公共自行車租借系統選擇行為之研究

(1)

國

立

交

通

大

學

交通運輸研究所

碩

士

論

文

公共自行車租借系統選擇行為之研究

A study on choice behavior of public rental bicycle system

研究生：余書玫

指導教授：黃承傳博士

(2)

公共自行車租借系統選擇行為之研究

A study on choice behavior of public rental bicycle system

研究生：余書玫 Student：Shu-Mei Yu

指導教授：黃承傳博士 Advisor：Dr.Cherng-Chwan Hwang

國立交通大學

交通運輸研究所

碩士論文

A Thesis

Submitted to Institute of Traffic & Transportation Collage of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in

Traffic & Transportation June 2009

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

(3)

公共自行車租借系統選擇行為之研究

學生：余書玫指導教授：黃承傳博士國立交通大學交通運輸研究所

摘要

為發展永續運輸（Sustainable Transportation），減少機動車輛使用對自然生態環境之破壞，近幾年來許多國家開始推廣「綠色運具」自行車之使用，公共自行車租借服務即屬其中之一。鑑於目前國內市區接駁型公共自行車租借服務仍屬試辦階段尚未普及，為了解民眾對公共自行車租借服務之選擇偏好，本研究應用敍述性偏好法進行二階段問卷設計與調查，據以構建臺北市公共自行車個體選擇行為模式，並應用所構建的多項羅吉特運具選擇模式預測在不同租借收費水準及車外接駁時間等組合情境下之使用機率與政策分析，期能提供未來市區公共自行車租借服務推廣辦理之參考。本研究所校估檢定之公共自行車效用函數包含以下解釋變數：方案特定常數、車外接駁時間（代表設站密度及車輛調度能力）、公共自行車基本費、公共自行車每次租借逾半小時後加收之費率、天氣、旅次目的及使用者性別等，各參數正負符號均符合先驗知識且具顯著性，其中又以天氣之影響最大。經由模式應用之分析結果，可推論民眾對於公共自行車使用成本之重視程度高於車外接駁時間，低價之公共自行車租借服務確實有助於提高其使用率並減緩機動車輛使用需求。另推論目前臺北市公共自行車租借站平均站間距離應尚可滿足使用者需求，惟需擴大設站範圍及增加設置地點，以提高租借可及性與使用意願。關鍵字：公共自行車、運具選擇、敍述性偏好、羅吉特模式

(4)

A study on choice behavior of public rental bicycle system

Student: Shu-Mei Yu Advisor：Dr.Cherng-Chwan Hwang Institute of Traffic & Transportation

Collage of Management National Chiao Tung University

Abstract

In order to develop Sustainable Transportation and to reduce the damage to ecological environment by motor vehicles, many countries have started to promote the usage of green vehicles, and the public rental bicycle service is one of them. In view of Taipei City Government was just to initiate a demonstration project of public rental bicycle service system, of which the acceptance is not well known, it is important to understand the choice behavior of people for the public rental bicycle service. This research designs and conducts a two-stage questionnaire survey, using the stated preference method, to collect data for the development of a disaggregate choice behavior model of Taipei public rental bicycle system, with the form of Multinomial Logit. The model is then used to forecast the probability of choosing public rental bicycle system under different conditions, like different rental cost levels and the out-of-vehicle travel time etc. The proposed model and the results of analysis may be provided as good reference for the promotion of the urban public rental bicycle service in the future.

The utility function of the public rental bicycle obtained from this study consists of the following explained variables ： alternative specific constants(ASC), out-of-vehicle travel time (represents the density of station setting and the ability of vehicle arrangement), basic rental fee, the extra pay rate over half hours, weather, the trip purpose, gender and so on. The positive and negative signs of the calibrated parameters all fit prior knowledge and are statistically significant. Among all the variables, weather is found to be the most important one with the greatest influence on the choice behavior.

Based on the results of model applications, it could be deduced that the influence of public bicycle usage cost is greater than out-of-vehicle travel time. Lower cost is indeed helpful to rise up the bicycle usage rate and slow down the demand for motor vehicles. Besides, the average distance between rental sites of the Taipei city public rental bicycle system is acceptable by the users in general. It’s suggested to broaden the area scope of the rental system and to increase the site number, in order to enhance the accessibility and utilization of the system.

(5)

誌謝

取得碩士學位，是我考取公職後想完成但一直缺乏行動的人生規劃與願望， 96 年有幸考取進入夢寐以求的本所就讀，展開忙錄但充實的在職進修生活，在所上學問淵博、治學認真的名師們教學指導與同學們熱心協助鼓勵下，隨著本論文的完成，如今終於可以如願以償。首先，最要感謝的是我的指導教授黃承傳老師，在恩師的指導及啟蒙下，讓我對作研究有所瞭解與體驗，不論是對觀念的導正或問題的處理，老師總能適時給予指導與幫助，並體恤學生在職進修時間較有限，常包容提醒注意研究進度掌控外，記得第一次論文研討簡報時，我因準備不足又太緊張而表現不好，老師非但沒有責備反而給予鼓勵，讓我好感動…，非常感謝恩師的教導與關照，幫助我能如願兩年順利畢業。此外，對於口試委員周義華教授及曾平毅教授對本論文之悉心審閱及口試時給予寶貴之指正與建議，讓我的論文內容可以更完整，特致謝忱。另亦要感謝溫傑華老師運輸需求之課程教導及熱心提供意見，論文研討期間汪進財老師（感謝汪老師的意見對本研究助益良多）、馮正民老師及陳穆臻老師之指點與建議，許鉅秉所長及黃台生老師研究計畫之審查及意見，還有陳武正老師、林峰田老師、徐淵靜老師、邱裕鈞老師等之授課教導，以及所辦洪瑛孆小姐（謝謝洪姐體貼的關心）及柳美智小姐等在課務上之協助，一併致上謝意。另外，很高興重返校園後能與一群親切可愛的同學們同班，讓我能夠溶入學生生活，雖然不常留在研究室與同學相處，但課業上需要幫忙時，同學們都很熱心告知，尤其感謝力文（大俠）、筱婷、妍方之協助，讓我在學習上更為順利，有同學們與協隆學長等相互加油打氣及切磋學業，令我倍感溫馨，亦謝謝博士班魏瑜學姐、柯勝鐘學長、士軒學長的評論提點及素如學姐之關心。對於原服務機關臺北市政府交通局及臺北市交通管制工程處的長官們同意支持我在職進修，以及上課請假期間代理業務的同事昌松、宇海及炯仁，我亦甚為感謝，尤其交通局張致祥股長，以過來人協助我分擔處理業務及提供本研究所需之相關資料等，特予致謝。另外，也要謝謝求學期間朋友及同事的關心。最後，我要將這份喜悅與榮耀與我最愛的家人共享，感謝爸媽這二年來每週不斷給我關懷與鼓勵，在我感到力不從心時，要我別給自己太大壓力，要注意身體健康；因為平常要上班上學，假日成為我寫論文趕作業的主要時間而很少回家，媽與家人數次特地帶了許多吃的北上來看我，有次還因我感冒不便，哥哥特地從台中趕來幫我做了將近一天的問卷調查…，家人對我的好，讓我感動不已，也是支撐我完成學業的重要力量。「因為需要感謝的人太多了，就感謝天罷」，陳之藩先生的「謝天」讓我感同身受。感謝上天的安排，讓我得到上述許多人的幫助與關心，於在職進修期間得以兼顧工作與學業，雖然日子繁忙辛苦，但收獲豐富，這將是我人生中重要的一段體驗與回憶。余書玫謹誌於98 年 6 月

(6)

目錄

中文摘要...i 英文摘要...ii 誌謝... iii 目錄... iii 表目錄...vi 圖目錄...vii 第一章緒論...1 1.1 研究背景與動機...1 1.2 研究目的...3 1.3 研究課題與範圍...4 1.4 研究內容及方法...4 1.5 研究流程...6 第二章文獻回顧...7 2.1 國內外自行車使用及租借案例...7 2.1.1「自行車」使用特性及管理簡介...7 2.1.2 國內推廣自行車接駁之公共自行車租借案例...9 2.1.3 國外推廣自行車接駁及公共自行車租借案例...12 2.2 個體選擇模式與敘述性偏好法之理論與應用...21 2.3 小結...27 第三章研究方法...28 3.1 個體選擇模式...28 3.1.1 多項羅吉特模式...29 3.1.2 巢式羅吉特模式...29 3.1.3 參數校估...31 3.1.4 模式檢定...31 3.1.5 模式應用分析...32 3.2 敘述性偏好法...33 3.2.1 基本介紹...33 3.2.2 直交實驗設計...34 3.2.3 敘述性偏好法之參數校估...34 第四章問卷設計與資料分析...35 4.1 第一階段問卷設計與資料分析...35 4.1.1 第一階段問卷設計...35 4.1.2 第一階段問卷調查...37 4.1.3 第一階段樣本資料分析...38 4.2 第二階段問卷設計與資料分析...41

(7)

4.2.1 敘述性偏好之實驗設計...41 4.2.2 第二階段問卷調查...49 4.2.3 第二階段調查樣本資料分析...50 第五章模式構建與應用...56 5.1 模式構建與校估...56 5.1.1 效用函數變數定義與說明...56 5.1.2 多項羅吉特模式...57 5.1.3 巢式羅吉特模式...62 5.1.4 最佳模式...63 5.2 模式應用...64 5.2.1 彈性分析...65 5.2.2 管理策略情境模擬...67 5.2.3 相關配套措施...72 第六章結論與建議...73 6.1 結論...73 6.2 建議...74 參考文獻...76 附錄一第一階段問卷調查表...79 附錄二第二階段問卷調查表(摘錄)………..82

(8)

表目錄

表2-1 自行車使用特性及效果 ...7 表2-2 臺北市公共自行車租借系統差異比較表 ...9 表2-3 國內自動化市區接駁型公共自行車租借系統概要比較表 ...12 表2-4 法國巴黎VÉLIB’簡介一覽表 ...16 表2-5 國內外運具選擇研究方法相關文獻整理一覽表 ...25 表4-1 北高兩市試辦公共自行車租借收費換算比較 ...37 表4-2 第一階段受訪者旅次特性資料 ...38 表4-3 第一階段公共自行車使用意願及可接受服務水準 ...39 表4-4 現有接駁運具改用公共自行車交叉分析表 ...40 表4-5 第二階段問卷設計-北高公共自行車租借收費標準換算...42 表4-6 接駁距離 1.6 公里以內各替選方案之屬性及水準值實驗設計 ...42 表4-7 接駁距離 3.2 公里以內各替選方案之屬性及水準值實驗設計 ...43 表4-8 接駁距離 6.4 公里以內各替選方案之屬性及水準值實驗設計 ...43 表4-9 接駁距離 9.7 公里以內各替選方案之屬性及水準值實驗設計 ...44 表4-10 接駁距離 1.6 公里以內之直交結構表 ...46 表4-11 接駁距離 3.2 公里以內之直交結構表 ...47 表4-12 接駁距離 6.4 公里以內之直交結構表 ...48 表4-13 接駁距離 9.7 公里以內之直交結構表 ...49 表4-14 第二階段受訪者旅次特性資料 ...52 表4-15 假設情境下之替選方案選擇情形 ...52 表4-16 受訪者基本社經特性與替選方案選擇之交叉分析 ...53 表4-17 天氣狀況及旅次目的與替選方案選擇之交叉分析 ...54 表4-18 第二階段受訪者基本社經資料 ...54 表4-18 第二階段受訪者基本社經資料（續） ...55 表5-1 方案特定變數說明 ...58 表5-2 多項羅吉特基本模式A之校估結果 ...59 表5-3 多項羅吉特基本模式B之校估結果...60 表5-4 中距離與長距離之模式校估結果 ...61 表5-5 巢式羅吉特模式校估結果 ...62 表5-6 模擬情境下各接駁運具市場佔有率 ...65 表5-7 單位接駁距離總成本之直接彈性與交叉彈性 ...66 表5-8 車外接駁時間之直接彈性與交叉彈性 ...67 表5-9 公共自行車不同長期基本費之市場佔有率變化 ...67 表5-10 公共自行車不同短期基本費之市場佔有率變化 ...69 表5-11 公共自行車不同加收費率之市場佔有率變化 ...70 表5-12 公共自行車不同車外接駁時間之市場佔有率變化 ...71

(9)

圖目錄

圖1-1 研究流程 ...6 圖2-1 臺北市公共自行車YOUBIKE設站位置圖 ...9 圖2-2 臺北市公共自行車YOUBIKE收費標準 ...10 圖2-3 高雄市公共自行車C-BIKE設站分佈圖... 11 圖2-4 高雄市公共自行車C-BIKE 收費標準... 11 圖2-5 荷蘭不同旅次型態車站之自行車主要接駁方式 ...14 圖2-6 VÉLIB’自助機 ...17 圖2-7 VÉLIB’電子鎖車架 ...17 圖2-8 VÉLIB’公共自行車 ...17 圖2-9 VÉLIB’租借費率 ...17 圖3-1多項羅吉特模式（MNL） ...30 圖3-2 巢式羅吉特模式（NL）...30 ) 3 ( 13 圖4-1 L27 _{田口直交表...45} 圖5-1 多項羅吉特模式（MNL）結構 ...57 圖5-2巢式結構A ...63 圖5-3巢式結構B...63 圖5-4 巢式結構C...63 圖5-5 公共自行車不同長期基本費之市場佔有率變化 ...68 圖5-6 公共自行車不同短期基本費之市場佔有率變化 ...69 圖5-7 公共自行車不同加收費率之市場佔有率變化 ...70 圖5-8 公共自行車不同車外接駁時間之市場佔有率變化 ...71

(10)

第一章緒論

1.1 研究背景與動機

一、研究背景 自十八世紀歐洲工業革命進入機械化生產時代以來，人類為滿足工商業經濟發展及日常生活之所需，長期大量開採燃燒使用化石能源等行為，已成為溫室氣體二氧化碳（）等含量持續增加，助長溫室效應（Greenhouse effect）的主要原因之一（綠色運輸網，2008）。二十一世紀全球暖化（Global warming）、能源短缺現象正逐漸顯現，造成世界各地氣候異常、石油價格飆漲，進而引發自然生態丕變、風災水災頻繁及國計民生皆受影響之嚴峻問題已不容乎視。為加強環境保護，「永續發展」（Sustainable Development）成為世界先進國家都市發展重要目標，近幾年來各國紛紛開始重新省思檢討並致力於節能減碳之相關政策推動。 2 CO 運輸部門亦為二氧化碳主要排放源之一，公路運輸所佔比例最高，其中又以機動車輛（汽、機車）之使用為空氣污染及石油耗用的主要來源（劉國棟，2005；經濟部能源局，2008）。為發展永續運輸（Sustainable Transportation），許多歐洲先進國家（如荷蘭、丹麥及德國等）在都會區除了提供便捷之大眾運輸服務外，早已率先積極興建自行車道路網及相關自行車基礎建設，以推廣低污染、省能源又兼具運動休閒特性之「綠色運具」（green vehicle）自行車，作為機動車輛之短程接駁替代運具，成功地移轉部分機動車輛使用而大幅增加自行車通勤人口並降低事故率。以法國首都巴黎為例（已興建長約四百公里之自行車道），自 2007 年 7 月起推動之公共自行車自助租用計畫「自由單車」（Vélib’），實施一年後已在巴黎市設置約 1,451 個自行車租借站、2 萬 600 輛公共自行車供當地民眾及觀光客租用，全球規模最大且成效卓著最具代表性。近二十年來台灣地區機動車輛（汽、機車）之持有與使用率，隨著經濟成長、國民所得提高等趨勢，仍逐年持續增加。由於以往公路交通政策與道路建設向以汽車使用為規劃主軸，致使自行車安全使用環境不佳，再加上缺乏一套健全的自行車法令規範，造成過去國內自行車人口比例相當低，在不友善及未受重視之環境下，自行車自然淪為弱勢運具，對國內自行車推廣及民意接受實為一大考驗。然而，隨著90 年全面實施周休二日後，假日休閒遊憩活動需求增加，以及國人對運動健身之日益重視，政府部門開始規劃設置遊憩用自行車道及租借站，國內休閒運動帶動之自行車人口已有逐年增加之趨勢；依據衛生署 2004 年調查，2003 年有54.7%的民眾曾騎過自行車，其中 58.7%是作為運動休閒用，36.5%作為平日交通代步工具（葉純志，2008）；近年來「鐵馬行」更蔚成風潮，市區生活通勤使用之自行車道亦已逐步納入規劃建置，又因自行車之使用有助於減少能源消耗、空氣與噪音污染及改善都市交通環境，故目前亦成為各級政府推動節能減碳政策配套措施之一，試辦市區接駁型公共自行車即屬其中一項。

(11)

二、研究動機 臺北市政府鑒於臺北都會區捷運路網已漸趨完整，轄區大眾運輸（捷運及公車）服務亦漸臻完善，且適逢全球油價高漲及環保意識抬頭有助於誘導民眾增加大眾運輸及綠色運具使用之有利時機下，為推廣綠色運輸，乃配合市區自行車道路網擴大計畫，擇信義計畫區試辦市區「接駁型公共自行車租賃系統運行計畫」（以下簡稱該計畫），推廣自行車作為捷運、公車之短程接駁運具以輔助大眾運輸，未來並將視試辦成效檢討擴大辦理，以期建構永續、人本的都市運輸環境。臺北市政府交通局該計畫（2008）係參採法國巴黎「自由單車」成功案例（詳第二章文獻回顧），採委外建置營運模式，以捷運市政府站為中心，結合周邊自行車道路網規劃，租借站原則設置於路外空間；為提供便捷之取、還車服務，租借站將以點多、量少方式設置，提供甲地租車、乙地還車功能，並結合悠遊卡及信用卡，透過電子收費及電子鎖車架提供自助取、還車服務；公共自行車車體將採特別設計，俾與一般自行車區隔（防竊功能）；租借收費標準，原則採低費率，以達推廣功效並落實使用者付費。該計畫試辦地區及站位選擇原則，以騎乘安全性及租借使用需求為主要考量，由於信義計畫區現有捷運板南線行經市政府站及國父紀念館站（屬旅次吸引端之捷運車站，劉皓寧（2001）），且區內自行車道路網較為完整，多數為專用道或人車共道路段，應有助於提高自行車騎乘安全性，而周邊鄰近地區尚有臺北 101、世貿展覽館、華納影城、新光三越等百貨商圈、信義區政中心、市政府及臺北醫學院等主要活動聚集點，為臺北市最符合接駁型公共自行車租借站設置條件及發展潛力之地區，爰於該區規劃。另基於撙節政府預算及人力並發揮企業經營效率，該計畫採委託民間建置及營運管理，委辦契約初擬為 5 年，由市政府交通局支付第一年委辦所需相關經費新台幣 1,250 萬元，其餘年度由簽約業者自行籌措，惟考量租借站自動化管理相關軟硬體設備開發建置經費龐大，單以租借營運收益恐缺乏誘因，故將授予簽約業者適度廣告經營權以挹注部分營運成本。由於該計畫為臺北市創新作為，除了公共自行車租借系統相關軟、硬體設備建置及自行車道路網等實體設施健全性攸關計畫實施成效外，租借站設站密度、車輛調度及租借收費等服務水準更將直接影響民眾租用意願及業者營收。因此，了解民眾在不同的公共自行車租借服務水準模擬情境組合下對市區接駁運具之可能選擇行為，將有助於日後推廣自行車綠色運輸、減少私人機動車輛持有及使用，爰本研究擬以臺北市為研究範圍，對市區接駁型公共自行車租借服務選擇行為相關問題深入探討，期能提供未來相關政策執行及經營管理之參考。

(12)

1.2 研究目的

臺北都會區捷運系統自 85 年通車至 97 年 8 月每日平均載客量已突破 120 萬人次（臺北捷運公司，2008），捷運與公車成為臺北都會區不可或缺之主要大眾運輸工具，對於臺北市道路交通及都市區域發展扮演了重要的角色。由於捷運具有專用路權行駛速度快，但車站數量有限故可及性低，必需輔以轉乘接駁運具：步行、自行車、公車、機車、計程車及汽車（含 P&R 及 K&R）等方能有效發揮運輸效益。而在眾多捷運轉乘運具中，自行車為具節能環保且外部成本低廉之交通工具，若能在使用者可接受的服務水準及收費範圍內提供一安全、方便、符合使用者需求之自行車租借服務作為捷運及公車之主要轉乘接駁運具，將有助於吸引或移轉部分機動車輛改用大眾運輸，並推廣公共自行車成為大眾運輸最後一哩的接駁運具。

參考Piet Rietveld（2000）及 Karel Martens（2004；2007）等研究，騎乘私人自行車停放於大眾運輸場站接駁之bike and ride 適合作為旅次產生型車站（住宅區為主）之短程到站接駁運具（access mode）；至於旅次吸引型之大眾運輸場站的離站接駁運具（egress mode），由於旅次特性及條件不同，建議可朝自行車租借等方向發展。目前國內已有研究針對旅次產生端為主之住宅區型捷運車站，以私人自行車作為接駁運具進行相關調查預測（劉皓寧，2001），惟迄今似尚無就旅次吸引端之大眾運輸場站以公共自行車租借服務作為接駁運具之相關研究。然而考量國內都市地區土地使用分區住商混合情形普遍，臺北市亦同，爰本研究擬不特別區隔捷運車站屬性，而假設未來臺北市各捷運車站周邊地區將普遍增設公共自行車租借站，使公共自行車兼具大眾運輸之接駁到站及接駁離站功能方向進行相關研究。綜合以上說明(包含研究背景及動機)，本研究之目的為： 1.調查捷運、公車及其他運具等公共自行車潛在使用者對現況接駁運具之選擇偏好，包含即將新加入之公共自行車的使用意願及可接受之相關服務水準範圍。 2.調查捷運、公車及其他運具等公共自行車潛在使用者對公共自行車等不同市區接駁替選方案在不同之模擬情境組合下之運具選擇行為，據以構建運具選擇模式，從中了解公共自行車之重要選擇影響變數及影響程度。 3.依據運具選擇模式建立之公共自行車效用函數，預測在不同設站密度及租借收費水準等服務屬性下之公共自行車使用機率，進行相關管理策略應用及分析。 4.綜合研究結果，提出市區接駁型公共自行車租借系統政策執行與營運管理等相關參考建議。

(13)

1.3 研究課題與範圍

本研究課題主要在預測不同服務水準之市區接駁型公共自行車租借系統加入運輸市場對捷運、公車及其他替代運具等潛在使用者接駁運具之選擇行為。經由問卷調查探詢民眾對不同之公共自行車相關服務水準情境下之運具選擇偏好，據以建構市區接駁運具選擇模式之公共自行車效用函數進行相關應用分析。本研究係參考國外成功案例經驗，假設未來臺北市將在各捷運站周邊廣設公共自行車租借站，市區道路亦普遍設置自行車道（即理想之自行車安全方便使用環境），且現有接駁方式條件不變之前提條件下，進行市區接駁型公共自行車租借新服務之運具選擇模式構建及相關研究分析。市區接駁型公共自行車租借服務，因使用特性、營運方式及定價有別於河濱休閒用之自行車租借，在國內尚屬新型運輸服務。由於本研究係以臺北市推動試辦之「市區接駁型公共自行車租借系統」為研究背景，爰以臺北市作為研究範圍，研究對象主要為捷運、公車及其他運具等公共自行車可能潛在使用者，包含臺北市民及外縣市民眾（含平常日一般旅次及假日休閒旅次），調查受訪者對公共自行車等不同接駁運具之方案選擇偏好，亦即對各類潛在使用者租用公共自行車作為市區轉乘接駁運具之選擇行為進行相關研究。

1.4 研究內容及方法

一、研究內容 本研究之研究內容說明如下： 1.確定研究目的及研究範圍透過研究背景及研究動機，確認研究目的及研究範圍。 2.文獻回顧本研究之文獻回顧，概分為：（1）國內外自行車使用及租借案例；包括簡介「自行車」特性及國內現有使用管理法規，國內外自行車轉乘接駁之相關研究，並介紹國內外推動接駁型公共自行車租借服務之相關案例。（2）研究方法；包括個體選擇模式及敘述性偏好法之理論與應用等，以作為本研究之參考依據。 3.運具選擇重要影響因素調查分析透過問卷設計及調查，瞭解捷運及其他運具使用者選擇接駁運具（含新投入之公共自行車）之重要影響因素水準，作為第二階段問卷設計之參考。 4.運具選擇模式構建主要參採第一階段問卷調查之重要變數與水準及北高兩市實施標準，設計包含公共自行車不同租借服務水準等之替選方案模擬情境組合進行第二次問卷調查，據以建構市區接駁運具選擇模式。

(14)

5.模式應用（1）彈性分析：針對相關政策服務屬性變數進行直接彈性及交叉彈性分析。（2）管理策略分析：利用運具選擇模式建立之公共自行車效用函數，擬調整其不同之收費、設站密度及車輛調度等服務屬性變數水準，進行選擇機率預測及相關政策分析，以了解使用者對運價等服務水準之敏感程度。（3）相關配套措施研擬：包括自行車使用環境及公共自行車營運管理相關配套。 6.結論與建議綜整研究分析結果，歸納出本研究之主要結論與建議事項。 二、研究方法 本研究方法係參考國內外運具選擇相關文獻常用方法，採「個體選擇模式」（Disaggregate Choice Model）及二階段問卷調查以蒐集相關資料進行模式構建與分析，概述如下： 1.第一階段問卷設計與調查為了解現況民眾對接駁運具之選擇偏好（含即將投入之公共自行車租借使用意願）、重要影響因素如可接受之公共自行車最大站間距離、願付價格（willingness to pay）及受訪者旅次特性等資料。本階段參採國內外運具選擇文獻之重要影響變數並以臺北市試辦案為例，據以設計第一階段問卷，並作為第二階段問卷設計之參考。 2.第二階段問卷設計與調查主要參採第一階段調查篩選之重要影響變數與水準值及北高兩市接駁型公共自行車設置相關標準，續以「敘述性偏好法」（Stated Preferences Method）進行實驗設計，產生各接駁替選運具方案之不同情境組合進行問卷調查，以了解捷運、公車及其他運具等公共自行車潛在使用者對接駁運具之選擇偏好，以個體選擇之多項羅吉特模式（Multinomial logit，MNL）及巢式羅吉特模式（Nested logit，NL）為架構，求得替選方案公共自行車之效用函數並進行參數校估等模式建構工作。

(15)

1.5 研究流程

本論文之研究流程，如圖1-1 所示。確定研究目的及研究範圍文獻回顧二階段問卷設計與調查分析國內外自行車使用及租借案例研究方法 1.個體選擇模式 2.敍述性偏好法結論與建議運具選擇模式構建模式應用 1.彈性分析 2.管理策略模擬分析 3.相關配套措施研擬圖1-1 研究流程

(16)

第二章文獻回顧

藉由蒐集國內外相關文獻對自行車接駁使用發展及公共自行車租借相關案例介紹，了解推廣接駁型公共自行車之成功關鍵因素，以及整理運具選擇研究之常用方法，作為本研究基礎及模式構建之重要參考依據。本章文獻回顧內容主要分為三大部分，一為國內外自行車使用及租借案例介紹，二為研究方法：個體選擇模式與敘述性偏好法之相關理論及應用，三為本章文獻回顧綜合整理歸納之小結。

2.1 國內外自行車使用及租借案例

2.1.1「自行車」使用特性及管理簡介 「自行車」即一般俗稱之腳踏車，屬「道路交通管理處罰條例」之「慢車」，依據該條例第六十九條規定，自行車可分為：腳踏自行車、電動輔助自行車及電動自行車三大類。本研究之公共自行車屬於人力行駛之腳踏自行車。人力行駛之腳踏自行車，行駛速率較慢，易行性低但可及性高，持有及使用成本低廉，所佔用之行車及停車空間較少，兼具運動休閒及短程通勤通學接駁功能，為省能源低污染之綠色運具。參考劉欽瑜（2001）開發中國家之自行車平均旅行速率約為每小時12 公里，最大旅行距離 9 公里（步行之平均速率則為每小時 4 公里、最大旅行距離 2 公里）。自行車使用特性及效果如表 2-1：表 2-1 自行車使用特性及效果使用特性正面效果負面效果無動力無空氣污染及能源消耗，兼具健身休閒功能。使用侷限在短距離、短時間、平坦地形處。體積小、重量輕較易找停車位，遇障礙物時車身易搬動不受阻礙。易遭竊，高速行駛時危險性高。持有及使用限制少無駕照考領、行車執照登記、車輛檢驗等限制，容易取得。不需登記，車輛權屬認定不易，易失竊、尋車難。參考資料來源：林俊宏（2001）。目前國內對自行車之使用管理法規，主要於「道路交通管理處罰條例」第三章及「道路交通安全規則」第五章之「慢車」一節中規範，惟國內以往自行車使用人口比例偏低以及自行車尚未納入車輛監理制度，故實務上對自行車之車輛管理、騎乘使用及違規取締等尚未能有效落實。劉欽瑜（2001）在「永續運輸目標下都會區最適運具比例研究」中綜整相關文獻對「永續運輸」的定義為：「永續的運輸發展必須避免或減少因使用機動運具所造成的能源耗用、溫室效應、空氣、噪音污染、交通擁擠及交通肇事等負面影響，同時亦需考量到經濟成長及社會公平」。其以高雄都會區作個案分析，在旅運需求及旅運長度不變的前提假設下，以社會總成本最小為目標式、空氣污染物質及溫室效應氣體排放為限制式建構模式，求得永續運輸目標下都會區最適運具分

(17)

配比例中，自行車佔全日所有旅次高達66.37％（旅次長度介於 0.4 公里至 9 公里之間）之結論，可供未來自行車在永續運輸發展上扮演重要角色之參考，惟個人以為自用機動車輛0％比例為目標值部分，因機動車輛仍有其使用優勢（機動性及門性高、速度快），在現階段大眾運輸未發展健全之環境下恐難以要求及達成。林俊宏（2001）為提供未來新闢捷運車站自行車轉乘設施規劃之參考，以臺北捷運系統車站為研究範圍，透過問卷調查等方法找出影響捷運車站自行車停車需求之因素，類歸為旅客社經特性、旅次特性及車站區位等三大類，並調查捷運車站自行車轉乘使用者特性：無性別顯著差異（對照陳建銘，1998，男性多於女性），年齡介於15 至 54 歲間（約佔 94.5%），以學生(高中以上)及通勤上班族為主要使用者（約佔97.1%），所得以每月 2 至 4 萬元者使用最多(不含學生部分)，旅次方向以家旅次居多（約佔87%），自行車之平均接駁行駛時間與距離分別為5 分鐘(約佔 30%)及 500 至 1700 公尺（約 85%)之範圍等。其調查捷運旅客使用自行車轉乘人數雖僅 3%，但有意願使用者（曾嘗試或曾想過）有 38％，顯示以自行車轉乘捷運仍具有很大的潛在需求及效益，該研究並將潛在需求轉化，預估平均每日可減少約6,493 個汽車人旅次及 18,619 個機車人旅次，對道路交通擁擠及能源耗用等問題改善將大有助益。另依據交通部統計處「油價上漲對民眾使用交通工具之影響調查」（2008）結果，民眾平常活動旅次以通勤（上、下班）62%占最多（休閒運動僅占約 8.7%）： 97 年 5 月油價上漲前民眾經常性活動運具以「機車」比例最高（53.0%），其次依序為「駕駛或搭乘自家汽車」（35.2%）、「步行」（7.3%）、「自行車」（6.0%）及「市區公車」（5.6%）。油價上漲後 17.3%民眾改變運具使用：駕駛或搭乘自家汽車改用「機車」比例最高（83.9%），其次是「自行車」（15.3%）；機車族改用「自行車」比例亦最高（64.4%）。其中未改搭大眾運輸之原因，以住家或目的地「距離車站太遠」及「自己開車（或騎車）較方便」為主，可見民眾對運具之可及性與方便性之重視。另若油價再上漲 10%、30%情況下對短程活動交通工具使用影響，則以使用「自行車」的比例增加最多。另民眾減少油費支出方法，以「減少外出」居首（25.9%），其次「以自行車取代汽、機車」（20.4%）。經由以上調查結果顯示，油價上漲確實有助於增加自行車使用率，部分民眾在油價上漲之經濟壓力下已有接受以自行車取代汽機車之觀念及意願；而大眾運輸的可及性與便利性則是影響民眾轉搭大眾運輸的重要關鍵因素之一。另依據經濟部（2008）統計，高油價等因素衝擊國內汽車產業，但機車、自行車等替代運輸工具產值大幅增加，2007 年產值成長 14.78％達 2,449 億元。參考以上資料，在油價上漲情形下，若能提供騎乘安全、服務可及性高、使用成本相對低廉之自行車租借服務，以增加大眾運輸場站的可及性，應可吸引部分機動車輛使用者變更習慣改用自行車作為大眾運輸之短程接駁工具。

(18)

由於本研究課題為探討市區自動化接駁型公共自行車租借系統之選擇行為，該系統有別於休閒使用之公共自行車租借服務，以臺北市為例，補充市區接駁型公共自行車租借系統與河濱公共自行車租借系統之簡要差異比較如表2-2。表 2-2 臺北市公共自行車租借系統差異比較表 市區接駁型公共自行車 河濱公共自行車 服務功能接駁轉乘使用（兼具休閒功能）休閒運動使用設站位置及密度臨近大眾運輸場站，設站密度較高串連堤外觀光遊憩景點，密度低服務時間每日24小時全年無休營運以例假日（日間）營運為主營運管理自動化無人收費管理人工認證收費管理收費標準依租借長短期區分，24小時內次數不限（每次逾半小時另加收費率）依車種別(部分並分假日與平日採不同收費標準)，計時收費＊本研究整理(資料來源：臺北旅遊網，2008) 2.1.2 國內推廣自行車接駁之公共自行車租借案例 一、臺北市「Youbike 微笑單車」 臺北市政府交通局曾於 88 年間於市區提供免費使用之公共自行車（車輛特別設計俾與一般自行車區隔），採投幣取車、退幣還車（類似量販店推車取用方式），惟因民眾公德心不足，多數自行車遭竊而告終。97 年該局再提計畫向市府環境保護局申請空氣污染防制費1,250 萬元補助，試辦自動化管理之市區接駁型公共自行車租借服務，經公開評選委託臺灣捷安特股份有限公司建置營運，甫於98 年 3 月 11 日完成「YouBike 微笑單車」公共自行車租借站系統啟用，試營運期間提供5 個租借站、250 台單車供民眾持悠遊卡及信用卡免基本費短期租借，同年5 月 10 日全面正式營運，並擴大為 11 處租借站、500 台公共自行車，並同時提供長、短期租借服務。圖2-1 臺北市公共自行車 YouBike 設站位置圖

(19)

「YouBike 微笑單車」設站分布如圖 2-1，具甲地租車乙地還車功能，車輛採特殊設計，停車柱結合電子鎖及RFID 辨識系統，並首先於 GOOGLE MAP 提供即時借車資訊查詢功能。該系統提供一週7 天每天 24 小時全年無休之自助租借服務（該系統功能幾乎與法國 Vélib’相同），租借者經註冊後即成為會圖2-2 臺北員，收費標準如圖2-2。市公共自行車YouBike 收費標準註：該收費標月費500 元，押 3,000 ＊以上資料來源微笑單車網，網址http://www.youbike.com.tw/ 準已於系統正式營運後將季費800 元調整為金部分從元調整為免押金（檢驗雙證件並影印身份證）。：YouBike 北市政府交通局，。經洽詢該局提供YouBike ●試營運期間（月日至月日，優惠免收基本費，但每次如逾半小時仍需加收費率）：平常日（星期一至星期五）每天租借約人次，例假日每天租借約人次。 ● （年月日至日，提供長、短期租借，正常 700~800 人次。 ●正式營運第一個月之短期租借日費型約人；長期租借之月費型人及年費型 ●正式營運第一個月，公共自行車被租借使用之次數合計約（每人。 ● 的租借者有加付每次逾半小時後每分，每人平均加收約元（換算騎乘時間約為45 分鐘），租時間多以假日（休閒娛樂使用）為主。由以上資料可知，不論試營運或正式營運初期，假日使用率皆高於平常日，正式營運後短期租借人數亦明顯多於長期，顯示民眾初期對YouBike 使用以短期租借之休閒娛樂為主，日常生活接駁使用之比率相對較低。 YouBike 自 98 年 3 月 11 日上路，累計至 5 月 31 日止已突破 5 萬人使用（臺 2009）使用概況如下： 98 年 3 11 5 9 ，提供短期租借 600~800 1,000~1,200 正式營運第一個月 98 5 10 6 月 10 收費）：平常日每天租借約500~600人次例假日每天租借約，：1 日費型租用人數合計約 3,039 人，5 329 57 人、半年費型 10 433 人。 17,427 車次 24 小時內之租借次數不限）正式營運第一個月內平均約有 6.6% 15 鐘加收之費率 31 借 YouBike

(20)

二環境保護署為空氣污染管制及溫室氣體減量目的，召集相關縣市政府研商「捷運站出口設置公共 、高雄市「C-bike」 96 年 4 月間行政院腳踏車租借站可行性」等會議，最後確定補助高雄市及臺南市政府經費協助推動試辦市區接駁型公共自行車租借系統。高雄市政府（環保局）耗資近9,000 萬，委託統立開發股份有限公司建置營運自動化公共自行車租賃系統「C-bike」，最早於 98 年 3 月完成第一階段 20 個租借站、1,500 輛公共自行車啟用，同年 6 月並擴大規模至 50 站（位置如圖 2-3），其中20 個站位於捷運站出入口周邊。「C-bike」為全國最早建置啟用者，規模亦最大，採都會網絡型設計，租借站設於通勤及觀光路線，提供「甲地租、乙地還」，公共自行車亦採特殊設計，租借者分會員及非會員，租借計費標準如圖2-4 （加入會員享優惠）。圖2-3 高雄市公共自行車 C-bike 設站分佈圖圖2-4 高雄市公共自行車 C-bike 收費標準

(21)

＊以上資料來 .c-bike.com.tw/ 目前臺北市及高雄市試辦市區接駁型 2-3 所 -3 國內自動化市區接駁型公共自行車租借系統概要比較表源：高雄市公共腳踏車資訊網，網址http://www 公共自行車租借系統之相關概況如表示。表 2 特性設置規模平均站間距離 收費概況 系統別臺北市YouBike 11 （規模及區域較小）原長期押金較高（已修皆免費站/500 台車 /750 個車位 500 公尺一站正皆免押金）長短期前半小時基本費及費率較高高雄市C-bike 20 站/1,500 台車 6 （規模及區域較大） 500 公尺一站）費及較高月擴建至50 個站會員押金較低會員入會（基本費率較低非會員收費＊本研究整理 三、其他縣市推動情形 10 月底在板橋市新板特區試辦公共自行車租借系統，規劃設 2.1.3 設，其中荷蘭堪稱全世界自行車使為運輸有彈性（可減少臺北縣政府97 年置5 處租借站（未來計畫將擴充為 15 處，範圍可能擴大至土城、中和地區），一般民眾持雙證件驗證後即可完全免費（至98 年 12 月 31 日止）借用，提供原地歸還或「甲借乙還」服務（臺北縣政府環保局，2009），惟尚非屬無人自動化管理的系統。至於與高雄市同獲環保署補助試辦自動化公共自行車租租系統之臺南市，預計設置95 個租賃站，1,510 台公共自行車，3,000 個停放架（臺南市政府環保局，2009），惟目前因故尚未完成建置與啟用。另據聞台中市、新竹及嘉義市等縣市政府未來亦可能有意願試辦該類公共自行車租借服務。國外推廣自行車接駁及公共自行車租借案例荷蘭、丹麥及德國等國率先推動自行車基礎建用及發展環境最佳的國家，Piet Rietveld（2000）指出，荷蘭由於自然條件及自行車基礎設施健全，透過 bike-and-ride 提高火車站可行性及節省等待公車轉乘時間等優點，使得自行車成鐵路運輸之良好接駁到站運具，尤其旅次產生型車站 bike-and-ride 扮演重要角色，高達 27%的自行車使用比例；至於活動端車站可能因自行車停車設施不足及自行車私有易遭竊等因素，使自行車使用比例減少為 10%，而以步行接駁為主。其建議要推廣自行車使用，宜加強火車站之自行車停車設施及增加活動端車站之自行車租借、自行車上火車等服務。 Karel Martens（2007）表示自行車由於較步行速度快，又較大眾等候排班造成之時間成本），亦較私人汽車具節省能源、降低空氣噪音污染及交通擁擠等優點，因此過去10 年來已被先進國家視為達成永續運輸的解決方案。

(22)

其將「bike-and-ride」定義為：一旅次同時結合自行車與大眾運輸使用，可作為私人汽車的多運具替選方案，分為：旅次產生者（家旅次）的到站運具、旅次吸引端的離站運具及到離站運具兼用三種型式。bike-and-ride 在超過正常步行可接受距離，又不及於大眾運輸長距離之使用上將扮演重要之接駁角色。然而bike-and-ride 作為離站運具則較無法吸引乘客使用，亦建議對旅次吸引型車站可提供彈性的自行車租借服務。

Karel Martens（2004）整理歐洲三國（荷蘭、德國及英國）對 bike-and-ride 使用界上先進工業化國家中自行車使用率最高的國家，平均逾 27%的自行車使（車發展程度居中，自行車人口自1970 至 1980 年代緩和持續增加，至 1995 歐洲自行車人口相對較少的國家，約僅佔所有旅次 1%、通勤旅次 3%（之推廣則介紹荷蘭推動之“public transport-bicycle” 或稱 “PT-之共同特性：一般使用於距大眾運輸場站2 至 5 公里距離範圍內（距速度較快的大眾運輸場站距離可達4 至 5 公里），以通勤及通學旅次目的為主，使用受氣候（長期）天氣（短期）及大眾運輸場站區位影響，以自行車與速度較快的大眾運輸（如鐵路）結合使用為主（與公車的整合效果不佳）。至於歐洲三國在 bike-and-ride 發展使用差異概述如下：（1）荷蘭是世用比率（部分中型都市且自行車設施發展良好者甚至可達 35%）。荷蘭自 1970 年代石油危機起即開始興建自行車道路網，至 1996 年時已長達 18,948 公里，至今所有城市及主要鄉鎮都佈設自行車道；1990 年代早期並開始推廣 bike-and-ride，以系統化設備提升自行車停車設施之品質、數量及可及性（幾乎所有火車站皆備有專門的自行車中心，提供自行車停車、租借及維修服務）。 2）德國 自行年約有12%自行車使用比率。1970 年代底 1980 年代初開始興建自行車道，經由相關計畫推動，1995 年時自行車道已超過 31,000 公里，但許多城鎮仍缺乏自行車基礎建設。1970、1980 年代德國多數車站已有小規模自行車停車設施，但幾乎乏人問津，直至1980 年代末 bike-and-ride 才在德國推廣，慕尼黑為最早推動都市。（3）英國是當時多數城市自行車使用率約佔2%至 4%，牛津、劍橋等大學城佔 15%至 25% 例外），英國相對低度發展的自行車政策，造成自行車公共設施不足是主要成因。bike-and-ride 在英國亦幾乎不存在，多數火車站缺乏自行車停車設施而以低速大眾運輸如公車、輕軌電車取代，直至 1996 年自行車政策才逐漸重視 bike-and-ride。（補充：近幾年來首都倫敦市全力倡導自行車使用，除增設自行車基礎建設外，並徵收進城擁擠稅抑制機動車輛使用，促使全市自行車通勤人口增加近兩倍。）至於公共自行車 bicycle”(OV-fiets)公共自行車系統：鐵路乘客以少量費用及便利註冊手續（向特定管理機構作使用登記），取得一快速確認身份及方便付費的卡片即可租用停放

(23)

於火車站的公共自行車；荷蘭從2000 年 4 個火車站到 2004 年已達 72 個火車站設置，並有1 萬人註冊及每年逾 10 萬人旅次使用（非定期性旅次以商業及社交旅次使用比例最高）之成功經驗（但與公車搭配部分可能因公車乘客認為費用太高、使用複雜及政策未有效推動而失敗）。 Karel Martens 以荷蘭經驗提供以下建議：（1）需建立以自行車作為大眾運輸接駁圖 2-5 荷蘭不同旅次型態車站之自行車主要接駁方式以上文獻為歐洲國家推動自行車使用經驗的概念性敍述介紹，綜合作者分析，運輸場站停放後轉乘，返程時運具之明確交通政策，否則 bike-and-ride 難以推廣。（2）具吸引力的自行車停車設施有助於推廣 bike-and-ride。（3）自行車使用人口及基礎設施皆不足的環境，將不利於推廣自行車作為離站運具；若具良好自行車基礎設施的城市，公共自行車租借系統‘PT-bicycle’可供參考，建議設於超過步行距離又缺乏大眾運輸可達的主要終點車站。旅次產生型車站旅次吸引型車站 Bike-and ride （access trips） PT-bicycle （egress trips）欲成功推廣自行車作為大眾運輸接駁運具，必需有安全、便利且充足的自行車基礎建設使用環境（含自行車道及停車等設施）為前提，因此政府有否明確連貫的自行車政策據以適度分配資源進行建設為關鍵，荷蘭成功經驗即是一最佳代表。在運具高度機動化發展的時代，要反向提倡以人力行駛為主的自行車，政府確實需要相當的遠見及魄力，由於資源有限，此舉必然引發其他權益關係人（stakeholders）如機動車輛使用者之抗議（可能因此縮減機動車輛之使用路權範圍、增加使用限制或提高機動車輛持有使用成本等），然而若能在兩類運具的使用上尋求平衡點，提供適度且安全便利的自行車使用環境，應可吸引部分機動車輛使用者轉用自行車，有助於改善整體交通及生活環境。 bike-and-ride 主要指家旅次以自有自行車接駁至大眾在同一大眾運輸場站取車再騎回原旅次產生地，其旅次方向及時間較為固定，因此歸納適合作為旅次產生型車站的到站運具；至於自行車租借（如 “PT-bicycle”），較符合非家旅次在旅次目的、地點、方向及時間較不固定之特性及需求，宜以公共自行車提供甲地借車乙地還車之彈性租借服務，故較適合作為旅次吸引型大眾運輸場站之離站運具使用。因此，兩者在特性及使用上應有差異，而本研究「市區接駁型公共自行車租借服務」應與後者特性較相符，惟考量國內住商混合之土地使用特性，若欲推廣公共自行車成為市區生活通勤接駁運具使用，是否有必要區別公共自行車提供離站或到站運具使用似尚可加以探討。至於荷蘭推動之“PT-bicycle”系統在設計概念上與法國巴黎 Vélib’相似，皆强調租用服務之便利性及可及性。以下為國外推廣公共自行車租借服務之相關案例介紹。

(24)

一、法國巴黎「自由單車」（Vélib’）成功案例（馬岳琳，2008）（Matthieu FIERLING, 2009）（Steven Erlanger, 2008）（Vélib’ website）

Bertrand Delano）的競選承諾「更少的二氧化碳排放量、減少汽車的使用、更綠的城市」及勝出關鍵。該年巴黎已有公里長的自行車道。巴黎市政府對當地的交通政策為：長距離交通由地鐵、公車輸運，短距離交通由自行車補足，故 Vélib’主要提供短程通勤及觀光旅次之使用。在法國類似的公共自行車租借系統已出現 10 年，巴黎市政參考里昂 Velo’v 經驗，明白推動計畫成功之關鍵在於租借站密度和自行車數量，因此 7 月巴黎實施 Vélib’一開始就提供約 750 1 萬年7 月時全市已有個公共自行車租借站及 600 輛公共自行車投入服務。計畫實施前，巴黎自行車使用量約一天 8 2008 年已約達一天 18 萬趟，平均 1 輛 Vélib’公共自，每天有5 至 10 萬人以該種自行車代步巴黎成功地以低廉租金、電子收費及電腦化車架管理系統提供便捷自助的租借服務，規模最大成效最佳，已成為世界各城市爭相取經學習的對象。 Vélib’租借站營業時間為一週 7 天，每天 24 小時。平均每 300 公尺設 1 站（密度比地鐵站高4 倍），一般每站設有 1 2-6 20 個電子車鎖，根據地區人口密度及活動需要，各站配車數不同，例如巴黎個火車站周圍分別規劃15 ，大站50 輛，小站 15 輛。每個電子鎖由三部分組成：電子鎖車系統、指示燈和電子讀卡機（圖）。Vélib'自行車（圖 2-8）車型統一男女適用，車重 22 公斤堅固耐用，附前後車燈等安全配備。，隨時約有20 輛維修補給車在街頭巡迴，負責收送 Vélib’在收費方面，押金為 150 歐元（折合約新臺幣 7 千元），基本費分一天 )、1 週(5 歐元)和 1 歐元)。不論何種收費方式，費率（圖 2-9）皆為每次前 30 1 歐元，第二個半小時 2 Navigo pass 。 Vélib’ PPP，Private、Public、Partnership）：巴黎市政府與全球第二大戶外廣告公司授予該公司1,630 個巴黎市戶外廣告看板經營權作為執行 Vélib’ 置、管理、維修皆由JCDecaux 公司負責，雖該公司年已投資9,000 歐元，但預估每年可賺回廣告收入約 6,000 政府毋須出資，每年預估還能收取上千萬歐元的 Vélib’ 市場環境不同，廣告收益恐較為有限） Vélib’綜整如表2-4：

Vélib’是法文 Vlo（單車）與 Libert（自由）二字的縮寫。「自由單車」計畫（Vélib’）是2008 年 3 月連任之巴黎市長戴拉諾（ 400 2007 年個公共自行車租借站、 600 輛公共自行車，至 2008 1,451 2 萬萬趟，實施後 2 秒就有行車被使用。 Vélib’ 台自助機（圖）及 6 個租借站 2-7 由於各活動地點特性不一被棄置的公用自行車並適時維修、調度各站車輛數。 (1 歐元年(29 分鐘免費，逾第一個半小時收歐元，從第三個半小時起每半小時4 歐元。付款方式可刷金融卡或巴黎大眾運輸卡（若為外地遊客，可以信用卡購買日卡或週卡使用）另一成功關鍵為公私合作（ JCDecaux 簽約 10 年， Vélib’的費用交換。所有相關設 2007 萬萬歐元，利潤可期，因此巴黎市卡費收入（國內廣告。有關巴黎「自由單車」

(25)

表 2-4 法國巴黎 Vélib＇簡介一覽表項目說明目的對象鼓勵使用自行車，減少空氣污染和交通問題捷運通勤族、上班族及觀光遊客經營者廣告公司（JC Decaux）負責建置（含自行車購買、維修）及營運管理經費來源政府免出資授與經營者10 年全市戶外廣告獨家經營權租借站平均每300 公尺設一站，每站平均配置 20 輛公共自行車。車輛與車位比約 1:2（電子鎖車架：電子鎖系統、指示燈及電子讀卡機）。一週7 天，每天 24 小時全天候營業基本費押金一天1 歐元、一週 5 歐元、一年 29 歐元 150 歐元（1 歐元折合約新臺幣 46 元，約 7000 元）費率繳費方式 z 前 30 分鐘免收費率 z 超過第 1 個半小時 1 歐元，第 2 個半小時 2 歐元 z 第 3 個半小時起，每半小時 4 歐元（累進式費率） 約 80%租借者為免收費率使用(因半小時內還車) z 第 2 個半小時起於信用卡或金融卡等扣款 z 年卡採服務站繳款、上網刷卡或郵寄支票等方式取還車 z 短期租用在自助機以卡片操作於螢幕選車，再至車架電子鎖上感應卡片取車，用畢後可於任一站還車（長期租用直接至電子鎖感應操作）。 z 每站配備一台自助機功能：租車服務、短期用戶註冊、使用說明及服務資訊、鄰近租車點地圖查詢等 z 另提供網路及手機查詢可借車輛資訊公共自行車 22 公斤、堅固、三段變速，備置物籃和防盜鎖，平均每部自行車投入年成本約2,500 歐元成效已逾10 萬人入會，每天約有 5 至 10 萬人使用，平均每 2 秒就有 1 輛公共自行車被使用。＊參考相關網站資料、臺北市政府交通局資料及本研究整理

(26)

2-6 鎖車架

圖 2-8 Vélib’公共自行車圖 2-9 Vélib’租借費率圖 Vélib’自助機圖 2-7 Vélib’電子

(27)

另 2009 年 3 月 18 日財團法人自行車暨健康科技工業研究發展中心」（2009 Internation Bicycle Trend 公用自行車系統－巴黎市政府交通局專案經理暨分享「創意系統綠化交通－公用自行車 Matthieu FIERLING , 2009）（以補其可及性之不足），以捷運地鐵站為中心（巴。租借站設站依據，係考量地區人口密度及活動集中程度（如居住、工作及其他日常生活）規劃，平均每300 公尺。另因巴黎古蹟多，為避免影響古蹟景觀，許多租借站係設於小巷道內，故能度見要足夠。。2009 年迄今，已設置 1,750 個租借站， 4 萬多個車柱停車位。2009 年 3 月底於市台公共自行車（市郊擴大設置部分係由政府出使用者及觀光客立即能予接受，使用者還自行上網建立部落格（blog）交換心得推薦宣傳，亦促進該系統成功推廣使用。 2.定位：將公共自行車視為大眾運輸工具的一種（非以觀光休閒為主要用途）來推廣，以地鐵站為中心，配合地區人口活動密度規劃設置，並以最低廉的收費來吸引使用意願（Vélib’=單車+自由=大眾運具）。 3.營運組織：公司約有 400 個員工，其中 250 人為全職人員，以維修調度員最多，客服員50 人。 4.面臨問題（1）車輛調度困難：早晚上下班尖峰時段，各站借還車需求量差異很大，地勢高低需求差異亦不同，因此需要適時適地調度（除地面調度車，並利用塞納河以駁船作為維修調度站）。在巴黎地勢高處，因人們懶得走動租用需求低，因此公司針對由下坡處騎到上坡處的租用者提供額外紅利（15 分鐘免費）優惠。（2）公共自行車損毀率高（約達 5 ：故已生產第2 代公共自行車（未來（3）擴大辦理階段土地取得困難。 5.使用情形：目前會員已達 24 萬人，每台車平均 2 秒被借用一次。（1）年卡會員：男性 6 成，女性 4 成。平均年齡為 26~35 歲（佔 35%）。以上班族及學生居多。平均每次使用18 分鍾（時間較短），人數較多。（2）短期租借：以觀光客居多。平均每次使用 30 分鍾（較長）。人數較少。（3）使用尖峰：早上 9 時至 10 時、下午 18 時至 19 時（上下班尖峰時段）（CHC）舉辦「2009 國際自行車趨勢論壇 Forum）邀請巴黎 Vélib’

Vélib’負責人 Mr. Matthieu FIERLING

租賃系統經驗交流」，依現場法語口譯員翻譯（內容摘要如下： （一）租借站規劃設置與營運 1.設站：鄰近大眾運輸系統黎有 300 多個地鐵站）設一站，設站密度高（設站由政府決定）＊系統開始營運前4 個月為系統建置期提供約2 萬 4,000 台公共自行車及郊將再擴增300 個站及 3,300 資）。＊由於營運之初，媒體、成）將朝電動自行車發展）。

(28)

最高、中午次之，凌晨以後使用率亦高（因地鐵午夜24 時後停止營運，成為年青人常用運具）。每週則以星期六使用率最高，以去商店購物為主。另冬天、天氣不佳或放假時使用人數較少。 6.使用效益： 2006 年至 2008 年，巴黎市自行車使用人口成長 33%，其中公共自行車使用率增加11%，確有助於整體自行車使用率之增加。19%民眾利用公共自行車到以前沒去過的地方，增加了城市的移動性。84%民眾認同公共自行車可補充替代交通運具，並減少20%汽車使用（全民已逐漸建立自行車使用習慣，但未完全取代大眾運具）。整體而言，公共自行車作為短程接駁運具可促進都市流動，改變生活習慣及降低交通運輸成本。另Matthieu FIERLING 認為自行車的推廣涉及文化問題，建議建立單車之正面形象，將有助於替代機車使用。 7.優惠措施：政府訂定費率（迄今尚未調整），會員（年卡制）享有24 小時後快速取回押金的服務，且下年度續約可以相同卡費優惠使用14 個月，老年人優惠更多。（二）成功關鍵 1. 300 公尺設一站，服務可及性高）車輛調度機動空的車柱可歸還。 2.費用低廉，大家皆用得起。前半小時免收費率，有助於提高租用意願，降低租用者交通運輸成本（提供價廉物美的高品質服務）。 3.租借操作簡單方便快速（系統自動化），租借使用方便（24 小時全年無休之無人化自助取還車設備）。 4.公共自行車設計符合人體工學且安全堅固耐用清潔。 5.安全的自行車騎乘環境（400 公里自行車專用道，未來將再擴增 200 公里）。在目前國內外自動化公共自行車租借系統相關研究仍很稀少情形下， Matthieu 分享推動 Vélib’成功經驗與關鍵因素及現況使用特性等資料，實屬非常寶貴並特別具參考價值，Vélib’運作模式已為國內推動自動化公共自行車租借系統之重要參考。

二、倫敦市郊LBHF 實施“OYBike”案例（Robert B. Noland et al.,2006）

Robert B. Noland et al.針對倫敦 2004 年推動的自動化租車服務“Smart Bicycles”系統進行實證研究分析。OYBike 利用街道路網設置租借站，營業時間為早上6 點半至下午 6 點半，透過行動電話租車。每輛公共自行車配備特別開發具操作鍵盤及LED 顯示的自動化電子鎖，使用者經由手機簡訊取得唯一的 PIN 碼輸入電子鎖即可自行取還車，系統會自行監控計算租借時間，作為使用者支付帳單之依據。車輛設計以耐用及可見性（全車為亮黃色）為主，以液化動力代替鏈條驅動以減少維修問題，車體並提供一區域作廣告使用以增加額外收益。設站密度高（平均、各站車輛與車柱數量規劃配置合宜且，使租車時各站皆有車可借，還車時亦隨時有

(29)

OYBi 分鍾折合用）存有潛在偏見，多數受訪者對OYBike 滿意，可能與提供價值 10 英鎊 OYBike 免費使用獎勵有關）。相關調查分析摘要如下：使用人口特性：50%居住於 LBHF、35%於倫敦其他市鎮，其餘為倫敦以外地區。女性、男性67%。使用年齡層集中於 26 至 35 歲。 2.旅次行為特性：以休閒娛樂最高（68%）、通勤通學次之（11%）。24%受訪者亦有自用自行車。 3.使用感想：多數關切議題為如何打電話取得密碼借還車（47%）、電子鎖不易操作（36%）及車輛未妥善維修（36% （2%）。使用 ”發生之問題以電子鎖無法使用或操作困難（26%），及傳動系統未正常運作（）最多，但也有28%表示無問題。整體而言， 78%受訪者對表示滿意或非常滿意，只有11%表示不滿意。34%受訪者想用 OYBike 的主要原因係好奇嘗新，30%係本身無自行車偶爾想騎乘，26%受訪者表示不用費心找安全的停車位及較其他運具節省時間。 4.季節天候的影響：一年當中以 10 月至 3 月的使用率最低，乃因天氣及日照加使用 5.旅次特含上 6.使用頻率：次、26%尚未用過，只有 8 人使用過 4 次，次。超過1 次以上的使用者多為平常日的通勤者，使用 1 次的多 7.贊助使在平常一般租別於一般付費租用者，多數在雨天使用（60%），原因可能為通勤工作需要作者建來宜先朝休閒使用發展並加強行銷，租借站主要設行車用（假日休閒為用設於市中倫敦運 ke 初次註冊費用￡10（美金 17 元，折合約新台幣 580 元），費率每 15 30p(美金 0.51 元，折合約新台幣 15 元），租一天收費為￡8（美金 13.6 元，約新台幣450 元），相對較計時便宜。定價鼓勵短時間或一整天租用。經過一年營運後，作者針對 OYBike 現存使用者（含公眾租用及免費贊助使進行網路問卷調查（共發出209 份，回收有效問卷 46 份，作者提醒樣本可能 1. 33% ），較特別的是費用並非主要考量 “OYBike 30% OYBike 條件不佳，顯示天候為影響OYBike 使用重要因素，並推論較高的氣溫會增率，下雨及日照不足會讓使用率減少。性：休閒娛樂為主要旅次目的，較固定的使用發生在平常日，包下午尖峰時段，推論多屬通勤及洽公旅次，並與大眾運輸配合使用。多數註冊者只用過1 最高為14 為假日休閒用。租用時間長短與使用頻率無直接關聯。用者分析：對 18 個贊助使用者 107 個旅次進行分析，旅次主要發生日（推測應與工作相關之旅次），非集中於尖峰時段，使用時間相較用者短，多未超過15 分鍾（45%），但亦有超過 3 小時者（30%）。有或因免費使用，且使用頻率亦較一般租用者高。議 LBHF 實施 OYBike 未置地點應鄰近休閒目的地且可與大眾運輸串連處，並表示若缺乏良好的自道將阻礙其發展。另指出贊助使用時間（平常日通勤為主），恰與租主）時間互補有利於 OYBike 營運，並提出其使用與區位有關，若贊助使心區結果可能不同；另說明該系統因使用率低，幾乎無法自給自足（由輸基金會補助），但較傳統大眾運輸仍為可增加移動性的經濟運具。

(30)

2.2 個體選

參考以及選取可能設計及效用函數建立等 1.「腳為車騎士及空氣自行車轉乘捷作好法以直交排列設計進行問卷調查，以多項羅吉特模式分析通勤旅次對「全程使用汽用機車」、「全程使用公車」及「腳踏車轉乘捷運」等四種運具的需求結果在隔下，樣本個體對於旅行時間與旅行成本有明顯影響差異。 2.「為項羅吉特模式構建捷運旅客到站運具之選擇行為模式；採敘述性偏好法以隨機分配方進行問捷運旅客選擇到站運具進行市區車站及郊區車站之調查樣本模式移轉，以捷運淡水站進行實例分析，檢討車

乘（Park and Ride

/汽機車駕照數、汽車數/汽車駕照數、旅行成本/家戶每月所得、旅行成本/LOG（到站距離）、性別虛擬變數及年齡虛擬變數等項，並據以構建三種模式進

擇模式與敘述性偏好法之理論與應用

下國內外運具選擇及自行車轉乘使用之相關文獻，以確定本研究方法影響旅客選擇行為之重要解釋變數，作為後續問卷參考基礎。踏車使用者轉乘捷運系統之個體選擇行為模式」（陳建銘，1998）瞭解汽機車通勤者使用自行車轉乘捷運之個體選擇行為，作者先調查自行使用習慣，得知影響選擇自行車使用主要因素有安全性、行駛距離、失竊污染；影響自行車轉乘捷運之主要因素有轉乘距離、轉乘設施及轉乘時間；主要轉乘設施需求為自行車專用道、轉乘停車棚及附鎖停車架。另自行車運系統之平均時間為10 分鐘、平均轉乘行駛距離 600 公尺。者依自行車轉乘捷運之決策屬性變數訂定水準值，進行第二階段敘述性偏車」、「全程使水準，並由市場區隔分析與SWOT 探討自行車轉乘捷運系統之發展策略。問卷訪區、性別差異、現行運具使用選擇、年齡差異與收入高低等市場區捷運到站運具選擇模式之研究」（林卓漢，2000）修正臺北捷運到站運具選擇模式之建立方式，該研究採個體選擇模式的多式進行實驗設計以產生替選方案情境組合，並針對臺北都會區捷運通勤旅客卷調查，透過ALOGIT 程式進行模式參數校估，以了解之偏好。另為檢定模式移轉性，藉更新方案特定常數與參數尺度法（Scaling）站轉乘規劃及提供相關政策性分析。替選方案有「步行到站」、「搭乘公車到站」、「機車停車轉乘」、「汽車停車轉）」及「汽車接送轉乘（Kiss and Ride）」等五種。捷運到站運具選擇模式之效用函數，以運具服務水準變數及個人相關社經變數建構，包含：方案特定常數（設定公車為零）、步行時間、車內時間、停車時間、等車時間、旅行成本、機車數

基礎模式進行相關研究分析。

文中並引述Korf & Demetsky（1981）針對舊金山灣區捷運系統 BART 的 34 個車站，依土地使用特性劃分五大類型，分別建立各類車站的旅客到站運具選擇模式，依該研究結果，不分車站類型所得之到站運具選擇模式，在預測能力上並不遜於分類車站之模式。 3.「腳踏車轉乘捷運之使用者偏好研究」（劉皓寧，2001）為了解捷運轉乘旅次現況，找出影響自行車使用意願因素加以提升，作者採二階段敘述性偏好問卷調查，以個體選擇模式之多項羅吉特與巢式羅吉特

(31)

行自段則利用第一階段調查之重要變數並訂定屬性：方案特定常數（亦以公車為基準）、距離/ 成本/收入、住宅依研究之需求預測結果旅行時間較旅行成本對運具選擇影響大，住宅型態、年齡釋力佳 4.「機車實施路邊停車收費對民眾旅運行為之影響-以台北市西門町商業中心區為例」（黃建樺，2004）該研究為瞭解實施機車路邊停車收費後，對民眾運具選擇及機車停車區位變動之影響，爰針對機車使用者在不同收費方式、費率水準、旅次特性及個人社經變數影響下，對運具選擇與停車地點移轉行為進行研究，找出影響機車使用者旅運行為改變之重要影響因素，並計算機車使用者在不同停車延時下之計時、計次費率彈性，以及不同收費方式和費率對各停車方案的市場佔有率。料，以調查員面訪方式訪問臺北市西門町民眾目前及實施機車路邊停車收費後的運具使用和機車停車區位選擇情形，並蒐集受訪者社經及旅次特性資料。以離散選擇模式(Discre e Choice Model) 探討停車者的停車區位選擇行為，採巢式羅吉特進行個體選擇模式分析。參數校估使用NLOGIT3.0 軟體，透過 t 檢定、概似比指標、概似比檢定及非巢式檢定等，比較各模式合理性與解釋力，找出機車使用者停車選擇行為模式。 5.「台作及台鐵汽車、，並預測未來高鐵新接駁運具運具服務水準的直接與交叉彈性。行車使用需求預測模式建構。經參考文獻將臺北捷運系統車站分類，擇明德、六張犁與七張三個住宅區型車站進行問卷調查，以進出該車站之非假日旅客為研究對象。第一階段問卷調查在了解捷運旅次現況求得重要影響變數。第二階水準值，以直交設計模擬情境組合進行敘述性偏好問卷調查，先以多項羅吉特模式建構，再據以建構巢式羅吉特模式，比較兩者解釋力後以較佳之多項羅吉特模式進行市場區隔及政策分析。該多項羅吉特模式基本效用函數變數包含車內時間、步行時間、汽機車尋找停車位時間、公車等車時間、總旅行時間、總旅行時間、燃油費與公車票價、停車費、總旅行成本、總旅行型態、性別、年齡、收入及職業等項。，及職業為重要社經變數；以距離市場區隔之多項羅吉特模式較車站區隔者解，顯示旅行距離對接駁運具選擇之影響性較大。問卷調查部分包含顯示性和敘述性偏好資 t 灣高速鐵路離站接駁運具選擇之研究」（呂孟宗，2005）者以台灣西部走廊進行實證研究，針對台北到台中、台南及高雄之高鐵站站，分析乘客離開高鐵站及台鐵站之運具選擇影響因素，建立步行、公車、機車、計程車、捷運及台鐵之離站運具選擇模式運量。抽樣對象包含目前使用國道客運、小汽車、航空及台鐵的城際旅運者。其利用敘述性偏好法以總旅行時間與總旅行成本作為屬性變數，每個屬性分短距離(0~5 公里)、中距離(5~15 公里)與長距離(15~30 公里)三種水準，以直交實驗設計產生不同屬性及水準值之情境組合方案建立接駁運具模式，利用 NLOGIT 軟體以多項羅吉特及巢式羅吉特模式校估參數，並比較高鐵與台鐵離站選擇模式之異同。依概似比檢定結果，以巢式羅吉特模式解釋能力較佳，並據以計算

(32)

6.「都市通勤者運具選擇行為之研究」（邱靜淑，2005）勤者為對象，研究私人運具通勤者未來轉用大眾運輸（捷運、旅次目的、究採敘述性偏好集合（choice set）及方案選擇選擇集合或市場定位的選擇模式。 8.Household de 輛之成本及績效，購車免稅之獎勵具有誘因，戶購買低污染車輛；當可利用的油料受者願付價格。該研究主要探討停車費用、運具服務品質以及大眾運輸服務資訊對私人運具通勤者運具選擇及移轉之影響，以臺北市為研究範圍，針對使用汽機車至台北市各行政區上班之通公車）之情形。文中提出影響旅運者運具選擇之三大因素：旅次特性（如長度等）、旅運者社經特性（如性別、收入等）以及運具相對服務水準（如旅行時間、成本、可及性及舒適度等）。作者參考相關文獻指出，大多數都會區通勤運具選擇研究皆以多項羅吉特或巢式羅吉特為模式架構，並以敘述性偏好分析未來新運具加入後之選擇行為，至於混合羅吉特模式可應用於方案間相關性與異質性，故其運具選擇研法分析未來政策施行對通勤者運具選擇之影響，以多項羅吉特與巢式羅吉特模式進行校估，再以混合羅吉特模式進行異質性分析，至運具移轉模式則以有限理性法則多項普羅比模式建構。 7.「應用整合性選擇模式探討新運具的選擇行為」（楊志文，2007）該研究構建一結合選擇集合與市場定位觀念的整合性模式，同時從旅運者選擇行為及運輸市場結構面探討新運具加入運輸市場後，對個體旅運者選擇行為與整體運輸市場的影響。整合性模式的效用函數分為選擇兩階段，方案選擇效用函數以因素結構的指定方式，考量個體偏好異質性與方案市場定位，以聯合估計過程的係數假設分析。作者以高速鐵路加入城際大眾運輸的旅運選擇行為作實證研究，藉敘述性偏好法設計客製化電腦問卷以提升選擇情境的真實性。以多項羅吉特模式的函數指定方式，得出最佳的效用函數之解釋變數包括：替選方案特定虛擬變數、旅行成本、旅行時間、飛航班次、個人所得、飛航卡、就業、計劃時間及年齡等。結果以整合性模式的解釋能力顯著優於單獨考慮

mand and willingness to pay for clean vehicles（Dimitris Potoglou, Pavlos S. Kanaroglou, 2007）該研究主要調查影響家戶選擇低污染運具之主要影響因素。替選方案包含汽油車、油電混合車及替代燃料車，每個選項具有不同的車輛特性及經濟獎勵。作者以加拿大第一大港口都市漢米敦進行網路問卷調查，採敍述性偏好法進行實驗設計，以離散選擇多項羅吉特模式驗證車輛重要屬性及個體與家戶特性。研究結果為個人在選擇下一輛車時會優先考慮車免費停車及開放該類車輛一人行駛高乘載車道則較不具吸引力。至於性別、年齡、教育程度及家戶大小及種類皆對運具選擇偏好具重大影響。作者在控制個人、家戶及住宅區位下，以巢式羅吉特模式校估參數，得到減少支出成本、降低購車稅收等都會鼓勵家限時，亦會促使家戶接受替代燃料車。另並依該研究模式校估參數概略計算使用