第二階段問卷調查

參考林卓漢（2000）引述 Ben-Akiva & Richards 提出：300 至 400 個樣本所建 立的羅吉特模式，即具有一定之解釋水準與預測能力。考量本研究之調查時間及 人力，以及每種版本問卷應有相同的發放份數基礎，故本階段問卷共有18*19=342 份（問卷經初步試調並參考相關意見調整修正）。

本階段問卷調查地點部分，由於本研究係模擬未來臺北市各捷運站周邊將普 遍設置公共自行車租借站之假設情況下的接駁運具選擇行為，考量研究背景之 YouBike 公共自行車自 98 年 3 月 11 日起已於信義計畫區周邊提供 5 個租借站免收

基本費試營運，現 使用經驗者之 選擇情形作進一步分析，故本階段問卷調查地點仍擇信義計畫區周邊地點辦理，

包含 運 、 ouBike 租借站 車 周 及該 域內 潮 動 處 信義威秀行人徒步區、新光三越香堤廣場、世貿展覽館及國泰金控等私人辦公大 樓周邊等地）進行現場調查。

引 車 使 改 大 運 具 故 然 設 點 要位 捷 車 邊，但其潛在客源實包含了捷運、公車乘客及其他私人機動車輛使用者，因此本 階段調查之母體亦為任何可能至臺北市使用公共自行車之不特定對象，包含臺北 市民、外縣市民眾或外國觀光客等皆有可能。由於母體資料蒐集不易，故要依據 母體特性進行抽樣設計實務上亦有其困難， 此 階 抽 查 象， 至 在）信義計畫區調查地點現場之願意接受訪問之不特定對象，採方便抽樣訪問調 查。另為增加樣本數量，亦以問卷發送方式請位於該地區不同機關之市政府員工 及本所學生協助填答（發放問卷分別約為 份及15 份，合計回收有效問卷約 份，回收率較現場調查為低）。

98 4 5 3

共取得有效樣本 306 6

個模擬情境，故視同取得306*6=1,836 個樣本資料作為後續模式建構校估使用。

4. 第 查樣 資 分

階 卷 「市 公 自 選 行 問 內 如下 詳 錄二 第 部 旅 特性 查 顯 性 資 ）

包含受訪者當次旅行之旅次目的、實際選擇之交通工具（含主要運具 及接駁運具）與旅行時間，以及是否曾有自行車接駁之經驗。

第 部分：市 接駁 具 擬 境 （ 述性 好 料 問 重點 請受訪者在假設前提下，對不同接駁距離範圍之各替選方案在不同旅 次 的 氣 況、 程 駁 間 程 用 擬 境 進行 一 選擇。

第 部 個 基本 料

包 訪 性別 年 、 、 業

初步將第二階段問卷調查獲得樣本資料利用 SPSS 套裝軟體進行敍述性統計 分析，分述如下：

受訪者旅次特性

依表 4-14 所示，受訪者當次旅次目的以從事休閒娛樂（48.4%）最多，

上班（28.2%）次之，推測應與信義計畫區土地使用分區特性產生之旅次吸引 有關（內含臺北101、華納威秀影城、新光三越、紐約紐約等百貨娛樂商圈，

及臺北市政府、信義區政中心及國泰金控等辦公大樓），另依本階段問卷調查 經驗，即使為平常日，仍有許多前來該地區從事休閒娛樂的人口（與信義計

場已有實體設施可供民眾體驗感受，亦可對已具

捷 站、公車站 Y 、停 場 邊 區 人 活 聚集 （如

由於接駁型公共自行車之設置功能主要為增加大眾運輸場站的可及性，以吸 機動 輛 用者 搭 眾 輸工 ， 雖 其 站地 主 於 運 站周

因 本 段之 樣調 對 為 （或

40 31

本階段問卷調查自 年 月中旬至 月 日止（調查日包含平常日及假日）

份。由於本階段為敘述性偏好為主之問卷，每份問卷包含

2.3 二階段調 本 料 析

本 段問 為 區 共 行車 擇 為 卷調查」， 容 （ 附 ） 一、 一 分： 次 調 （ 示 偏好 料

二、 二 區 運 模 情 選擇 敍 偏 資 ，本 卷 ） 目 、天 狀 單 接 時 及單 費 等模 情 下 第 偏好

三、 三 分： 人 資

含受 者 、 齡 所得 職 、教育程度及居住地等社經資料。

1.

畫區土地使用 次之受訪者。

表 4-14 第二階段受訪者旅次特性資料

首先就調查所得之受訪者基本社經特性資料與不同模擬情境組合下選擇

另於表 4-1 立性檢定（test of

表 4-18 第二階段受訪者基本社經資料（續）

社經特性變數 選項 人數 百分比（％）

工 30 9.8 商 60 19.6

軍警公教 63 20.6

學生 44 14.4

服務業 23.5 72

職業

其他 37 12.1

未達2 萬元 58 19

2 萬元未滿4萬元 104 34 4 萬元未滿6萬元 95 31

6 萬元未滿 8 萬元 29 9.5

每月所得

6.5 8 萬元以上 20

高中（職）以下 46 15

大專 8 61.4 18

教育程度

所 上 23.6

研究 以 72

臺北市 146 47.7 臺北縣 128 41.8 居住地

其他縣市 32 10.5

第五章 模式構建與應用

本研究主要目的為構建新投入尚未普及之市區接駁型公共自行車選擇行為模 透過步行、公共自行車、公車及機車等四種不同替選方案在各

式， 種不同屬性變

數及水準 市區 在相

偏好資料分 變數嘗試

羅吉 式 釋能力最佳之模式以進行 之模

本研究係使用 O 3.0 套裝 以 估多項羅吉特 及巢式羅吉特模式 之參數。以下分別說明本研究模式構建之效用函數變數定 參數校估、統計檢 定及模式應用分析。

5.1 模式構建與

5.1.1 函數變數定義 說

羅吉特模式常用之解釋變數包含方案特定常數、共生變數、方案特定變數及 方案特定虛擬變數等。本研究之多項羅吉特模式使用之解釋變數，係依據第二階 段問卷調

1.

1

選方案之特定常數，因此模 式將包含公共自行車（ASCPB）、公車（ASCBUS）及機車（ASCMOTO）等 3 個方案特定常數。

2.共生變數：

係存在各 方案之效用函 由於假設該變數在不同替選 方案有相同之邊際效用，故此變數在各替選方案中之參數值皆相同。本研究 採用之共生變數如下：

（ 時間：包 、車內時間、 旅行時間、單位接駁距離之總 旅行時間等連續變數。

（2）接駁成本：包含總旅行成本、每月所得之總旅行成本比及單位接駁距離

之 連續變數。

之模擬情境組合下，建構市區接駁替代運具之選擇行為模式，從中獲得 接駁型公共自行車之最佳模式所建立之使用者效用函數。考量方案間可能存 似性，因此將分別構建多項羅吉特模式及巢式羅吉特模式。

為構建接駁運具選擇模式，本研究先以多項羅吉特模式針對第二階段敍述性 別構建不同模式，從中尋求最佳之多項羅吉特模式，再以其

建構巢式 特模 ，俾確定解 後續 式應用與分

析。 NL GIT 軟體 校 模式

義、

校估

效用 與 明

查資料分析結果（詳4.2.3 節），說明如下：

方案特定常數：

即為替選方案的常數項，具有吸納其他解釋變數無法代表方案差異之功 能（屬不可衡量之誤差項）。若替選方案之效用函數存在此變數，代表對該方 案而言其值為 ，其餘為0。當有 n 個方案可供受訪者選擇時，僅能存在 n-1 個方案特定常數。由於本研究係以步行作為替選方案之比較基礎，故令步行 接駁方案之方案特定常數為0，以校估其他三種替

共生變數 替選 數中，

1）接駁 含車外時間 總

總旅行成本等

3.方案特定變

構模式所 之替選方案特 （包含方 ）

如下：

（1） 公共自行車借還車時間 、公共自行車步行時間（代 表設站密度）、公共自行車押金、公共自行車基本費、公共自行車每次 逾半小時加收之費率等連續變數。

（2） 旅次特性變數： 替選方案之旅 的及天氣狀況等 變數（以 變數du 示）。

（3） 社會經濟 方案之受 性別、年齡、職 所得、教

育程度及 所得為連 變數外，其餘皆屬類別變數（職

業、教育程度及居住地為3 種以上之虛擬類別變數）。

5.1.2 特模式

本研究之多項羅吉特接駁運具選擇模式結構如圖5-1。

圖5-1 多項羅吉特模式（MNL）結構

由於本研究第二階段之敍述性偏好實驗設計係採四種接駁距離：1.6 公里、3.2 公里、6.4 公里及 9.7 公里分別設計，因此在多項羅吉特模式構建時首先係將四種 接駁距離資料全部納入作為基本模式，另再分別將1.6 公里和 3.2 公里、6.4 公里 及 9.7 公里之接駁距離資料區分為中距離模式及長距離模式加以構建比較，分述 如下：

1. 基本模式

本研究經多次嘗試組合各種變數後，找出參數正負號符合先驗知識且解釋 能力足夠之屬性變數，分別建立2 組模式：基本模式 A（主要包含車外時間及 單位接駁距離之總旅行成本等運具服務屬性共生變數）、基本模式 B（主要包 含車外時間共生變數、公共自行車基本費及費率之方案特定變數等運具服務屬 性變數）；兩者之差異主要在於基本模式A 含較多之共生變數，而基本模式 B 則含有公共自行車基本費及費率等方案特定變數（政策變數）。續依變數增加 情形，再各自分為模式 1（僅含方案特定常數及運具服務屬性變數）、模式 2

（含方案特定常數、運具服務屬性變數及旅次特性變數）、模式 3（含方案特 定常數、運具服務屬性變數、旅次特性變數及社經特性變數-不含職業）、模式 4（含方案特定常數、運具服務屬性變數、旅次特性變數及社經特性變數-含職 業）。本研究依第二階段問卷資料分析篩選納入效用函數之方案特定變數說明 如表5-1。

數 本研究建

：

採用 定變數 案特定虛擬變數

（代表車輛調度能力）

包括各 次目 類別

虛擬 mmy variable表

變數：包括各替選 訪者 業、

居住地等。除年齡及 續

多項羅吉

步行 公共自行車 公車 機車

表 5-1 方案特定變數說明

1）基本模式 A

（

表 5-2 多項羅吉特基本模式 A 之校估結果

模式 A-1 模式 A-2 模式 A-3 模式 A-4 模式

解釋變數 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值

公共自行車方案特定常數 0.6223 4.23*** 0.6599 3.94*** 0.8584 4.89*** 0.7927 4.47***

公車方案特定常數 1.0743 8.01*** 0.5403 3.47*** 0.5293 3.39*** 0.5316 3.39***

機車方案特定常數 0.0098 0.06 0.3039 1.71* 1.3842 4.87*** 1.2113 4.14***

車外接駁時間 -0.0141 -2.71*** -0.0121 -2.27** -0.012 -2.27** -0.011 -2.15**

單位接駁距離總旅行成本 -0.0402 -2.42** -0.0272 -1.56 -0.025 -1.44 -0.025 -1.42

天氣（公共自行車） -1.4526 -6.22*** -1.472 -6.29*** -1.487 -6.34***

天氣（公車） 0.9863 4.68*** 0.9873 4.69*** 0.9936 4.72***

天氣（機車） -0.7965 -3.25*** -0.789 -3.21*** -0.809 -3.28***

休閒娛樂旅次（公共自行車） 0.7537 6.22*** 0.7640 6.27*** 0.7661 6.27***

休閒娛樂旅次（機車） -0.4630 -2.74*** -0.481 -2.83*** -0.478 -2.79***

性別（公共自行車） -0.431 -3.92*** -0.393 -3.53***

年齡（機車） -0.020 -2.76*** -0.017 -2.32**

所得^（機車） -0.011 -3.02*** -0.014 -3.66***

職業（工-公共自行車） 0.6783 3.31***

職業（工-機車） 1.1001 4.64***

職業（服務業-機車） 0.3144 2.01**

樣本數 1,836 1,836 1,836 1,836

LL（0） -2281.432 -2281.432 -2281.432 -2281.432

LL（C） -2124.888 -2124.888 -2124.888 -2124.888

LL（β） -2117.399 -1874.374 -1849.077 -1836.590

ρ

2 0.072 0.179 0.190 0.195

2

ρ

m 0.004 0.118 0.130 0.136

註：「*」表於 α = 0.1 下為顯著；「**」表於 α = 0.05 下為顯著；「***」表於 α = 0.01 下為顯著。

考量基本模式 A 雖具較多之共生變數，但缺少對公共自行車較多之重要

考量基本模式 A 雖具較多之共生變數，但缺少對公共自行車較多之重要

在文檔中 公共自行車租借系統選擇行為之研究 (頁 58-0)