國內推廣自行車接駁之公共自行車租借案例

臺北市政府交通局曾於 88 年間於市區提供免費使用之公共自行車（車輛 特別設計俾與一般自行車區隔），採投幣取車、退幣還車（類似量販店推車取 用方式），惟因民眾公德心不足，多數自行車遭竊而告終。97 年該局再提計畫 向市府環境保護局申請空氣污染防制費1,250 萬元補助，試辦自動化管理之市 區接駁型公共自行車租借服務，經公開評選委託臺灣捷安特股份有限公司建置 營運，甫於98 年 3 月 11 日完成「YouBike 微笑單車」公共自行車租借站系統 啟用，試營運期間提供5 個租借站、250 台單車供民眾持悠遊卡及信用卡免基 本費短期租借，同年5 月 10 日全面正式營運，並擴大為 11 處租借站、500 台 公共自行車，並同時提供長、短期租借服務。

圖2-1 臺北市公共自行車 YouBike 設站位置圖

「YouBike 微笑單車」設站分布如圖 2-1，具甲地租車乙地還車功能，車 輛採特殊設計，停車柱結合電子鎖及RFID 辨識系統，並首先於 GOOGLE MAP 提供即時借車資訊查詢功能。該系統提供一週7 天每天 24 小時全年無休之自 助租借服務（該系統功能幾乎與法國 Vélib’相同），租借者經註冊後即成為會

圖2-2 臺北 員，收費標準如圖2-2。

市公共自行車YouBike 收費標準

註：該收費標 月費500 元，押

3,000

＊以上資料來源 微笑單車網，網址http://www.youbike.com.tw/

準已於系統正式營運後將季費800 元調整為

金部分從 元調整為免押金（檢驗雙證件並影印身份證）。

：YouBike

北市政府交通局， 。經洽詢該局提供YouBike

●試營運期間（ 月 日至 月 日 ，優惠免收基本費，

但每次如逾半小時仍需加收費率）：平常日（星期一至星期五）每天租借約 人次，例假日每天租借約 人次。

● （ 年 月 日至 日，提供長、短期租借，正常

700~800 人次。

●正式營運第一個月之短期租借 日費型

約 人；長期租借之月費型 人及年費型

●正式營運第一個月，公共自行車被租借使用之次數合計約 （每人

。

● 的租借者有加付每次逾半小時後每 分

，每人平均加收約 元（換算騎乘時間約為45 分鐘），租 時 間多以假日（休閒娛樂使用）為主。

由以上資料可知， 不論試營運或正式營運初期，假日使用率皆高 於平常日，正式營運後短期租借人數亦明顯多於長期，顯示民眾初期對YouBike 使用以短期租借之休閒娛樂為主，日常生活接駁使用之比率相對較低。

YouBike 自 98 年 3 月 11 日上路，累計至 5 月 31 日止已突破 5 萬人使用（臺

2009） 使用概況如下：

98 年 3 11 5 9 ，提供短期租借 600~800 1,000~1,200

正式營運第一個月 98 5 10 6 月 10

收費）：平常日每天租借約500~600人次 例假日每天租借約，

：1 日費型租用人數合計約 3,039 人，5 329 57 人、半年費型 10 433 人。

17,427 車次 24 小時內之租借次數不限）

正式營運第一個月內平均約有 6.6% 15

鐘加收之費率 31 借

YouBike

二

環境保護署為空氣污染管制及溫室氣體減量目的，召集 相關縣市政府研商「捷運站出口設置公共

、高雄市「C-bike」

96 年 4 月間行政院

腳踏車租借站可行性」等會議，最後 確定補助高雄市及臺南市政府經費協助推動試辦市區接駁型公共自行車租借系 統。高雄市政府（環保局）耗資近9,000 萬，委託統立開發股份有限公司建置營 運自動化公共自行車租賃系統「C-bike」，最早於 98 年 3 月完成第一階段 20 個 租借站、1,500 輛公共自行車啟用，同年 6 月並擴大規模至 50 站（位置如圖 2-3）， 其中20 個站位於捷運站出入口周邊。「C-bike」為全國最早建置啟用者，規模亦 最大，採都會網絡型設計，租借站設於通勤及觀光路線，提供「甲地租、乙地 還」，公共自行車亦採特殊設計，租借者分會員及非會員，租借計費標準如圖2-4

（加入會員享優惠）。

圖2-3 高雄市公共自行車 C-bike 設站分佈圖

圖2-4 高雄市公共自行車 C-bike 收費標準

＊以上資料來 .c-bike.com.tw/ 自行車基礎設施健全，透過 bike-and-ride 提高火車站可行性及節省等待公車轉乘 時間等優點，使得自行車成 鐵路運輸之良好接駁到站運具，尤其旅次產生型車 站 bike-and-ride 扮演重要角色，高達 27%的自行車使用比例；至於活動端車站可 能因自行車停車設施不足及自行車私有易遭竊等因素，使自行車使用比例減少為

其將「bike-and-ride」定義為：一旅次同時結合自行車與大眾運輸使用，可作為私 人汽車的多運具替選方案，分為：旅次產生者（家旅次）的到站運具、旅次吸引 端的離站運具及到離站運具兼用三種型式。bike-and-ride 在超過正常步行可接受距 離，又不及於大眾運輸長距離之使用上將扮演重要之接駁角色。然而bike-and-ride 作為離站運具則較無法吸引乘客使用，亦建議對旅次吸引型車站可提供彈性的自 行車租借服務。

Karel Martens（2004）整理歐洲三國（荷蘭、德國及英國）對 bike-and-ride 使用

界上先進工業化國家中自行車使用率最高的國家，平均逾 27%的自行 車使

（

車發展程度居中，自行車人口自1970 至 1980 年代緩和持續增加，至 1995

歐洲自行車人口相對較少的國家，約僅佔所有旅次 1%、通勤旅次 3%（

之 推 廣 則 介 紹 荷 蘭 推 動 之“public transport-bicycle” 或 稱

“PT-之共同特性：一般使用於距大眾運輸場站2 至 5 公里距離範圍內（距速度較 快的大眾運輸場站距離可達4 至 5 公里），以通勤及通學旅次目的為主，使用受氣 候（長期）天氣（短期）及大眾運輸場站區位影響，以自行車與速度較快的大眾 運輸（如鐵路）結合使用為主（與公車的整合效果不佳）。至於歐洲三國在 bike-and-ride 發展使用差異概述如下：

（1）荷蘭 是世

用比率（部分中型都市且自行車設施發展良好者甚至可達 35%）。荷蘭自 1970 年代石油危機起即開始興建自行車道路網，至 1996 年時已長達 18,948 公 里，至今所有城市及主要鄉鎮都佈設自行車道；1990 年代早期並開始推廣 bike-and-ride，以系統化設備提升自行車停車設施之品質、數量及可及性（幾乎 所有火車站皆備有專門的自行車中心，提供自行車停車、租借及維修服務）。 2）德國

自行

年約有12%自行車使用比率。1970 年代底 1980 年代初開始興建自行車道，

經由相關計畫推動，1995 年時自行車道已超過 31,000 公里，但許多城鎮仍缺乏 自行車基礎建設。1970、1980 年代德國多數車站已有小規模自行車停車設施，

但幾乎乏人問津，直至1980 年代末 bike-and-ride 才在德國推廣，慕尼黑為最早 推動都市。

（3）英國 是當時

多數城市自行車使用率約佔2%至 4%，牛津、劍橋等大學城佔 15%至 25%

例外），英國相對低度發展的自行車政策，造成自行車公共設施不足是主要成 因。bike-and-ride 在英國亦幾乎不存在，多數火車站缺乏自行車停車設施而以低 速大眾運輸如公車、輕軌電車取代，直至 1996 年自行車政策才逐漸重視 bike-and-ride。（補充：近幾年來首都倫敦市全力倡導自行車使用，除增設自行 車基礎建設外，並徵收進城擁擠稅抑制機動車輛使用，促使全市自行車通勤人 口增加近兩倍。）

至 於 公 共 自 行 車

bicycle”(OV-fiets)公共自行車系統：鐵路乘客以少量費用及便利註冊手續（向 特定管理機構作使用登記），取得一快速確認身份及方便付費的卡片即可租用停放

於火車站的公共自行車；荷蘭從2000 年 4 個火車站到 2004 年已達 72 個火車站設 置，並有1 萬人註冊及每年逾 10 萬人旅次使用（非定期性旅次以商業及社交旅次 使用比例最高）之成功經驗（但與公車搭配部分可能因公車乘客認為費用太高、

使用複雜及政策未有效推動而失敗）。

Karel Martens 以荷蘭經驗提供以下建議：（1）需建立以自行車作為大眾運輸 接駁

圖 2-5 荷蘭不同旅次型態車站之自行車主要接駁方式

以上文獻為歐洲國家推動自行車使用經驗的概念性敍述介紹，綜合作者分 析，

運輸場站停放後轉乘，返 程時

運具之明確交通政策，否則 bike-and-ride 難以推廣。（2）具吸引力的自行車 停車設施有助於推廣 bike-and-ride。（3）自行車使用人口及基礎設施皆不足的環 境，將不利於推廣自行車作為離站運具；若具良好自行車基礎設施的城市，公共 自行車租借系統‘PT-bicycle’可供參考，建議設於超過步行距離又缺乏大眾運輸可 達的主要終點車站。

旅次產生 型車站

旅次吸引 型車站

Bike-and ride

（access trips）

PT-bicycle

（egress trips）

欲成功推廣自行車作為大眾運輸接駁運具，必需有安全、便利且充足的自行 車基礎建設使用環境（含自行車道及停車等設施）為前提，因此政府有否明確連 貫的自行車政策據以適度分配資源進行建設為關鍵，荷蘭成功經驗即是一最佳代 表。在運具高度機動化發展的時代，要反向提倡以人力行駛為主的自行車，政府 確實需要相當的遠見及魄力，由於資源有限，此舉必然引發其他權益關係人

（stakeholders）如機動車輛使用者之抗議（可能因此縮減機動車輛之使用路權範 圍、增加使用限制或提高機動車輛持有使用成本等），然而若能在兩類運具的使用 上尋求平衡點，提供適度且安全便利的自行車使用環境，應可吸引部分機動車輛 使用者轉用自行車，有助於改善整體交通及生活環境。

bike-and-ride 主要指家旅次以自有自行車接駁至大眾

在同一大眾運輸場站取車再騎回原旅次產生地，其旅次方向及時間較為固 定 ， 因 此 歸 納 適 合 作 為 旅 次 產 生 型 車 站 的 到 站 運 具 ； 至 於 自 行 車 租 借 （ 如

“PT-bicycle”），較符合非家旅次在旅次目的、地點、方向及時間較不固定之特性及 需求，宜以公共自行車提供甲地借車乙地還車之彈性租借服務，故較適合作為旅 次吸引型大眾運輸場站之離站運具使用。因此，兩者在特性及使用上應有差異，

而本研究「市區接駁型公共自行車租借服務」應與後者特性較相符，惟考量國內

而本研究「市區接駁型公共自行車租借服務」應與後者特性較相符，惟考量國內