交通行為之影響因素

交通行為之定義

交通行為（Travel Behavior）是指民眾實際上所為，即現實中已產生之旅 次、已選擇之運具（Button, 2014）。在交通運輸系統設置之前，投資者、營運 者可能會預測交通行為，以瞭解未來之營運情況。其中，交通需求（Travel Demand）之分析為反應、推斷交通行為之方法之一（Button, 2014）。交通運 輸系統、交通需求以及交通行為三者之間有相互影響的關係。交通需求是一 種衍生需求，每一個旅次的產生是建立在對活動、地點具有需求之下而形成 的（Boarnet and Crane, 2001 ; Cervero and Kockelman, 1997），接著透過交通運 輸設施之使用，以滿足交通需求。交通運輸系統之使用情形與運具之營運情 形可能具有關係，而評估交通運輸工具使用情形之方式有兩種：交通模式

（Travel Patterns）分析及交通行為分析。交通模式分析是對於一個空間單位 的總體旅次特性進行分析，可瞭解地區對於交通運具之選擇與使用情形。另 一種分析運具使用之情形方式則可透過問卷調查方式，瞭解個人或家戶實際 上在旅程中所進行的選擇，即交通行為（Handy, 1996）。

交通行為分析中，多以問卷調查蒐集個人或家戶之旅次資料，進而整理 出一套可能的行為模式。旅次的定義是指於起訖兩端點之間，使用某種運輸 工具的單一行程，其內容包含目的、起點、訖點、使用運具及路線（Badoe and Miller, 2000；凌瑞賢，2009）。針對旅次之調查內容可能包含旅次的產生、使 用的運輸工具（Button, 2014； Cervero, 1996 ; Cervero and Kockelman, 1997；

Handy, 2005）、路線（Cervero and Kockelman, 1997）及旅次目的、旅次起點、

旅次訖點（Handy, 2005）等。透過交通行為的分析以瞭解交通運輸系統的使 用情形，可推論出何種區位或條件較能滿足乘客之交通需求，以提昇該種交 通運輸工具之使用。

交通行為之影響因素

交通行為可能受到土地使用型態、交通運輸系統、旅次性質及個人與家 戶社會經濟背景等不同面向之因素影響。交通行為的分析有利於瞭解具有交 通需求之條件為何，並可對於交通運輸系統設置之環境、區位與條件提供參 考內容。過去文獻對於交通行為之影響因素進行分析，所提出的影響因素可 大致上分為以下四個部分進行說明：

土地使用型態

土地使用型態屬於都市型態（Urban Form）之其中一部分（Handy, 1996）， 而交通行為可能會受到不同都市型態的影響（Cervero and Kockelman, 1997）。 都市型態包含新都市主義、大眾運輸導向、傳統都市計畫等各種型態，對於 交通行為之影響各有不同。整體而言，交通行為中可能受到都市型態之影 響，包含運具的選擇（Pushkarev and Zupan, 1977,1980; Pucher, 1988; Cervero, 1994; Dunphy and Fischer, 1994；Cervero,1996；Boarnet and Crane, 2001）、 私有運具使用情形、旅行長度、旅次頻率（Hanson, 1982；Boarnet and Crane, 2001）、步行與自行車使用程度（Cervero and Kockelman，1997）、家戶旅次 里程數（Holtzclaw, 1990,1994；Cervero,1996）、每單位能源消耗量（Newman and Kenworthy, 1989；Cervero,1996）等不同面向，其中以運具之選擇受到 都市型態影響之情形較為明顯。

土地使用與交通運輸兩者之間為相互影響之關係，交通運輸系統可能 對於空間有重新分配之情形，土地使用則可能對於交通行為造成影響。交 通運輸設施的設置，常會對整體空間產生影響（Forslund and Johnansson, 1995；Gutiérrez, 2001）。舉例而言，兩地之間的旅行時間可能因為新交通運 輸工具的出現而有所減少，造成兩地之間的連結性、機動性以及可及性皆 有所提升，甚至彼此之間的活動頻率可能更加頻繁，致使空間有重新分配 之情形，換言之，即是對於土地使用分布有所影響（Blum et al., 1997）。相 反地，欲滿足活動需求時，除需考量活動的目的、運具選擇等，亦可能會對 於旅次起訖地點進行考量與選擇（Badoe and Miller, 2000），又土地使用型 態可能會影響人類活動的內容及地點，其地點之分布對於民眾的交通行為 可能具有影響。

土地使用型態對於交通行為可能具有影響（Frank and Pivo, 1994；

Cervero, 1996; Massenger and Ewing, 1996；Cervero and Kockelman, 1997）， 例如土地使用密度、混合型土地使用。一個地區的土地使用密度（Levinson and Wynn, 1963；Cervero,1996；Cervero and Kockelman，1997）可能會影響 旅次起訖點之分布情形，進而對於交通行為有所影響。舉例而言，高密度土 地使用會減少私有運具的使用（Boarnet and Crane, 2001），例如緊密城市

（Compact city），（Cervero and Kockelman，1997）由於旅次起訖點分布較

為密集，因此選擇使用私有運具之情況可能減少。相反地，低密度的發展由 於起訖點之距離較遠，故可能會使民眾更依賴私有運具，亦可能使其有較 長距離之旅次（Handy, Cao and Mokhtarian, 2005）。另外，土地使用密度可 能也會對於旅次路線的選擇造成影響（Cervero and Kockelman, 1997）。土地 使用型態中，除了密度會對於交通行為有影響之外，混合型土地使用（Mixed Land use）亦可能影響交通行為（Cervero, 1996）。混合型土地使用因起訖點 之距離相較於其他土地使用型態近，故可能會減少私有運具使用程度 (Boarnet and Crane, 2001；Handy, Cao and Mokhtarian, 2005)、減少每輛汽機 車每小時里程數（Vehicle Hours Travelled, VHT）（Ewing, 1994）等私有運具 使用情形，亦可使平日與假日旅次分布情形較平均，並可推廣共享停車位 之政策（Cervero, 1988）。因此由前述可知，土地使用型態對於交通行為可 能具有影響。

交通運輸

交通行為除了受交通需求影響，同時亦可能受到交通運輸系統之供給 影響（Button, 2014）。若一個地區具有交通需求，但未有能滿足其利益的交 通運輸系統，則未必會有交通行為的發生，故地點之間需同時具有交通需 求及可滿足需求之交通運輸系統供給，交通行為發生之機率較大。新的交 通運輸工具的出現可能會對於整體交通時間以及空間關係產生影響。舉例 而言，旅行時間或交通成本於新運具設置前後，由於速度、連結性等因素之 提升，可能會有減少的情況（Gutiérrez, 2001），又民眾在進行運具選擇時，

會以最大效益或是最小總成本作為考量（McFadden, 1981；Martin et al., 2014），故新的交通運具之出現，可能對於民眾之運具選擇有所影響。

關於交通運輸系統對於交通行為之影響情形，大致上內容可分為城際 交通運輸系統之間及地方接駁型運輸系統兩個部分。以下以兩種不同類型 之交通運輸系統，說明影響交通行為之情形：

城際型交通運輸系統之間的影響

城際型交通運輸行為之分析內容多包含運具之間的選擇（Wen et al., 2012），可針對運具之間使用情形之預測，進而對於交通行為之影響因素 進行分析。城際交通運輸系統是指跨區域、縣市、地區等行政區域之交 通運輸系統，非僅限於行政區域內使用之交通運輸系統，例如鐵路系統、

航空系統、高快速道路。在眾多運輸工具可供需求者選擇時，交通運輸 系統之間會因各自不同的特性及其提供的效益，產生互相競爭之情形，

可能因此影響民眾之交通行為（Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997）。 交通運輸系統的特性可能包括其服務水準、旅行成本、旅行時間以及轉 乘次數等，這些特性可能對於旅次量（Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997）、交通需求（Cervero and Kockelman, 1997）及運具選擇（Schafer

and Victor, 2000； Clewlow, Sussman, and Balakrishnan, 2014）等方面有 所影響。

地區接駁型交通運輸系統之影響

地方接駁型運輸系統之特性對於交通行為可能具有影響，包含旅次 中主要運具之選擇、旅次頻率、旅次距離等。地方接駁型交通運輸系統 是指僅提供於行政區域內部做使用之交通運輸，例如捷運系統、公車系 統、輕軌系統。由於城際型交通運輸系統節點之間的距離較遠，且節點 位置可能與部分旅次起訖點相距較遠，此時接駁型交通運輸系統與節點 連結情形，可以有效提供民眾轉乘、連接的服務，又地方接駁之耗時於 旅次中為不可忽視之運具選擇考量（Martin et al., 2014），故地方接駁型 運輸系統對於民眾在城際型運輸工具之選擇可能具有影響（Wen et al. , 2012）。此外，地方接駁型運輸系統可能對於交通行為之其他面向造成影 響。舉例而言，為有效連結新建之火車站，在車站附近會有新道路的開 闢(Polzin, 1999；Handy,Cao and Mokhtarian，2005)，而街道路網對於旅次 發生的頻率、旅行距離、時間等皆有所影響（Boarnet and Sarmiento, 1994;

Cervero, 1994；Ewing et al., 1996；Cervero and Kockelman, 1997; Greenwald and Boarnet, 2000; Rodríguez and Joo, 2004）。

旅次性質

旅次的性質可能對於交通行為有所影響，包含旅次的目的、距離、起訖 點分布情形等。旅次的定義是指在旅次起訖點之間，使用某種運輸工具的 單一行程（凌瑞賢，2009），又個人與家戶之交通行為可透過分析個人或家 戶之旅次累積情形加以瞭解。除了可作為觀察交通行為之因素之外，旅次 本身之特性亦會對於交通行為中的造成影響。舉例而言，個人或家戶旅次 之目的，例如為私人活動或公事，對於旅次量有所影響（Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997）。此外，旅次的距離以及旅次時間(Boarnet and Crane, 2001；

Handy,Cao and Mokhtarian, 2005) 亦 可 能 對 於 旅 次 的 運 具 選 擇 有 所 影 響

（Ewing and Cervero, 2001）。

個人與家戶社會經濟背景、偏好

個人與家戶背景對於交通行為可能具有影響，特性可分為社會經濟背 景及偏好兩個部分。社會經濟背景包含性別、年齡、教育程度、個人所得、

職業、教育程度、家戶人數、家戶所得等個人與家戶特徵（Vickerman, 1972;

Gordan et al., 1989; Madden and Lic, 1990；Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997；Boarnet and Crane, 2001），其可能對於旅次距離、旅次頻率（Handy, 1996; Hanson; 1982）等旅次性質有所影響。除了社會經濟背景之外，個人 偏好亦可能為影響交通行為之因素之一。舉例而言，個人偏好可能會對於

是否使用私有運具有所影響，致使個人或家戶旅次時間距離因此縮短，或 減少開車次數(Handy,Cao and Mokhtarian, 2005)。