小結

經由本 可知 進國 自行車 具

」 ，在大

輸 路網完整，甚至增加機動車輛使用管制（例如倫敦市

徵收之 甚少機車使用的有利條件下，直接或間接地促成了自行車使 用人口的成長。因此若要有效推廣公共自行車，除了提供操作簡單、使用方便 的租借設施外，首先必須營造安全友善之自行車騎乘 租借站服務

由於 探討市區接駁型公共自行車之運具 故參據法國巴

黎Vélib’成功關鍵因素，假設未來臺北市將在理想之安全方便的自行車騎乘使 用環境下提供自動化自行車租借設備，將不同之租借站設站密度、車輛調度及 收費水準等服務屬性變數納入模式探討，以預測該等因素對使用者選擇接駁運 具之影響。至於位於臺北市信義計畫區剛啟用之You 借系統 營運後之相關使用概況並可提供本研究結果之分析對

另參採林卓漢（2000）整理相關運具選擇之文獻

之運具選擇模式的預測能力並不遜於分類車站模式， 地區土地使 捷運車站屬 而假設未來臺北市各捷運車站周邊將普遍增設公共自行車租借站，使公共 自行車兼具大眾運輸之接駁到站及離站運具功能之方向進行研究。

至於研究方法部分，經由文獻整理歸納近十多年來國內外運具選擇之相關 研究幾乎皆採個體選擇之多項羅吉特模式或巢式羅吉特模式作為主要研究方 法，資料多屬敘述性偏好型態（更早期的相關研究文 內外迄 今似乎尚無針對公共自行車租借運具選擇之相關研究 採個體 選擇模式，透過二階段問卷設計與調查，以多項羅吉特模式及巢式羅吉特模式 進行參數校估等模式建構工作。

章文獻回顧 ，歐洲先 家在推動 使用發展上，除了 備氣候較適宜騎乘的自然

路網密集、自行車 擁擠稅）及

環境外，由於「綠色運輸 政策之持續與貫徹 眾運

環境，並增加 可及性與採低廉之收費。

本研究係 選擇行為，

Bike 公共自行車租 照參考。

研究結果：不分車站類型 考量國內都市

用分區住商混合情形普遍，臺北市亦同，因此本研究擬不特別區分 性，

獻亦同）。由於國

，因此本研究擬亦

第三章

個體選擇模式（Disaggregate Choice Model）之理論係源自於經濟學的消費

與 表，假 式（GEV），其一特例為巢式羅吉特（Nest Logit，NL） 因 計算極複雜，且MNP 無法以具體模式表示故一般甚少

bel Distribution

，

omial Logit，MN

3.1.1 多項羅吉特模式

項羅吉特模式（Multinomial Logit，MNL），其機率形式為

∑

∈

即多項羅吉特模式特有之不相關替選方案獨立性（Independence of Irrelevant lternatives），簡稱 IIA 特性，即假設各替選方案之間完全獨立（此乃多項羅吉

模式之優點亦為缺點）。然而當替

IA：包容值（Inclusive Value）代表各替選方案間的不相似性。

當包容值I_A的參數θ 值介於 0 至 1 之間，模式可滿足效用最大化原則。當

3.1.3 參數校估

1.概似比指標 (Likelihood-ratio Index)檢定

為檢定模式之配適度(goodness of fit)指標，以了解模式之解釋能力，與迴歸 分析的判定係數R (Coefficient of Determination)類似。概似比指標又分以² 下兩種：

2

：市場佔有率(Market Share)模式之概似比指標

適度。

2.概似比統計量(Likelihood -ratio Statistic)

概 似 比 檢 定 是 針 對 模 式 的 所 有 參 數 之 顯 著 性 進 行 檢 定 ， 其 中 3.漸近 t 檢定(Asymptotic

漸近t 檢定是針對每一個參數做個別檢定，以檢定個別參數之顯著程度

1%時，對該特定方案的選擇機率變動之百分比（

θ

^ik_{為 ik的參數）。}

Method）或顯示性偏好法（Revealed Preference Method）兩種調查方式。傳統之 顯示性偏好法係由直接觀測或藉問卷取得

般構建個體選擇模式之樣本資料常採用敘述性偏好法（ tated Preferences 旅運者實際之選擇行為資料，其雖能

3.2.2 直交實驗設計

計 係將替選方案之事先決定的屬性與水準值組 合成不同

個）之屬性（B 規定（不一定

越多越好），但須符合研究目的，最常見的水準數為2 至 3 個。

敘述 及整

水準的不同組合進行評估，從中排序其偏好，然後再評估另一對屬性。此法之 優點為受

且易有評估次數過多之問題，故應用較少。整體輪廓法則在替選方案中列舉所 有重要屬性，並由各屬性的某一水準共同

整體輪廓） ，故應用時又

分為以下

準值產生之所有可能組合納入。（2）部分要因設計(Fractional Factorial Design)：

僅將重要之方案、屬性及水準納 一般

實驗

情境 。本研

究 之 第 二 階 段 問 卷 即 採 用 敘 述 性 偏 好 法 之 部 分 要 因 設 計 以 田 口 直 交 表

（O 設計。

3.2.3 敘述性偏好法之參數校估

偏好 分法：受訪者依偏好給分（分數範圍

一

訪者從各替選方案中只選擇偏好最高的一個。

於本研究為探討捷運及其他運具等公共自行車潛在使用者對公共自行車

作為 區接駁 者只能挑選一種接駁運具使

用，且為降低受訪者填答問卷時之複雜度，故將請受訪者於接駁方案集合中只 選擇一種，因此本研究於第二階段問卷之敘述性偏好衡量尺度係採第一偏好 擇之多項羅吉特模式其效用函數較為簡單且應用較廣，但替

選方 究將分別採用多項羅吉特模式

及巢式羅吉特模式來分析敘述性偏好資料。

敘述性偏好法之「實驗設 」

模擬情境供受訪者評選之方法。組合之不同模擬情境總數為水準（A 個）次方，即A 種。一般而言，屬性個數無特別^B

性偏好法之實驗設計，一般分為二因素法(two-factor at-a-time procedure) 體輪廓法(full-profile approach)。二因素法指受訪者每次只對一對屬性中各

訪者填寫及應用容易，缺點為每次僅能評估一對屬性較不符合實際，

組成一個替選方案（視替選方案為一

，該法較接近事實但受訪者需評估的替選方案組合過多

二種方法：（1）全部要因設計法(Factorial Design)：將方案、屬性及水 入考量。

敘述性偏好法多採用部分要因之直交設計法(Orthogonal Design)進行 設計，利用直交表將屬性適當地分配於表中的某些行，每一列則為實驗的

，不同列之情境彼此獨立，通常並以隨機選取方式決定其先後順序 rthogonal Array, OA）進行實驗

常用之敘述性偏好衡量方法為（1）等級排序法：受訪者依偏好高低排列，

資料屬等級尺度無倍數關係。（2）評

般介於 1~20，分數越高偏好越高），屬等距尺度資料。（3）第一偏好法：受 由

市 運具之選擇偏好，基於實際每次使用

法。又考量個體選

案對個別受訪者可能存在互補性，因此本研

第四章 問卷設計與資料分析

為了解捷運及其他運具之潛在使用者對即將加入服務之市區接駁型公共自 行車的可能選擇行為，本研究透過問卷設計與調查以蒐集所需之相關資料，經 整理以供模式構建分析之用。為期增加模

行問卷設計與調查。

第一階段問卷設

形、影響選擇接駁運具使用重要因素、對即將投入的公共自行車服務之使用意 願及可合理接受之公共自行車租借站設站服務及租借願付價格水準等。第二階 段問卷則採用敍述性偏好法進行實驗設計，參考第一階段所得相關重要資訊及

北高 屬性及水準之

模擬情境組合供受訪者作第一偏好之運具選擇。

4.1.1 第

設計問卷以取得所需資料。由於旅行時間及旅行成本向來是 影響

為以下四大部分（顯示性偏好資料居多，如附錄一）

現有接駁運具選擇考量因素，含接駁距離、可用時間、費用、

氣及安全性等之重要程度，採李克特五尺度法分非常重要（5 分）、重要 3 分）、不重要（2 分）及非常不重要（1 分）等 5 個等 式之預測能力，本研究將分兩階段進 計與調查係為了解民眾對臺北市現有接駁運具之使用情

兩市公共自行車設置及收費服務情形，研擬各替選方案不同

4.1 第一階段問卷設計與資料分析 一階段問卷設計

第一階段問卷為臺北市區短程接駁運具選擇行為調查，主要欲了解民眾現 況接駁運具使用情形、對公共自行車新服務之使用意願與原因，以及可接受之 公共自行車服務屬性水準等。內容主要係參採國內外運具選擇相關文獻之重要 變數（參考第二章2.2 節表 2-5）及巴黎 Vélib’成功關鍵因素，以臺北市 YouBike 營運規劃情形為例

運具選擇的重要因素，因此本問卷亦包含了受訪者常用接駁運具之車內時 間、車外時間（含等車時間、步行時間、尋找停車位時間等，因運具種類不同 而異）與接駁成本（含公車票價及機車停車費與油錢）等問項。至於影響公共 自行車租用意願之重要變數及水準，考量自動化公共自行車使用及服務特性如 租借可及性及借還車時間等，故參採巴黎Vélib’成功案例經驗，以站間距離（代 表設站密度）及租借費用（參考北高兩市的收費項目與標準）作為主要問項內 容。

第一階段問卷內容分 一、第一部分：旅次特性調查

主要為了解受訪者旅次目的、使用主要運具及接駁運具種類（含步行、自 有自行車、公車、機車及其他等）、使用該種接駁運具之旅行時間、旅行成 本與考慮因素，以及自行車接駁騎乘距離範圍等。

二、第二部分：現有接駁運具屬性偏好調查 了解受訪者對

天

（4 分）、無意見（

級評分。

三、第三部分：公共自行車租借使用意願調查

為本階段問卷之重點，先簡介臺北市信義計畫區將實施公共自行車租借服 務之設站地點、租用方式及收費標準，探詢受訪者有無使用意願及其原 因。為了解受訪者可接受之站間距離及可合理接受之收費範圍，設計以下 問項：

1.最大站間距離（代表設站密度高低，假設租借站呈面狀分布）

站間距離之長短，影響租借站之可及行與租用人步行的接受度。參考Vélib’

平均每300 公尺設一站，故以 300 公尺為單位，設計 300 公尺（設站密度

平均每300 公尺設一站，故以 300 公尺為單位，設計 300 公尺（設站密度

在文檔中 公共自行車租借系統選擇行為之研究 (頁 36-0)