第五章 模式構建與應用
5.2 模式應用
5.2.2 管理策略情境模擬
參考前小節彈性分析結果可得知，公共自行車之使用成本變動會明顯影 響自身及其他運具方案之使用需求，造成運具市場佔有率的消長。由於臺北 市市區公共自行車之興建營運屬政府委託民間辦理，因此其收費標準除由業 者自行考量市場供需水準及成本等因素擬定外，尚需提送市政府審查，因此 費標準之訂定可 政策管 下將以建構之最佳多項羅吉特模 式進行不同的收費水準及車外接駁時間等管理策略模擬，評估其改變對於推 動綠色運輸及移轉私人機動運具的可能效果進行分析比較，提供未來推廣辦 理之施政參考。
1. 公共自行車長期基本費調整模擬
首先探討公共自行車之長期基本費調整對於各接駁方案市場佔有率之 影響。本研究將採前小節調整後之市場佔有率以第二階段問卷調查之公共自 行車基本費平均值4.9 元作為基礎值，並參考第二章國內現況收費標準、第 四章第一階段問卷調查結果及第二階段問卷設計等資料加以模擬推估分 析，如表5-9 及圖 5-5。
表 5-9 公共自行車不同長期基本費之市場佔有率變化
其收 納入 理機制。以
長期基本費 步行 公共自行車 公車 機車
基準值（4.9 元） 7.6% 33.4% 42.6% 16.4%
2 元 6.5% 39.6% 40.0% 13.9%
3 元 6.8% 37.6% 41.1% 14.5%
4 元 7.1% 35.5% 42.3% 15.1%
5 元 7.3% 33.6% 43.4% 15.7%
6 元 7.6% 31.7% 44.5% 16.2%
7 元 7.8% 29.8% 45.6% 16.8%
10 元 8.6% 24.5% 48.5% 18.4%
圖5-5 公共自行車不同長期基本費之市場佔有率變化
依上述資料可知，當公共自行車長期基本費由2 元逐步增加至 10 元時，
公共自行車之市佔率由39.6%亦逐漸下降至 24.5%，而公車的市佔率則反之 由40%逐漸增加至 48.5%，至於對步行及機車之市佔率，亦呈現上升趨勢，
但增加效果較公車有限。
因此，如果公共自行車長期基本費降價以每次2 元計收，與長期基本費 以4 元收費作比較（以目前臺北市最便宜之長期年費收費標準換算，倘若一 天只借用1 次之情況下，基本費至多約 4 元），可使公共自行車市佔率再增 加4.1%，並使公車及步行市佔率分別減少 2.3%及 0.6%，對機車接駁市佔率 亦可降低 1.2%。可得知低價收費之公共自行車服務，確實有助於提高自行 車使用率並有減緩機動車輛使用需求之功效，並初步推測現況臺北市長期年 費收費標準，若在每天至少使用1 至 2 次之頻率下，應尚可滿足使用者需求。
反之，如由 4 元提高以每次 10 元計收，則公共自行車接駁市佔率將降低 11%，公車及步行市佔率則將分別增加 6.2%及 1.5%，並將助長機車使用率 增加 3.3%，除有利於公車營運外，對整體運具資源配置效果不佳。另外每 次7 元部分因與現行捷運轉乘公車優惠價相同，可供參考。
2. 公共自行車短期基本費調整模擬
該部分仍以長期基準值4.9 元為比較基礎，參考現行臺北市短期基本費 收費標準30 元/日或 40 元/日，假設以一天只借用 1 次之情況下換算為每次 30 元、40 元，或以一日借用 2 次換算為每次 15 元、20 元之水準進行主要 模擬分析。由於短期收費係針對偶爾使用者設計，故收費相對長期高出許多
（如一日僅使用1 至 2 次），因而使得短期使用之公共自行車市佔率將大幅 降低，甚至當以每次40 元計收時市佔率僅剩約 1.6%。由此推論，倘若未來 臺北市如有本研究假設之較健全的自行車使用環境，民眾亦已接受將自行車
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2元 3元 4元 5元 6元 7元 10元 基本費
市佔率
步行
公共自行車 公車
機車
作為短程接駁運具之情況下，推測未來業者的主要客源可能以長期租用者為 主（通勤通學等日常生活使用），短期租借者為輔（觀光遊憩使用）。如表 5-10 及圖 5-6。
表 5-10 公共自行車不同短期基本費之市場佔有率變化
短期基本費 步行 公共自行車 公車 機車
基準值（4.9 元） 7.6% 33.4% 42.6% 16.4%
15 元 9.7% 16.9% 52.7% 20.7%
20 元 10.4% 11.3% 55.9% 22.4%
25 元 11.0% 7.2% 58.2% 23.6%
30 元 11.4% 4.4% 59.7% 24.5%
35 元 11.7% 2.7% 60.7% 24.9%
40 元 11.8% 1.6% 61.3% 25.3%
圖5-6 公共自行車不同短期基本費之市場佔有率變化 3. 公共自行車費率調整模擬
公共自行車費率調整模擬係以第二階段問卷調查之公共自行車基本費 平均值2.6 元為基礎值，並參考第二章國內現況收費標準、第四章第一階段 問卷調查結果及第二階段問卷設計等資料加以模擬推估分析，詳表 5-11 及 圖 5-7。由此可發現當費率以倍數大幅增加時，不論對公共自行車或其他運 具方案之市佔率影響，皆不及於基本費（尤其短期）變動影響大，故可再次 論證費率訂定之政策宣示效果（提高車輛週轉率）大於實質收費功能（推測 多數租借者將於半小時內先行還車再續借以免除額外費率之收取）。
0%
20%
40%
60%
80%
15元 20元 25元 30元 35元 40元
基本費市佔率
步行
公共自行車 公車
機車
表 5-11 公共自行車不同加收費率之市場佔有率變化
費率 步行 公共自行車 公車 機車
基準值（2.6 元） 7.6% 33.4% 42.6% 16.4%
5元 7.9% 31.6% 44.3% 16.2%
7元 8.2% 29.8% 45.3% 16.7%
10 元 8.5% 27.5% 46.6% 17.4%
15 元 9.0% 23.8% 48.7% 18.5%
20 元 9.4% 20.4% 50.6% 19.6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
5元 7元 10元 15元 20元 加收費率
市佔率
步行
公共自行車 公車
機車
圖5-7 公共自行車不同加收費率之市場佔有率變化 4. 公共自行車車外接駁時間調整模擬
該部分係以第二階段問卷調查之公共自行車車外接駁時間平均值 5 分 鐘為基礎值，亦參考第二章臺北市現況租借站設站平均距離（500 公尺）、
第四章第一階段問卷民眾最多可接受之最大站間距離（300 至 600 公尺）等 資料經換算為步行時間進行模擬。由表5-12 及圖 5-8 可知，當車外接駁時間 以倍數增加時，公共自行車使用機率並未受到太大影響（其他運具亦同）， 可推論受訪者對於車外接駁時間（尤其步行到離站時間，即設站密度）之容 忍接受度較大（同第一階段調查結果），故可推論目前臺北市租借站平均站 間距離應可滿足使用者需求，惟需擴大設站範圍及增加設置地點，以提高使 用者之可及性，如此規模擴大亦應有助於業者降低單位設置成本，發揮規模 經濟效益。
表 5-12 公共自行車不同車外接駁時間之市場佔有率變化 車外接駁時間 步行 公共自行車 公車 機車
基準值（5 分鐘） 7.6% 33.4% 42.6% 16.4%
3 分鐘 7.3% 33.9% 43.2% 15.6%
6 分鐘 7.4% 33.2% 43.6% 15.8%
9 分鐘 7.6% 32.5% 44.0% 15.9%
圖5-8 公共自行車不同車外接駁時間之市場佔有率變化