模式構建與校估

5.1.1 函數變數定義 說

羅吉特模式常用之解釋變數包含方案特定常數、共生變數、方案特定變數及 方案特定虛擬變數等。本研究之多項羅吉特模式使用之解釋變數，係依據第二階 段問卷調

1.

1

選方案之特定常數，因此模 式將包含公共自行車（ASCPB）、公車（ASCBUS）及機車（ASCMOTO）等 3 個方案特定常數。

2.共生變數：

係存在各 方案之效用函 由於假設該變數在不同替選 方案有相同之邊際效用，故此變數在各替選方案中之參數值皆相同。本研究 採用之共生變數如下：

（ 時間：包 、車內時間、 旅行時間、單位接駁距離之總 旅行時間等連續變數。

（2）接駁成本：包含總旅行成本、每月所得之總旅行成本比及單位接駁距離

之 連續變數。

之模擬情境組合下，建構市區接駁替代運具之選擇行為模式，從中獲得 接駁型公共自行車之最佳模式所建立之使用者效用函數。考量方案間可能存 似性，因此將分別構建多項羅吉特模式及巢式羅吉特模式。

為構建接駁運具選擇模式，本研究先以多項羅吉特模式針對第二階段敍述性 別構建不同模式，從中尋求最佳之多項羅吉特模式，再以其

建構巢式 特模 ，俾確定解 後續 式應用與分

析。 NL GIT 軟體 校 模式

義、

校估

效用 與 明

查資料分析結果（詳4.2.3 節），說明如下：

方案特定常數：

即為替選方案的常數項，具有吸納其他解釋變數無法代表方案差異之功 能（屬不可衡量之誤差項）。若替選方案之效用函數存在此變數，代表對該方 案而言其值為 ，其餘為0。當有 n 個方案可供受訪者選擇時，僅能存在 n-1 個方案特定常數。由於本研究係以步行作為替選方案之比較基礎，故令步行 接駁方案之方案特定常數為0，以校估其他三種替

共生變數 替選 數中，

1）接駁 含車外時間 總

總旅行成本等

3.方案特定變

構模式所 之替選方案特 （包含方 ）

如下：

（1） 公共自行車借還車時間 、公共自行車步行時間（代 表設站密度）、公共自行車押金、公共自行車基本費、公共自行車每次 逾半小時加收之費率等連續變數。

（2） 旅次特性變數： 替選方案之旅 的及天氣狀況等 變數（以 變數du 示）。

（3） 社會經濟 方案之受 性別、年齡、職 所得、教

育程度及 所得為連 變數外，其餘皆屬類別變數（職

業、教育程度及居住地為3 種以上之虛擬類別變數）。

5.1.2 特模式

本研究之多項羅吉特接駁運具選擇模式結構如圖5-1。

圖5-1 多項羅吉特模式（MNL）結構

由於本研究第二階段之敍述性偏好實驗設計係採四種接駁距離：1.6 公里、3.2 公里、6.4 公里及 9.7 公里分別設計，因此在多項羅吉特模式構建時首先係將四種 接駁距離資料全部納入作為基本模式，另再分別將1.6 公里和 3.2 公里、6.4 公里 及 9.7 公里之接駁距離資料區分為中距離模式及長距離模式加以構建比較，分述 如下：

1. 基本模式

本研究經多次嘗試組合各種變數後，找出參數正負號符合先驗知識且解釋 能力足夠之屬性變數，分別建立2 組模式：基本模式 A（主要包含車外時間及 單位接駁距離之總旅行成本等運具服務屬性共生變數）、基本模式 B（主要包 含車外時間共生變數、公共自行車基本費及費率之方案特定變數等運具服務屬 性變數）；兩者之差異主要在於基本模式A 含較多之共生變數，而基本模式 B 則含有公共自行車基本費及費率等方案特定變數（政策變數）。續依變數增加 情形，再各自分為模式 1（僅含方案特定常數及運具服務屬性變數）、模式 2

（含方案特定常數、運具服務屬性變數及旅次特性變數）、模式 3（含方案特 定常數、運具服務屬性變數、旅次特性變數及社經特性變數-不含職業）、模式 4（含方案特定常數、運具服務屬性變數、旅次特性變數及社經特性變數-含職 業）。本研究依第二階段問卷資料分析篩選納入效用函數之方案特定變數說明 如表5-1。

數 本研究建

：

採用 定變數 案特定虛擬變數

（代表車輛調度能力）

包括各 次目 類別

虛擬 mmy variable表

變數：包括各替選 訪者 業、

居住地等。除年齡及 續

多項羅吉

步行 公共自行車 公車 機車

表 5-1 方案特定變數說明

1）基本模式 A

（

表 5-2 多項羅吉特基本模式 A 之校估結果

模式 A-1 模式 A-2 模式 A-3 模式 A-4 模式

解釋變數 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值

公共自行車方案特定常數 0.6223 4.23*** 0.6599 3.94*** 0.8584 4.89*** 0.7927 4.47***

公車方案特定常數 1.0743 8.01*** 0.5403 3.47*** 0.5293 3.39*** 0.5316 3.39***

機車方案特定常數 0.0098 0.06 0.3039 1.71* 1.3842 4.87*** 1.2113 4.14***

車外接駁時間 -0.0141 -2.71*** -0.0121 -2.27** -0.012 -2.27** -0.011 -2.15**

單位接駁距離總旅行成本 -0.0402 -2.42** -0.0272 -1.56 -0.025 -1.44 -0.025 -1.42

天氣（公共自行車） -1.4526 -6.22*** -1.472 -6.29*** -1.487 -6.34***

天氣（公車） 0.9863 4.68*** 0.9873 4.69*** 0.9936 4.72***

天氣（機車） -0.7965 -3.25*** -0.789 -3.21*** -0.809 -3.28***

休閒娛樂旅次（公共自行車） 0.7537 6.22*** 0.7640 6.27*** 0.7661 6.27***

休閒娛樂旅次（機車） -0.4630 -2.74*** -0.481 -2.83*** -0.478 -2.79***

性別（公共自行車） -0.431 -3.92*** -0.393 -3.53***

年齡（機車） -0.020 -2.76*** -0.017 -2.32**

所得^（機車） -0.011 -3.02*** -0.014 -3.66***

職業（工-公共自行車） 0.6783 3.31***

職業（工-機車） 1.1001 4.64***

職業（服務業-機車） 0.3144 2.01**

樣本數 1,836 1,836 1,836 1,836

LL（0） -2281.432 -2281.432 -2281.432 -2281.432

LL（C） -2124.888 -2124.888 -2124.888 -2124.888

LL（β） -2117.399 -1874.374 -1849.077 -1836.590

ρ

2 0.072 0.179 0.190 0.195

2

ρ

m 0.004 0.118 0.130 0.136

註：「*」表於 α = 0.1 下為顯著；「**」表於 α = 0.05 下為顯著；「***」表於 α = 0.01 下為顯著。

考量基本模式 A 雖具較多之共生變數，但缺少對公共自行車較多之重要 解釋變數，不利於後續模式應用分析，因此本研究再嘗試各種變數組合後，找 到具公共自行車基本費及費率變數之基本模式B，亦採用相同方法分為 B-1 至 B-4 模式，如表 5-3，亦同前述理由，最後建議以基本模式 B-3（刪除職業別變 數）作為本研究基本模式之最佳多項羅吉特模式。

（2）基本模式 B

之

表 5-3 多項羅吉特基本模式 B 校估結果 模

模式 B-1 式 B-2 模式 B-3 模式 B-4 模式

解釋變數 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值

公共自行車方案特定常數 0.8688 4.32*** 1.1624 5.11*** 1.3624 5.81*** 1.3077 5.55***

公車方案特定常數 0.8107 7.67*** 0.3369 2.59*** 0.3378 2.60** 0.3486 2.63***

機車方案特定常數 -0.2782 -2.21** 0.0861 0.53 1.1857 4.45*** 1.0149 3.69***

車外接駁時間 -0.0152 -2.96*** -0.013 -2.43** -0.013 -2.43** -0.012 -2.30**

公共自行車基本費 -0.0614 -2.02** -0.106 -3.23*** -0.106 -3.19*** -0.108 -3.26***

公共自行車費率 -0.0532 -3.92*** -0.048 -3.18*** -0.047 -3.09*** -0.046 -3.05***

天氣（公共自行車） -1.440 -6.16*** -1.460 -6.23*** -1.478 -6.28***

天氣（公車） 1.0323 1.0314 4.884.88*** *** 1.0375 4.90***

天氣^（機車） -0.755 -3.07*** -0.750 -3.04*** -0.772 -3.12***

休閒娛樂旅次（公共自行車） 0.7605 6.26*** 0.771 6.32*** 0.772 6.31***

休閒娛樂旅次（機車） -0.468 -2.77*** -0.488 -2.87*** -0.486 -2.84***

性別（公共自行車） -0.422 -3.83*** -0.384 -3.44***

年齡^（機車） -0.020 -2.77*** -0.018 -2.32**

所得（機車） -0.011 -3.04*** -0.014 -3.69***

職業（工-公共自行車） 0.6776 3.30***

職業（工-機車） 1.1069 4.67***

職業（服務業-機車） 0.3127 1.99**

樣本數 1,836 1,836 1,836 1,836

LL（0 ） -2281.432 -2281.432 -2281.432 -2281.432

LL（C） -2124.888 -2124.888 -2124.888 -2124.888

LL（

β

^ˆ） -2110.884 -1865.569 -1840.479 -1827.888

ρ

2 _{0.08 0.18 0.19 0.20}

2

ρ

m 0.01 0.12 0.13 0.14

註：「*」表於 α = 0.1 下 於α = 0.05 下為 表 下為

另為了解不同接駁距離所建立之模式在解釋能力上是否有差異，本研究亦 分別

少，恐不利後續模式應用分 析使用，故仍建議以基本模式B-3（刪除職業別變數）作為本研究之最佳多項 羅吉特模式。

為顯著；「**」表 顯著；「***」 於 α = 0.01 顯著。

將接駁距離1.6 公里及 3.2 公里之資料建立為中距離模式，及將接駁距離 6.4 公里及 9.7 公里之資料建立為長距離模式。依表 5-4 之多項羅吉特模式建構 結果，長距離模式2 之概似比指標已達 0.23，解釋能力明顯高於中距離模式，

可知長距離模式之解釋力較強（同劉皓寧研究結果），惟考量該模式僅含有公 共自行車、公車及機車三種方案（因接駁距離較遠，已超出一般人可接受之步 行距離，故無步行方案），且可用之解釋變數亦較

2. 中距離模式與長距離模式

表 5-4 中距離與長距離之模式校估結果

中距離模式 1 中距離模式 2 長距離模式 1 長距離模式2 模式

解釋變數 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值 參數值 t 值

公共自行車方案特定常數 1.0882 3.68*** 1.2201 3.97*** 0.6297 1.90* -0.767 -1.62

公車方案特定常數 0.3012 2.12** 0.3064 2.15** 0.2246 1.31 -2.219 -5.08***

機車方案特定常數 -0.4187 -2.29** 0.1079 0.42

車外接駁時間 -0.0304 -3.69*** -0.0301 -3.64*** -0.035 -2.43 -0.039 -2.66** ***

車內接駁時間 -0.0383 -3.49*** -0.3909 -3.53*** -0.020 -2.45** -0.019 -2.29**

總接駁成本 -0.018 -2.02** -0.013 -1.45

公共自行車基本費 -0.1363 2.95- *** -0.1359 -2.9*** -0.067 -1.42 -0.081 -1.68**

天氣（公共自行車） -1.6032 5.82- *** -1.6463 -5.92*** -5.361 -2.16** -0.522 -2.08**

天氣（公車） 1.0419 .774 *** 1.0412 4.76*** 1.8431 8.86*** 1.949 9.05***

天氣（機車） -0.7994 -2.54** -0.8026 -2.53 **

休閒娛樂旅次（公共自行車） 1.0003 .266 *** 1.0294 6.33*** 1.2418 5.49*** 1.2757 5.57***

休閒娛樂旅次（公車） 0.6270 2.73*** 0.6887 2.94***

性別（公共自行車） -0.4342 -2.77***

性別（公車） 0.7582 4.51***

年齡^（公車） 0.3155 3.71***

所得（公共自行車） 0.2378 3.74***

所得（公車） 0.0217 3.44***

所得（機車） -0.2212 -4.04***

職業（工-公共自行車） 0.8310 2.94***

職業（工-機車） 1.0466 2.75***

職業（服務業-機車） 0.5991 2.57**

職業（學生-公共自行車） 0.7896 2.23**

職業^（學生-公車） 0.8730 2.55**

教育程度（低-公共自行車） 0.9155 3.33***

教育程度（中-公共自行車） 0.4623 2.34**

樣本數 919 919 917 917

LL（0） -1274.005 -1274.005 -1007.427 -1007.427

LL（C） -1173.671 -1173.671 -942.8738 -942.8738

LL（

β

^ˆ） -1045.269 -1022.944 -804.3033 -776.2597

ρ

2 _{0.18 0.20 0.20 0.23}

2

ρ

m 0.11 0.13 0.15 0.18

註：1.「*」表 於α = 0.01 下為顯著。

2. 中、長距離模式下各含模式 1（含方案特定常數、運具服務屬性變數及旅次特性變數）、模式 2（含 方案特定常數、運具服務屬性變數、旅次特性變數及社經特性變數）。

於α = 0.1 下為顯著；「**」表於 α = 0.05 下為顯著；「***」表

5.

LL（0） -2281.432 -2281.432 -2281.432

LL（C） -2124.888 -2124.888 -2124.888

LL（

β

^ˆ） -1838.113 -1840.463 -1840.457 包容值 0.62387 2.67** 1.0384 4.48*** 0.9366 2.99**

概似比指標

ρ

² 0.19 0.19 0.19

－ 460WE PB＋0.771PUR2P 2GENPB

2.

（符合先驗知識並很顯著），同如前項基本費變數，亦為影響公共自行車使用 者

具之機車騎士較無視 於天氣好壞之影響（認為只要使用方便，即使天氣不好仍願意使用機車）。

為公共自行車之方案特定虛擬變數，當旅次目的為休閒娛樂時其值為 1，否則為 0。本研究係以上班上學旅次為基準，由於該變數特定到公共自行車 方案時符號為正，代表相對於上班上學旅次，受訪者從事休閒娛樂旅次時明顯 偏好使用公共自行車。此與第二階段問卷調查YouBike 試營運期間之公共自行 車實際使用情形相符，正式營運後狀況亦同。其 t 值（6.32）亦非常顯著，代 表目前民眾對於公共自行車之使用定位上仍以休閒運動為主，此與公共自行車 規劃為通勤（學）鄰里接駁使用為主之功能目標尚有些差距，有待增加相關配 套措施以提高接駁使用率。

(7) 使用者性別（GEN^PB）

此為虛擬變數，假設男性為 0，女性為 1。此變數特定至公共自行車方案 之符號為負，代表受訪之女性相對於男性，較不偏好使用公共自行車作為接駁 交通工具（相對較願意使用公車接駁），此可能與一般女性的體力不及於男性 且運動量較少有關，故推論在逾1.6 公里以上之較長距離下，女性可能較無願 意使用以人力為主的公共自行車接駁。

在文檔中 公共自行車租借系統選擇行為之研究 (頁 65-73)