訂適當因應作為以控制風險的各項活動。
余文德[12] 使計畫、成本和進度方面更具體、可靠。使決策者能準確的 認識風險及其相互關係。有助於決策者制定更完備的緊急應 變計畫，選擇風險防範措施及選定最適合的委託或承攬方 式。有助於維持商譽及企業形象。能提高決策者決策水準及 風險管理水準。能控制風險、降低損失、增加利潤。
周慧瑜[11] 風險管理為一個持續循環修正的過程。
中華顧問工程司，高雄 都會區大眾捷運系統 紅橘線路網建設案[18]
風險管理為持續不斷的去預測危害，並設法降低風險，是完 美且經濟的完成計畫之基本條件。
表 2.2 風險管理之定義（續 2）
學者與專家 風險管理的定義
PMI 專案管理學會[19] 風險管理係一有系統地辨識、分析和回應專案風險的過程。
它包括將對專案目標之達成，有正面影響之事件的發生機率 與其結果極大化，及有負面影響之事件的發生機率與衝擊降 低到最小。
經比較前述風險管理定義後，將風險管理定義引申為:利用一個具系統化之風險 管理技術，進行辨識、分析、處理及回饋，使施工可能產生之災害，以最經濟之成本 來預防，並降低風險所致之損失程度，來達成專案管理之目標。
2.1.3 風險管理的模式
風險管理運用在不同的領域與範疇上，其執行的程序也不太相同[1]，經整理風 險管理相關文獻，各界學者與專家之風險管理模式及內容分述如下表 2-3。
表 2-3 學者與專家之風險管理模式[15]
學者與專家 研究內容 風險管理模式
Emmett J.Vaughham[2] 研 究 風險管理結構及決策 行 為 ，說明應用經濟的分 支，稱為風險管理。
風 險辨識→ 風 險評估 → 風險控制
謝定亞、蔣偉寧、蔡義本、
王弓、許文科[16]
探討風險管理技術，說明風 險 管 理 建用於 收費道路及 隧 道 之 風險考 量及維護管 理模式。
風 險確認→ 風 險量化 → 風 險損失分析 → 風 險管 理策略
陳仁賢[17] 研究風險分析技術，說明多
圓形潛盾機工法選擇決策。
風 險辨識 →風 險分析 → 風險反應
表 2-3 學者與專家之風險管理模式（續 1）
學者與專家 研究內容 風險管理模式
余文德[13] 探討風險管理技術，說明營
建專案風險管理。
風 險辨識→風 險分析 → 風險處理
呂義豐[20] 研究風險評估技術，說明山
坡地開發，藉由風險評估工 且決策投資策略。
風 險辨識→風 險分析 → 風險處理
黃慶隆[5] 研究風險管理結構，說明公
共 工 程 風 險 管 理 系 統 架 構，以提供公共工程管理、
決策時之參考及應用。
風 險辨識→風 險分析 → 風險處理
劉福標[10] 探討風險管理技術，說明營
建工程風險管理與分擔。
風 險確認→風 險分析 → 風險處理
呂守陞[21] 探討風險管理技術，說明隧
道施工之風險管理，藉曲風 險 管 理 技 術 降 低 風 險 損 失，提升甲、乙雙方效益。
風 險辨識 →風險分析 → 風 險處理 →風險情報 回 饋
宋明哲[3] 研 究 風 險管理 結構及決策 行為，說明經濟保險分析成 本和效益，作客觀而較為科 學之決策。
風 險之鑑定與 認識→ 風 險 之衡量與分 析→選 擇 風險管理之技術(控制與 理財)→執行和評估
周慧瑜[11] 研究風險處置技術，說明營
建 工 程 專案承 包商風險處 置決策模式，以關聯或風險 群處置決策建立模式。
風 險界定→ 風 險評估 → 風險分析→風險處置
表 2-3 學者與專家之風險管理模式（續 2）
學者與專家 研究內容 風險管理模式
楊建平、杜端甫、李鼎[12] 探討風險管理技術，說明航 空 大 型 工程項 目風險管理 發展趨勢。
風 險預測與識 別→ 風 險 評估與分析→風險處置
張魯風、劉新峰[22] 探討風險管理制度，說明工 程風險管理，建立工程擔保 制度。
風 險辨識→ 風 險評估 → 風險分析→風險控制
雷勝強[7] 研究風險管理技術，說明國
際工程風險管理與保險，藉 以提升國際市場競爭力。
風 險辨識和衡 量→ 風 險 分 析與評 估→ 風險防 範 與對策
郭斯傑、邱必沫[8] 研究風險管理技術，說明工 程風險分析與工程保險，釐 清工程保險爭議，並由專案 管理角度切入，建立工程保 險整體策略。
風 險確認→ 風 險分析 → 風險處置
PMI 專案管理學會[19] 探討風險管理結構，說明專 案風險管理流程，提早達到 專案目標。
風 險管理規劃 →風險 辨 識 →風險定性 分析→ 風 險 定量分析→ 風險回 應 規劃→風險監控
依前述風險管理定義及比較上述各界學者與專家之風險模式與內容後，風險管理 之精神，不外乎綜合「事前規劃」、「危機處理」、「保險轉移」及「可行性方案評估決 策管理」等之管理方法。風險管理之模式大致可分為風險辨識、風險分析、風險處理 及回饋等如圖 2.1。
2.1.4 風險辨識
要管理風險必須首先識別風險，對風險的嚴重程度及可能造成多大的損失必須認 真估量。惟風險並不是顯露於外表，多數情況下，風險隱蔽於各個環節，使人們不易 發現。風險甚至存在種種假象之後，具有迷惑性。風險事件具有多發性特徵，透過研 究其發生的概率和頻率，可以摸索出一定的規律，從而可以辨識其存在，衡量其大小，
以便防範之[7]。
一、風險辨識工具
風險辨識工具所獲得的資訊，即是方向、文件分析、面談、和檢驗[2]。
(一).方向
風險辨識的第一步是徹底準備有關於組織和其運作的知識。
(二).文件分析
組織的歷史和其目前的運作分別在不同的紀錄中收錄之。這些紀錄代表了風險分 風險辨識
風險分析
風險處理
風險情報回饋
圖 2.1 風險管理模式
析和曝露辨識所需資訊的基本來源，並做為風險辨識過程中的開始和終點，審核者應 該取得組織活動和歷年的某些內部和外部之歸納文件。
(三).面談─黑板式專家系統
和組織內部重要職員的面談，可以是獲得支援風險辨認的重要資訊來源。因為有 些資訊並未紀錄在文件或紀錄中，僅存在管理者的心裡。惟和組織內部不同的人面 談，有時候在挖掘資訊上是必要，但也需要將其加入辨認曝露時所需的一般資訊來源。
(四).檢驗
所在地的檢查、管理者與員工的討論中，能找出原本未發現的風險。另一方面，
並該警覺地去發現那些不明顯的活動。檢驗是調查資訊過程中最重要的部份之一，因 為它幫助審核者熟悉組織，它可以揭露原本未被發現可能損失的區域，因此，支持損 失預防和保險保障的建議。
二、風險辨識方法
標的曝露風險的辨認對於風險管理、保險管理都是一個基本過程。支援風險辨識 上有許多種的工具可以運用的，包括問卷、風險清單、對照表、專家系統、財務報表、
流程圖、組織圖、統計等，各辨識方法說明如下[2]:
(一).風險分析問卷法
風險辨認過程中的主要工具是風險分析問卷，有時候也稱為事實發現者。這些問 卷是設計者引導風險管理師經由一系列詳細和有洞察力的問題來發現風險。
(二).標的曝露風險清單法
風險清單法是風險辨識中的第二重要的輔助工具，也是風險分析中最普遍採用的
工具之一，即是風險曝露對照表，也就是常見標的曝露的名單。這種對照表在對檢驗 之前和之後有助於喚起記憶的效果。對照表可以有效的和其它風險辨識工具搭配在一 起，做為減少忽略可能發生嚴重曝露風險的機會之最後的確認。
(三).保險保單對照表法
保險保單對照表可由保險公司和專門出版保險相關刊物的出版商所拿到。通常，
此種對照表包含了一企業可能需要的不同保單目錄或保險險種。
(四).專家系統法
在風險辨認中使用的專家系統是將風險分析問卷、標的曝露風險對照表、和保險 保單對照表的特性而融合在一個工具中。
(五).財務報表法
若適當使用財務報表對於風險辨認功能有很好的價值之資訊來源。
(六).流程圖法
在某些案例中，流程圖的分析可以提示風險管理者有關公司營運可能產生不尋常 的特殊風險。
(七).組織圖法
它提供辨認者有關於組織運作的性質和範圍之風險辨認。
(八).統計記錄法
參考以前的統計記錄對判斷在未來有可能重複出現的風險事件極為有益。當然這 方法並不能直接揭示較多的風險，但辨識風險卻不可缺少這一手段[7]。
2.1.5 風險分析
辨識和衡量風險僅能從宏觀上瞭解和識別風險，若要瞭解風險的準確情況和確切 的根源，尚須對其進行深刻的分析。在計畫生命周期的全程序中，會出現各種不確定 性，這些不確定性將對計畫目標的實現產生積極或消極影響。計畫風險分析，就是對 將會出現的各種不確定性及其可能造成的各種影響和影響程度，進行恰如其分的分析 和評估。經過不太明顯和不確定性的關注，對風險影響的揭示，對潛在風險的分析和 對自身能力的評估，採取相應的對策，從而達到降低風險的不利影響或減少其發生的 可能性之目的[7]。
一、風險評估的主要步驟 (一).採集數據
首先必須採集與所要分析的風險相關的各種數據。這些數據可以從投資者或者承 包商過去類似計畫經驗的歷史記錄中獲得。所採集的數據必須是客觀的、可統計的。
(二).完成不確定性模型
以已經得到的有關風險的資訊為基礎，對風險發生的可能性和可能的結果給予明 確定量。
(三).對風險影響進行評估
在不同風險事件的不確定性已經模型化後，緊接著就要評估這些風險的全面影 響，透過評估把不確定性與可能結果結合起來。
二、建立損失資料庫
欲分析風險必需保存適當且相當數量的損失資料(loss data)，並以每一個別的風險 單位為基礎收集並建立記錄[10]。
(一).風險單位的特性及其數目。
(二).每件損失的發生之日期及損失日期。
(三).造成損失的意外事故。
(四).每件損失之金額。
(五).每件損失所涉及之風險單位。
三、風險評估方法
從過去的風險管理技術中，常見的風險分析方法有八種:即調查和專家評分法、
層次分析法、模糊數學法、敏感度分析法、統計和概率法、蒙地卡羅模擬、CIM 模 型、影響圖。其中前兩種方法著重於定性分析，中間三種著重於定量分析，而後三種 則著重綜合分析。
(一).調查和專家評分法
調查和專家評分法是一種最常用的、最簡單的、應用最廣的分析方法。它的應用 由兩部份組成:首先，辯識出某一特定工程計畫可能遇到的所有風險，列出風險調查 表;利用專家經驗，對可能的風險因素的重要性進行評估，綜合成整個計畫風險[7]。
(二).層次分析法
在工程風險分析中，層次分析法(Analytic Hierarchy Process,AHP)提供了一種靈活 的、易於理解的工程風險評估方法。通常都是在工程計畫投標階段使用 AHP 來評估 工程風險。它使風險管理者能在投標前就對擬建計畫的風險情況有一個全面認識，判 斷出工程計畫的風險程度，以決定是否投標[7]。
(三).模糊數學法
模糊數學的優勢是它為現實世界中普遍存在的模糊、不清晰的問題提供了一種充
分的概念化結構，並以數學的語言去分析和解決它們。它特別適合用於處理那些模 糊、難以定義的，並難以用數字描述而易於用語言描述的變數。正因為這種特殊性，
模糊數學已廣泛用於各種經濟評估中[7]。
(四).敏威性分析法
敏感性分析方法只考慮影響工程目標成本的幾個主要因素的變化，如利率、投資 額、執行成本等，而不是採用工作分解結構把總成本按工作性質細分為各子計畫成 本，從子計畫成本角度考慮風險因素的影響，再綜合成整個計畫風險[7]。
(五).統計和概率法
利用統計分析在風險管理的決策，基本上大都是在不確定的情況下進行，因而統 計學上的機率理論對決策有極大的助益，風險分析上常利用經驗機率為工具。通常為 衡量風險的大小，大都採用損失機率分配的預期值及標準差。惟這些統計方法均需要 有足夠而且充分的損失經驗資料，若在無法獲得全面性資料的情況下，則採用抽樣分 配及統計推論(理論，應用此兩項統計工具，可從少量的樣本中預估未來的損失，並 預測抽樣母體之性質及這些樣本的可靠程度。應用統計和概率方法分析工程風險是比 較傳統的做法，是受到計畫評核術(Programme Evaluation and Review Technology,PERT) 中分析成本與進度變化的啟示。這種方法優點在於理論基礎紮實，分析程序簡單[10]。
(六).蒙地卡羅模擬技術
蒙地卡羅方法(Monte Carlo simulation)又稱隨機抽樣技巧或統計試驗方法，它是 估計經濟風險和工程風險常用的一種方法。在一般研究不確定因素問題的決策中，通 常只考慮最好、最壞和最可能三種估計，如敏感性分析方法。如果這些不確定的因素 有很多，只考慮這一種估計便會使決策發生偏差或失誤[7]。
(七).CIM 模型
Comtrolled Interval and Memory Models 簡稱 CIM 模型，是對概率或概率分佈進 行疊加的控制區間和記憶模型的簡稱。這種方法用直方圖替代變數的概率分佈，用和 代替概率函數的積分[7]。
(八).影響圖
隨著決策理論的進一步發展，80 年代初新興起一門決策分析學科，即影響圖 (influence diagram)。它作為有效的建模工具和分析方法，既適合決策者思考問題的方 式，又能達到決策分析所應具有的準確性，是表達不確定性變數和決策的一種圖形方 式。
影響圖是由一個有向圖構成的網路。它用直觀緊湊的圖形表示出問題中主要變量 問的相互關係，並可以清楚地揭示出變數間存在的相互獨立性及進行決策所需的資 訊，它既可以作為一般直觀的定性分析工具，又可以研究成為由電腦實現的正規數量 化分析的手段[7]。
2.1.6 風險處理
風險管理的目標在以最低的管理成本，獲取最大的保障效益。綜合上述風險管理 技術之步驟、方法、工具等分析後，採用之程序如下[10]:
一、風險處理方法
依據風險的不同性質，風險處理的方法大致可分為風險控制型及財務融通型兩 種。
(一).風險控制型
著重於降低或控制損失發生的頻率與幅度，期能改善風險本身的性質，以達到降 低或避免損失的目的，其處理方式分為:
1. 避免
避免乃各種風險管理技術中最簡單，但較為消極的方法，即不從事或中止與可能 發生損失的有關活動。如營造商完全不承建都市內工程，以避免發生損鄰事件。
2. 損失預防
損失預防屬事前針對各項風險因素，以積極方式予以改善，促使風險事故發生之 頻率降低。如擬訂工地安全衛生計畫，以減低發生人員傷亡。
3. 損失抑制
損失抑制係於損失事故發生之後，即採必要措施以防止損失擴大減低損失。如擬 訂工程災損搶救措施計劃，迅速救災抑制損失。
4. 非保險轉嫁
非保險轉嫁是以保險以外的方法，將本身之風險轉移予他人承擔之措施。可分為:
(1). 分擔轉嫁:即將可能發生損失之部份轉移由他人承受，如主承包商將具風險性的 地下室工程，轉包給分包人由其承擔風險。
(2). 責任協定:藉此種約定，風險承者因而免除了轉移者對承受者損失之責任。如營 建工程中有關屋頂防漏之責任施工。
(二).財務融通型
針對風險本身之性質予以改善，期能排除或抑減損失發生的頻率與幅度，惟損失 仍難免發生，故有賴於事前在財務上有所融通，使損失所致財務上的衝擊與不便降至
最低，通常包括損失自留與保險轉嫁兩種方法:
1. 損失自留
即風險承擔者，以本身之財務能力承擔損失的方法。但必需符合下列條件：
(1). 潛在損失幅度不大，本身財務能力可以吸收。
(2). 可準確估計預期損失成本。
(3). 保險轉嫁或其他風險管理不可行或成本不經濟。
2.保險轉嫁
保險轉嫁係最重要的風險管理方法，其中多數可能肇致巨額損失，超出本身自留 之限額，保險是最直接有效的財務融通工具，如能妥善運用，可使無法自留的大額損 失獲得保障。
二、風險處理原則
不同的風險應採取不同的處理方法，以能發揮最大的管理效益，不論採何種方式 處置風險，損失預防與損失抑制皆為不可或缺之管理方法。短期而言，管理成本略為 增加，至於長期而言，損失頻率與幅度得以控制並獲得改善，除可減少自留損失外，
保險理賠記錄良好，可相對降低保險支出，另可維持商譽及企業形象。一般適用的準 則如圖 2.2 所示並說明如下:
(一).損失頻率低、損失幅度小的風險
因預期損失小，可自行吸收保留，若採保險轉嫁在成本上反而不經濟，故適合以 自留措施自行承擔。
(二).損失頻率高、損失幅度小的風險
損失幅度雖不大，但可能因損失頻率高而致累積損失過鉅，而超出財務能力負 擔，故需考慮採行保險轉嫁。但配合採行部份損失自留，以節省保險成本。
(三).損失頻率低、損失幅度大的風險
因有巨大災損失之可能，保險轉嫁必需妥善安排，並配合部分損失之可能，保險 轉嫁必需妥善安排，並配合部份損失自留，以節省保險成本。
(四).損失頻率高、損失幅度大的風險
■避免
□非保險轉移
□損失預防
□損失抑制
■保險轉移
□損失預防
□損失抑制
□損失自留
小
■損失自留
□損失預防
□損失抑制
小
■保險轉移
□損失預防
□損失抑制
□損失自留
損失頻率 大
損失幅度
■主要處理方法
□次要處理方法
圖 2.2 風險處理原則
大
通常此類風險因賠款成本過高，一般保險費極為昂貴，或為保險公司拒保，因此 通常適合予以避免或非保險轉嫁，使損失降至最低。
2.2 機場捷運風險管理計畫
風險管理計畫主要目的是為制定風險管理策略及整體程序，並明定各單位工作權 責分工，使計畫面對不預期事件及狀況發生時，可供相關單位採取適當的行為予以因 應；另並制定持續不斷的監督與控管各種風險的程序，以降低可能對品質、時程、成 本、安全等之影響程度。
執行風險管理並無法可將所有風險皆予規避，風險管理計畫之執行策略如下：
一、儘可能預防風險事件之發生。
二、若無法完全預防，則設法降低風險事件的大小。
三、若上列兩者均不可行時，則採用風險轉移策略將之移轉予承包商或保險公司。
上列策略主要為了計畫本身的利益，降低風險的大小，但若風險一旦發生了，利 用移轉方式降低其可能之衝擊，然而風險雖然轉移出去，並非意味風險已消失，故仍 需留意過程之變化。[23]
本節就機場捷運風險管理計畫之文獻內容，分「風險管理程序」、「風險管理運 作」、「風險預防及管控機制」及「施工期間高風險工作項目」等 4 小節介紹如后。
2.2.1 風險管理程序
風險管理係一有系統地確認、分析和回應計畫風險之過程，其不僅要對預期不可 能發生的事件，於事前備有各種有效的方法來應變外，也期望有可能降低不可預期事 件發生的機率，整體之管理程序包括：風險確認、風險評估、風險回應及風險監控。
一、風險確認
風險確認，主要鑑定所有可能影響計畫目標之風險事件及判別其風險來源與類 別，並編列初步風險清單。為易於風險確認、搜尋、管理之需要，有必要將各種風險 以風險來源及風險類別等兩個層次進行風險分類，分述如下表 2-4 及 2-5：
表 2-4 風險來源彙整表[23]
來源 風險危害事件發生的來源
來源 1 風險危害事件發生的來源與中央政府或國際有關。
來源 2 風險危害事件發生的來源與中央及地方各權責機構之關聯機關。
來源 3 風險危害事件發生的來源與當地民眾有關。
來源 4 風險危害事件發生的來源與天然環境有關。
來源 5 風險危害事件發生的來源與機關本身有關。
來源 6
風險危害事件發生的來源與廠商(含計畫顧問、細設顧問、施工承商 等)、分包商有關。
來源 7 其他，無法歸屬於上列來源者皆屬之。
表 2-5 風險危害事件類別彙整表[23]
類別 風險危害事件種類
類別 1 一般 類別 2 財務與經濟 類別 3 土地
類別 4 鄰近建築物及其他結構體 類別 5 公共管線
類別 6 交通 類別 7 地質條件 類別 8 天候條件
表 2-5 風險危害事件類別彙整表（續）
類別 風險危害事件種類
類別 9 管理及資源 類別 10 設計及文件 類別 11 土建施工 類別 12 機電施工 類別 13 界面 類別 14 試運轉 類別 15 營運 類別 16 保固
二、風險評估
瞭解風險事件之來源及類別後，即進一步評估其發生之機率及衝擊程度，且依據 對計畫目標之潛在影響評定各項風險之等級程度，而計畫執行過程中將不預期產生多 項風險事件，若數量過多恐無法全面掌握，將因疏於照料，成效更差，故為有效管理，
風險管理計畫應針對其中發生危害之機率及衝擊程度較大之高風險項目予以控管，使 其發生的可能性降低或降低其可能造成之損害程度。
(一).風險評估原則
為有效管理各項風險事件，應先予以定義其對計畫影響之等級程度，以利優先處 理，持續追蹤，並瞭解目前執行狀況；風險管理計畫儘可能以定量方式來判定其風險 等級，主要藉由各專家顧問就專業認知及經驗判定各項風險可能發生之機率及衝擊程 度，評量風險等級的項目如下：
1. 發生機率：判斷各風險事項影響計畫目標可能發生危害之機率，分成以下 6 種：
﹣經常(frequent)：發生的機率高於 75%
﹣有可能(probable)：發生的機率介於 50% - 75%
﹣偶而(occasional)：發生的機率介於 30% - 50%
﹣絕少(remote)：發生的機率介於 20% - 30%
﹣不太可能(improbable)：發生的機率介於 10% - 20%
﹣無可能(incredible)：發生的機率低於 10%
2. 衝擊程度：確認風險事件危害計畫之衝擊程度，風險管理計畫依風險發生所造成 之損失(含延遲完工期所產生之金額損失及所導致之額外費用支出)，分成 6 種：
﹣大災難(disastrous)：總損失超過各契約工程費之 20%
﹣災難(catastrophic)：總損失超過各契約工程費之 15% - 20%
﹣重大(critical)：總損失超過各契約工程費之 10% - 15%
﹣嚴重(significant)：總損失超過各契約工程費之 5% - 10%
﹣不嚴重(marginal)：總損失超過各契約工程費之 3% - 5%
﹣輕微(insignificant)：總損失超過各契約工程費之 3%以下
(二).風險等級矩陣
風險評估是融合風險發生機率與衝擊程度兩個因素來判定其風險等級，一般常用 風險矩陣法(Risk matrix)，其風險等級將分為 4 類，各別為 R1、R2、R3 及 R4，各 等級定義分述如下，且其區域分佈如圖 2.3。
﹣R1 (不可忍受)：這種風險最大，不可能被接受，是最須特別控管，必須利用任 何有效方法來降低風險。
﹣R2 (不理想)：這種風險次之，也是不可能被接受，亦須研擬對策來消除或降低 風險。
﹣R3 (可忍受)：這種風險雖較小，但仍須進行一些控管活動去降低風險。
﹣R4 (可忽略)：這種風險最小，不須執行特定的活動。
發生機率
經常
90％
80％ R1
70％
有可能
60％ R2
50％
偶而
40％ R3
30％
絕少 20％
R4
不太可能 10％
無可能 0％
＜3％ 3~5％ 5~10％ 10~15％ 15~20％ ＞20％
輕微 不嚴重 嚴重 重大 災難 大災難
衝擊程度
圖 2.3 風險等級矩陣圖[23]
(三).風險評估類別
風險評估可分為初步風險評估及風險再評估。
1. 初步風險評估
根據現況及相關資訊，針對每一個風險項目進行初步風險評估，風險管理團隊可 就初步風險評估作業可得下列資料，並將其納入單項風險表，另再摘要項目記載於風 險總表：
(1). 風險事件影響計畫之目標：成本、時程、品質等。
(2). 初步風險等級：藉各專業團隊之過去經驗以定量或定性方式來評估各項風險之衝 擊程度及發生機率。
(3). 初步風險回應原則及策略。
(4). 若該風險要做重新評估，應檢討所需提供之資料及需採取之行動。
2.風險再評估
每個風險事件之風險等級於工程運作過程中，可能會因管理手段之應用、適切因 應對策之執行而有所改變，故過程中應持續對這些風險事件實施風險再評估之動作，
以確實監管每個風險事件之變化，而風險管理團隊應將所有變化記錄於風險總表及單 項風險表上，最後單項風險表還可當成是經驗累積的紀錄，亦可傳承至往後類似的興 建工程。
三、風險回應
完成風險事件之確認與評估後，應就各項事件進行風險回應規劃，以提出適切之 因應對策，風險回應規劃是指一種發展執行方案與確定行動的過程，以降低對計畫目 標達成之威脅，此過程主要進行的作業包括確認與指派個人或單位(即「風險回應執 行者」)對每個風險回應承擔責任。
進行風險回應規劃時，依計畫之需求將有多種風險回應策略可供選擇，對每個風 險應選擇最佳之策略，然後發展出特定行動以執行該策略，一般主要之風險回應策略 包括：風險規避、風險移轉、風險減輕、風險承擔。
(一).風險回應策略 1.風險規避
探討避免風險之策略，即設法不去承擔風險，可改變計畫執行策略以消除風險或 防止風險對專案目標所造成之影響，如藉由縮小計畫範疇以避免高風險活動、增加資 源與時間、採用熟悉的方法取代新穎的方法，或避免與不熟悉之次級廠商合作等。
2.風險移轉
藉由尋求第三者共同擁有風險回應之責任，將風險可能造成之結果移轉，風險移 轉僅將管理風險的責任賦予另一個單位，而非消除風險，風險移轉通常以合約分包或 利用保險規劃方式，將一些特定風險責任轉移給第三者。
3.風險減輕
當風險無法完全避免，就需採取某些對策以降低風險發生機率或其對計畫之衝擊 程度，風險減輕策略可能需採行可以減少問題的新方法，如採用一套較不複雜的流 程、進行更完整的測試程序，或試以改變現有條件以降低風險發生的可能性，如增加 計畫排程之資源或時間等。
4.風險承擔
當計畫團隊決定不為了處理風險而改變計畫或無法找出其他適當之回應策略，進 而承擔所有風險可能造成之影響，但除承擔風險外亦應發展一個在風險事件發生後可 執行之應變計畫，如規劃風險準備金。
四、風險監控
風險監控的過程包括追蹤已知風險、監控殘留風險並於計畫執行中辨識是否有新 的風險，且確認新風險事件是否對既存之風險項目有任何衝擊，並確保風險回應計畫 之執行成效。
風險管理開始執行時，各風險事件應先經過初步確認、評估、預防、減輕對策之 提列等之步驟，依此擬定因應對策，並記錄於單項風險表，各相關人員再據以執行。
計畫執行過程中，可能會因管理方法、使用資源及所處環境等因素之變動，各項風險
事件將會產生新資訊及結果，風險管理團隊應進而藉由這些新資訊及結果去實施風險 事件重新確認作業，辨識該事件是否仍具風險；另外亦需利用這些新資訊及結果，再 去實施風險重新評估，衡量實施初步預防及減輕對策後，是否降低了原風險事件之危 害等級，並且判斷是否須另採行新的對策，如此循環不斷的重新確認、評估、檢討對 策執行的成效、及研擬新對策，以完善風險管理之作業，風險監控作業流程如圖 2.4 所 示。
圖 2.4 風險監控作業流程圖[23]
風險管理是一種動態管理，除了執行這循環不斷的管制程序外，仍要監督過程中 是否有產生新的風險事件，一旦有了新風險即需立刻重新評估是否對任何已存在的風 險事件產生影響，而另一方面，對新風險事件，仍要如同上述先經過風險初步確認、
評估、預防及減輕對策等步驟，並研擬因應對策並據以執行，並且循環不斷的重新確
認、評估、檢討執行成效、研擬新對策。
以上這些更新或新增動作，皆需完整地記錄於風險總表及單項風險表，以利將來 索賠、抗索賠、累積經驗及任何其他用途之需。[23]
2.2.2 風險管理運作
風險管理運作係為落實風險事件發生前之控管預防機制及風險事件發生時之危 機處理作業等各項風險管理作業之推動。其運作流程可分設計階段及施工階段等兩階 段，分述如下：
一、設計階段
(一).設計顧問廠商應於計畫初期即進行風險確認與評估之作業，對高風險事件之評估 結果提出替代方案，並落實於設計成果中。
(二).於設計過程中針對各項風險事件做適當之處置及管控，以達管理之目標。
(三).設計顧問廠商應於期末成果送審之同時，提出各項風險事件予業主，並由業主納 入施工管理之列管事項，以供後續追蹤控管之用。
二、施工階段
(一).施工階段之風險管理運作不同於設計階段，除循環不斷的管制程序外，應強調持 續監控之作業，承包廠商依風險管理程序進行一系統之風險確認、評估、回應及 監控等內部控管作業。
(二).就工地現場實際狀況，若發生任何風險事件，應提報予業主進行即時之處置。
(三).藉由計畫管理整合會議，針對各項風險事件進行協調追蹤。[23]
2.2.3 風險預防及管控機制
風險管理執行之原則，首先透過各項管理程序進行控管，以預防風險事件之發 生，且若無法預防，則應設法降低風險事件的大小；一般風險回應所採用之方式包括：
風險規避、風險移轉、風險減輕及風險承擔，於工程各階段針對風險之回應原則及方 法如下所述：
一、規劃設計階段
(一).於規劃設計階段利用圖說及規範明確訂定工程所要達成之目標或狀態，並估計所 需之施工期程及經費。
(二).確定圖說及規範能充分滿足計畫之功能需求，且應涵蓋所需之工作項目。
(三).考量計畫未來變化之可能性，確認材料及人力市場之變異性及法令規章可能之變 化及影響的項目，以求有效控制成本及工期，分析並降低風險。
(四).本報告就計畫之特性及管理目標，提列可能發生風險因子如下表 2-6，以供各單 位未來執行控管之參考。
表 2-6 風險因子一覽表[23]
二、採購階段
(一).於採購階段首要精選工程顧問及承包商，進行專業能力與財務能力之評估。
(二).應建立周詳之契約文件，依風險管理之回應策略，為將風險可能造成之結果移轉 予另一個單位，可於契約條款內明訂相關工程風險之承擔責任，一般契約中提列 相關風險責任如下：
1. 分包廠商造成之風險 2. 關連廠商影響之風險
3. 契約文件牴觸或錯誤之風險 4. 保證金以降低無法履約時之風險 5. 工程保險
6. 特別風險
7. 不利天然障礙之風險 8. 瑕疵改善之責任
9. 第三人身財產損害之責任 10. 廠商無力履約時之處理 11. 因業主因素(指示)停工之風險 12. 施工錯誤補救之責任分擔
三、施工階段
於施工階段執行風險管理，主要之目的為於計畫期程內完成工程設計圖說及規範 要求，並確實依工程安全衛生法規為依歸，訂定管理制度，切實執行監工管理。而為 避免或減少工程施工期間因不易掌控之因素或不可預期之風險所造成的意外事故，應 對施工標契約內高危險工作項目深入探討及風險評估後作風險管理並建立制度化機 制，且於施工前、中、後嚴格執行，以期防範於未然或於發生事故時可立即採行危機 應變及及時有效處理。
(一).施工期間高危險工項管控作業
為確保工程如質、如期完成，計畫應建立完整之品質及風險管理作業，其中針對 高風險施工項目進行管控，其主要可分為施工前、施工中及施工後等三階段進行控 管，各階段辦理事項至少應包括下列各項：
1. 施工前
(1). 施工計畫及危機應變計畫之核准、變更、修訂層級應至工程主管單位，禁止未經 核准先行施工情事。
(2). 擬定危機應變計畫，其內容應包括人力、機具、材料等救援設備人員編組、疏散、
指揮系統等。
(3). 應建立開工管制表，並應於工務所現場查證後確認所有相關作業均已符合開工條 件始可簽署同意開始施工，並應於施工前一天完成陳閱並經工程處主管核可。
(4). 高危險工項應預先考量其作業時程儘量避免於春節等長假期期間施工，若實在無 法避免亦應備妥必要之救援設備具定輪值表。
2. 施工中
(1). 施工期間應針對各標工地執行狀況，斟酌人力後排定輪值表並建立相關機制，全 程嚴予控管。
(2). 施工中查核表應於開工前製作完成並簽奉工程處主管核定，其查核項目(查核點) 應包含高危險性因子。
(3). 工程督導單位依施工前製作之查核表落實執行查核作業，避免人為疏忽、其頻率 視工作進度而定，惟每周至少一次，如有不符合事項經工務所主任認定有安全顧 慮者應要求廠商立即停工改善，至複查合格為止。
(4). 相關安全監測儀器、紀錄器在長假期間仍應確實判讀，俾掌握各種安全狀況。
3. 施工後
(1). 經工務所主任及廠商工地主任會同現場查證所有相關作業均已完成確認安無慮 後，共同簽署竣工管制表並依風險等級列管權責提報核定後解除本工項管制。
(2). 「高度風險」、「特殊風險」之解除管制權責，由計畫管理整合會議討論決議。
(3). 解除管制後相關搶修器材始可運離工區。
2.2.4 施工期間高風險工作項目
為避免或減少工程施工期間，因不易掌控或預期之因素造成的意外事故之風險，
經風險評估為 R1、R2 風險等級之工作項目，於施工期間有不易掌控之因素或不可預 期之風險安全顧慮，將可能影響工區周遭環境、鄰近建物或人員、機具及構造物安全 者，其範圍應涵蓋主體工程、附屬工程、配合工程及臨時工程等高風險工作項目，於 施工前、中、後三階段嚴格執行風險管控機制，以防範於未然或於發生事故時可立即 採行危機應變並有效處理。與橋樑工程施工相關之高風險工作項目至少應包括下表 2-7 所示 5 類[24]，而本論文之風險管理標的，係屬表中之第 3 項。
表 2-7 高風險工作項目類別一覽表[24]
項次 高風險工作項目
1. 施工鄰近或通過高壓電鐵塔
2. 鄰近建物之各類型深開挖、支撐(含連續壁開挖及後續深開挖、支撐) 3. 跨越重要路口橋樑施工
4. 過河段破堤及大型涵管遷移
5. 鄰近高危險及影響重大民生管線之開挖
第三章 機場捷運橋樑工程施工風險管理探討
桃園機場捷運建設計畫路線起自臺灣桃園國際機場第二航廈，往東經第一 航廈，沿線經過桃園縣蘆竹鄉、臺北縣林口鄉、桃園縣龜山鄉、臺北縣新莊市、
泰山鄉、三重市後進入臺北市臺北車站特定專用區；往南經高鐵桃園車站至中 壢市。路線全長約 51.03 公里，其中地下段約 10.92 公里，高架段約 40.11 公里。
沿途共設 22 座車站，包括 15 座高架車站、7 座地下車站；並設置青埔與蘆竹 兩處維修機廠。路線示意圖如圖 3.1。
圖 3.1 桃園機場聯外捷運系統建設計畫路線示意圖(高鐵局)
本章分就機場捷運橋樑工程「風險管理事件」之評估結果、「施工風險回應」
之預防減輕對策、「高風險工作項目管控」之流程進行彙整，並探討「橋梁工程 風險事件之風險影響程度」等，分 4 節介紹如下。
3.1 風險管理事件
本節計分 3 小節，分就機場捷運橋樑工程「設計監造單位研議之風險管理 事件」與「施工單位之風險管理事件」之風險評估予以彙整說明，並探討比較
「設計階段與施工階段風險管理事件」之差異。
3.1.1 設計監造單位研議之風險管理事件
桃園機場聯外捷運系統建設計畫於設計階段，即由設計單位按委託服務契 約規定，依沿線工址環境特性，展開風險事件相關資料的蒐集、現場會勘及風 險事件的討論。並召開風險管理會議，逐項討論風險事件的因應原則、評估風 險等級、風險分擔、風險回應執行者等。最後並將風險因應對策納入設計成果，
供施工廠商參考。設計單位所擬定之高架路段橋樑工程風險管理工作項目如表 3-1。
表 3-1 設計單位風險管理事件一覽表[25]~[27]
標別 風險事件 風險描述 風險回應 評估結果 風險
等級 DE01
標
（三 重至 龜山 段）
二重疏洪道 堤後坡之橋 墩基礎開 挖。
於 橋 墩 基 礎 開 挖 階 段，如逢颱風或雨季 造 成 二 重 疏 洪 道 蓄 水，須注意開挖擋土 之水密性，防止潰堤 造成淹水。
1. 施工時程避開 防汎期。
2. 開挖擋土設施 注意水密性。
發生機率：
絕少(remote)
衝擊程度：
災難
(catastrophic) R2
台北捷運新 莊線附近之 橋墩基礎開 挖。
本工程與台北捷運新 莊線於疏洪東路堤防 段相交，橋墩基礎開 挖，如施工不慎，將 致捷運新莊線破壞。
1.施工前先行位 置探測。
2.開挖擋土設施 注意距離及水 密性。
發生機率：
偶而
(occasional)
衝擊程度：
重大(critical) R2
表 3-1 設計單位風險管理事件一覽表（續 1）
標別 風險事件 風險描述 風險回應 評估結果 風險
等級 DE01
標
（三 重至 龜山 段）
A6 車站附近 地 下 有 16lKV 電 纜 與 本 路 線 重 疊。
施做過程中可能發生 誤觸電纜，造成嚴重 之人員傷亡及停電之 風險。
1. 設計階段基樁 位 置 需 謹 慎 避 開 電 纜 位 置。
2. 施 工 時 對 電 纜、基樁位置 放樣。
3. 開挖時對電纜 確實做吊掛 保護。
發生機率：
偶而
(occasional)
衝擊程度：
重大(critical) R2
DE02 標
（龜 山 至蘆 竹 段）
中山高速 公路跨越 橋施工。
1. 跨中山高速 公路橋 梁之井筒式基礎深 度達 13M，因緊鄰 高速公路旁，故基 礎施工時應避免路 面沉陷影響行車安 全。
2. V 形柱施工時須特 別規劃設計模板支 撐 設 備 及 施 作 方
法 ， 另 懸 臂 工 作車底部須設防掉
落設施，以避免施
工器材及雜物掉落 而損傷高速公路行
駛之車輛。
1. 強固擋土支撐 措施，增加監 測頻率。
2. V 型柱施工時 須 特 別 注 意 規 劃 設 計 模 板 支 撐 設 備 及 施 作 方 法，此外懸臂 工 作 車 底 部 須 設 置 全 阻 隔 防 掉 落 設 施。
發生機率：
有可能 (probable)
衝擊程度：
嚴重
(significant)
R2
