緒論 - 公共自行車租借系統選擇行為之研究

1.1 研究背景與動機 一、研究背景

自十八世紀歐洲工業革命進入機械化生產時代以來，人類為滿足工商業經濟發展及日常生活之所需，長期大量開採燃燒使用化石能源等行為，已成為溫室氣體二氧化碳（）等含量持續增加，助長溫室效應（Greenhouse effect）的主要原因之一（綠色運輸網，2008）。二十一世紀全球暖化（Global warming）、能源短缺現象正逐漸顯現，造成世界各地氣候異常、石油價格飆漲，進而引發自然生態丕變、風災水災頻繁及國計民生皆受影響之嚴峻問題已不容乎視。為加強環境保護，「永續發展」（Sustainable Development）成為世界先進國家都市發展重要目標，

近幾年來各國紛紛開始重新省思檢討並致力於節能減碳之相關政策推動。

CO2

運輸部門亦為二氧化碳主要排放源之一，公路運輸所佔比例最高，其中又以機動車輛（汽、機車）之使用為空氣污染及石油耗用的主要來源（劉國棟，2005；

經濟部能源局，2008）。為發展永續運輸（Sustainable Transportation），許多歐洲先進國家（如荷蘭、丹麥及德國等）在都會區除了提供便捷之大眾運輸服務外，早已率先積極興建自行車道路網及相關自行車基礎建設，以推廣低污染、省能源又兼具運動休閒特性之「綠色運具」（green vehicle）自行車，作為機動車輛之短程接駁替代運具，成功地移轉部分機動車輛使用而大幅增加自行車通勤人口並降低事故率。以法國首都巴黎為例（已興建長約四百公里之自行車道），自 2007 年 7 月起推動之公共自行車自助租用計畫「自由單車」（Vélib’），實施一年後已在巴黎市設置約 1,451 個自行車租借站、2 萬 600 輛公共自行車供當地民眾及觀光客租用，全球規模最大且成效卓著最具代表性。

近二十年來台灣地區機動車輛（汽、機車）之持有與使用率，隨著經濟成長、

國民所得提高等趨勢，仍逐年持續增加。由於以往公路交通政策與道路建設向以汽車使用為規劃主軸，致使自行車安全使用環境不佳，再加上缺乏一套健全的自行車法令規範，造成過去國內自行車人口比例相當低，在不友善及未受重視之環境下，自行車自然淪為弱勢運具，對國內自行車推廣及民意接受實為一大考驗。

然而，隨著90 年全面實施周休二日後，假日休閒遊憩活動需求增加，以及國人對運動健身之日益重視，政府部門開始規劃設置遊憩用自行車道及租借站，國內休閒運動帶動之自行車人口已有逐年增加之趨勢；依據衛生署 2004 年調查，2003 年有54.7%的民眾曾騎過自行車，其中 58.7%是作為運動休閒用，36.5%作為平日交通代步工具（葉純志，2008）；近年來「鐵馬行」更蔚成風潮，市區生活通勤使用之自行車道亦已逐步納入規劃建置，又因自行車之使用有助於減少能源消耗、

空氣與噪音污染及改善都市交通環境，故目前亦成為各級政府推動節能減碳政策配套措施之一，試辦市區接駁型公共自行車即屬其中一項。

二、研究動機

臺北市政府鑒於臺北都會區捷運路網已漸趨完整，轄區大眾運輸（捷運及公車）服務亦漸臻完善，且適逢全球油價高漲及環保意識抬頭有助於誘導民眾增加大眾運輸及綠色運具使用之有利時機下，為推廣綠色運輸，乃配合市區自行車道路網擴大計畫，擇信義計畫區試辦市區「接駁型公共自行車租賃系統運行計畫」（以下簡稱該計畫），推廣自行車作為捷運、公車之短程接駁運具以輔助大眾運輸，未來並將視試辦成效檢討擴大辦理，以期建構永續、人本的都市運輸環境。

臺北市政府交通局該計畫（2008）係參採法國巴黎「自由單車」成功案例（詳第二章文獻回顧），採委外建置營運模式，以捷運市政府站為中心，結合周邊自行車道路網規劃，租借站原則設置於路外空間；為提供便捷之取、還車服務，租借站將以點多、量少方式設置，提供甲地租車、乙地還車功能，並結合悠遊卡及信用卡，透過電子收費及電子鎖車架提供自助取、還車服務；公共自行車車體將採特別設計，俾與一般自行車區隔（防竊功能）；租借收費標準，原則採低費率，以達推廣功效並落實使用者付費。

該計畫試辦地區及站位選擇原則，以騎乘安全性及租借使用需求為主要考量，由於信義計畫區現有捷運板南線行經市政府站及國父紀念館站（屬旅次吸引端之捷運車站，劉皓寧（2001）），且區內自行車道路網較為完整，多數為專用道或人車共道路段，應有助於提高自行車騎乘安全性，而周邊鄰近地區尚有臺北 101、世貿展覽館、華納影城、新光三越等百貨商圈、信義區政中心、市政府及臺北醫學院等主要活動聚集點，為臺北市最符合接駁型公共自行車租借站設置條件及發展潛力之地區，爰於該區規劃。另基於撙節政府預算及人力並發揮企業經營效率，該計畫採委託民間建置及營運管理，委辦契約初擬為 5 年，由市政府交通局支付第一年委辦所需相關經費新台幣 1,250 萬元，其餘年度由簽約業者自行籌措，惟考量租借站自動化管理相關軟硬體設備開發建置經費龐大，單以租借營運收益恐缺乏誘因，故將授予簽約業者適度廣告經營權以挹注部分營運成本。

由於該計畫為臺北市創新作為，除了公共自行車租借系統相關軟、硬體設備建置及自行車道路網等實體設施健全性攸關計畫實施成效外，租借站設站密度、

車輛調度及租借收費等服務水準更將直接影響民眾租用意願及業者營收。因此，

了解民眾在不同的公共自行車租借服務水準模擬情境組合下對市區接駁運具之可能選擇行為，將有助於日後推廣自行車綠色運輸、減少私人機動車輛持有及使用，

爰本研究擬以臺北市為研究範圍，對市區接駁型公共自行車租借服務選擇行為相關問題深入探討，期能提供未來相關政策執行及經營管理之參考。

1.2 研究目的

臺北都會區捷運系統自 85 年通車至 97 年 8 月每日平均載客量已突破 120 萬人次（臺北捷運公司，2008），捷運與公車成為臺北都會區不可或缺之主要大眾運輸工具，對於臺北市道路交通及都市區域發展扮演了重要的角色。由於捷運具有專用路權行駛速度快，但車站數量有限故可及性低，必需輔以轉乘接駁運具：步行、自行車、公車、機車、計程車及汽車（含 P&R 及 K&R）等方能有效發揮運輸效益。而在眾多捷運轉乘運具中，自行車為具節能環保且外部成本低廉之交通工具，若能在使用者可接受的服務水準及收費範圍內提供一安全、方便、符合使用者需求之自行車租借服務作為捷運及公車之主要轉乘接駁運具，將有助於吸引或移轉部分機動車輛改用大眾運輸，並推廣公共自行車成為大眾運輸最後一哩的接駁運具。

參考Piet Rietveld（2000）及 Karel Martens（2004；2007）等研究，騎乘私人自行車停放於大眾運輸場站接駁之bike and ride 適合作為旅次產生型車站（住宅區為主）之短程到站接駁運具（access mode）；至於旅次吸引型之大眾運輸場站的離站接駁運具（egress mode），由於旅次特性及條件不同，建議可朝自行車租借等方向發展。目前國內已有研究針對旅次產生端為主之住宅區型捷運車站，以私人自行車作為接駁運具進行相關調查預測（劉皓寧，2001），惟迄今似尚無就旅次吸引端之大眾運輸場站以公共自行車租借服務作為接駁運具之相關研究。然而考量國內都市地區土地使用分區住商混合情形普遍，臺北市亦同，爰本研究擬不特別區隔捷運車站屬性，而假設未來臺北市各捷運車站周邊地區將普遍增設公共自行車租借站，使公共自行車兼具大眾運輸之接駁到站及接駁離站功能方向進行相關研究。

綜合以上說明(包含研究背景及動機)，本研究之目的為：

1.調查捷運、公車及其他運具等公共自行車潛在使用者對現況接駁運具之選擇偏好，包含即將新加入之公共自行車的使用意願及可接受之相關服務水準範圍。

2.調查捷運、公車及其他運具等公共自行車潛在使用者對公共自行車等不同市區接駁替選方案在不同之模擬情境組合下之運具選擇行為，據以構建運具選擇模式，從中了解公共自行車之重要選擇影響變數及影響程度。

3.依據運具選擇模式建立之公共自行車效用函數，預測在不同設站密度及租借收費水準等服務屬性下之公共自行車使用機率，進行相關管理策略應用及分析。

4.綜合研究結果，提出市區接駁型公共自行車租借系統政策執行與營運管理等相關參考建議。

1.3 研究課題與範圍

本研究課題主要在預測不同服務水準之市區接駁型公共自行車租借系統加入運輸市場對捷運、公車及其他替代運具等潛在使用者接駁運具之選擇行為。經由問卷調查探詢民眾對不同之公共自行車相關服務水準情境下之運具選擇偏好，據以建構市區接駁運具選擇模式之公共自行車效用函數進行相關應用分析。本研究係參考國外成功案例經驗，假設未來臺北市將在各捷運站周邊廣設公共自行車租借站，市區道路亦普遍設置自行車道（即理想之自行車安全方便使用環境），且現有接駁方式條件不變之前提條件下，進行市區接駁型公共自行車租借新服務之運

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