影響高鐵旅次使用之交通政策因子中期分析 --高鐵車站區位可及性、地區交通系統面向 - 政大學術集成

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(1)國. 立. 政. 私. 立. 中. 治. 大. 國. 學地. 地政. 政研. 學. 系. 究. 所. 碩士論文. 影響高鐵旅次使用之交通政策因子中期分析 --高鐵車站區位可及性、地區交通系統面向 Intermediate-Term Impact Analysis of Location of High-Speed Rail Station and Local Transportation on HSR Trips. 研究生：鍾佾芯指導教授：蔡育新博士. 中. 華. 民. 國. 一. O. 五. 年. 一. 月.

(2) 摘要近年來，高鐵的使用情形為許多已興建或尚在評估是否興建高鐵的國家之重要議題之一，尤其對於政府及投資、營運者而言，高鐵之使用情形可能影響高鐵之營運狀況。另外針對影響高鐵使用情形之可能因素，過去研究指出高鐵使用情形可能受到其他交通運輸系統、乘客之個人與家戶社會經濟背景、旅次性質、及高鐵車站之區位等因素影響。其中地方運輸系統及高鐵車站區位之相關內容著墨較少，且由於臺灣高鐵至今已營運八年，可作為研究高鐵使用情形之機會，故本研究針對高鐵車站區位可及性及地方接駁型運輸系統發展情形，對於高鐵之使用情形是否造成影響進行分析。高鐵車站區位可及性代表旅次起訖點與高鐵車站之間的距離，另一方面，地方接駁型運輸系統發展情形是指地區內之運輸系統之特性、接駁型運輸系統之發展情形，包含捷運系統、公車系統、鐵路系統等。本研究針對前述兩者，對於是否影響高鐵作為旅次主要運具為研究目的。本研究透過於臺灣高鐵車站進行問卷調查，取得高鐵旅次之相關資料，並配合其他交通運輸系統之相關資料，分析可能影響高鐵作為旅次主要運具之因素。其中，主要針對高鐵車站區位可及性及地方接駁型運輸系統特性，對於高鐵作為旅次主要運具之選擇進行分析。高鐵車站區位可及性之相關變數包含旅次端點與高鐵車站之距離、旅行時間等；地方接駁型運輸系統之相關變數則包括捷運系統、行經高鐵車站之公車與快捷公車系統、鐵路系統等之特性；另外，亦針對乘客社會經濟背景之相關變數進行分析，例如年齡、性別、所得、私有運具擁有程度等。本研究是以多階層模式之二元羅吉斯模型作為分析方法，針對高鐵車站區位可急性及地方接駁型運輸系統，對於乘客選擇以高鐵作為旅次主要運具是否具有影響進行分析。實證分析結果顯示，高鐵車站可及性越高者，旅次中選擇使用高鐵之可能性越大；地方運輸系統發展良好，則乘客選擇以高鐵作為旅次主要運具之機率越大。此外，由於不同空間尺度以及旅次端點特性之影響，對於地方接駁運輸系統之於高鐵作為主要運具之選擇亦可能造成影響。. 關鍵字：高鐵、高鐵車站區位、地方接駁運輸系統、旅次、多階層模型. I.

(3) II.

(4) Abstract High-Speed Rail (HSR) are currently operative in 14 countries throughout the world, and there are still many countries evaluating whether to construct it or not. One of the issues they considered is the attractiveness of HSR to travelers. Previous research has indicated that other travel modes, such as railway or planes, might have influence on travelers’ choices of whether to choose HSR as the main travel mode. Moreover, it is said that the social and economics background of HSR passengers, trip characteristic, and the characteristic of HSR will also influence HSR trips. The purpose of this study is to analyse the impact of the location of HSR station and local transportation on the mode choice of HSR. To examine the related effects on the mode choice of HSR, we applied a Hierarchical Linear Model (HLM) to analyse the affect of the location of HSR station and local transportation. In addition, the main data of this study is from the survey we collected at eight HSR stations during August 11th to 17th in 2014. The survey is mainly about the trip characteristic of the passengers of HSR, including the trip origins and destinations in detail, the choice of the access and egress mode and also their time consuming, and other characteristic of the HSR trips. The results indicate that the location of HSR station will influence the passengers of HSR on the main travel mode choice. And suggest that as HSR stations locate in the city, the higher possibility will the passengers choose HSR as the main travel mode .In other words, the accessibility to the HSR stations will have an impact on the mode choice of HSR. Futhermore, on the circumstances of different spatial scale, as long as the development of the local transportation is better, there might be higher possibility that passengers will choose HSR as the main travel mode.. Keywords：High-Speed Rail；Location of HSR station；Local transportation；Trips； Hierarchical Linear Model (HLM). III.

(5) IV.

(6) V.

(7) VI.

(8) 目錄第一章. 緒論................................................................................................................ 1. 第一節. 研究動機與目的........................................................................................ 1. 第二節. 研究內容.................................................................................................... 4. 第三節. 研究方法與架構........................................................................................ 6. 第二章. 文獻回顧........................................................................................................ 9. 第一節. 交通行為之影響因素................................................................................ 9. 第二節. 以高鐵為主之交通行為.......................................................................... 14. 第三章. 研究設計...................................................................................................... 27. 第一節. 研究模式.................................................................................................. 27. 第二節. 資料來源.................................................................................................. 41. 第四章. 實證分析...................................................................................................... 57. 第一節. 敘述性統計分析...................................................................................... 57. 第二節. 高鐵運具選擇與其影響因素間之一對一關聯性分析.......................... 72. 第三節. 高鐵運具選擇分析－以高鐵為主要運輸工具...................................... 91. 第四節. 假說驗證.................................................................................................. 97. 第五章. 結論與建議................................................................................................ 101. 第一節. 結論........................................................................................................ 101. 第二節. 研究限制與建議.................................................................................... 102. 參考文獻.................................................................................................................... 105 附錄. .................................................................................................................... 113. VII.

(9) 圖目錄圖 1－1 研究架構圖..................................................................................................... 8 圖 2- 1 高速鐵路系統圖態：高鐵專用軌道型態，混合式型態（區域型與國際型）、全面性型態 ............................................................................................ 15 圖 2- 2 2015 年臺灣高鐵路線圖 ............................................................................... 16 圖 2- 3 2015 年台灣高鐵各站轉乘服務圖 ............................................................... 17 圖 2- 4 臺灣高鐵歷年旅客人數：2007-2015 年 ..................................................... 18 圖 2- 5 臺灣高鐵歷年客座利用率：2007-2015 年 ................................................. 18 圖 2- 6 臺灣高鐵歷年列車行駛次數： 2007-2015 年 ........................................... 19 圖 2- 7 臺灣高鐵歷年平均每日旅客人數：2007-2015 年 ..................................... 19 圖 2- 8 臺灣高鐵歷年旅客人數成長率：2007-2014 年 ......................................... 20 圖 3- 1 多階層模型跨階層交互作用示意圖 ........................................................... 31 圖 3- 2 多階層模型之最終階層交互作用示意圖 ................................................... 33 圖 3- 3 羅吉斯函數曲線圖 ....................................................................................... 35 圖 3- 4 高鐵旅次起點（居工地）與旅次終點（外地）分布圖 ........................... 54 圖 4- 1 各縣市為旅次起點（居工地）與旅次終點（外地）百分比 .................... 58 圖 4- 2 高鐵旅次起點（居工地）至高鐵站之接駁運具平均耗時與使用百分比 58 圖圖圖圖. 4- 3 高鐵站至旅次終點（外地）之接駁運具平均耗時與使用百分比 ............ 59 4- 4 高鐵乘客旅次頻率 ....................................................................................... 59 4- 5 高鐵旅次行程天數百分比 ........................................................................... 60 4- 6 高鐵乘客年齡分布情形 ................................................................................ 64. VIII.

(10) 表目錄表表表表表表表表表表表表表表表表. 2- 1 文獻回顧以高鐵作為主要運具之影響因素結果表 .................................... 26 3- 1 變數列表 ....................................................................................................... 37 3- 2 預期各站調查時間（平日、週末）與其有效問卷目標數量 ................... 42 3- 3 預期各時段之有效問卷份數 ....................................................................... 43 3- 4 高鐵旅次問卷內容－旅次目的與起訖點 ................................................... 44 3- 5 高鐵旅次問卷內容－與高鐵站之間的連結 ............................................... 45 3- 6 高鐵旅次問卷內容－旅次頻率 ................................................................... 45 3- 7 高鐵旅次問卷內容－旅次的運具選擇 ....................................................... 46 3- 8 高鐵旅次問卷內容－旅次其他相關內容 ................................................... 46 3- 9 高鐵旅次問卷內容－社會經濟背景 ........................................................... 47 3- 10 實際高鐵旅次問卷調查情況 ..................................................................... 48 3- 11 平日各高鐵車站之上下車母體資料 ......................................................... 49 3- 12 週末各高鐵車站上下車母體資料 ............................................................. 49 3- 13 平日各高鐵車站上下車總樣本資料 ......................................................... 50 3- 14 週末各高鐵車站上下車總樣本資料 ......................................................... 50 3- 15 平日各高鐵車站上下車比例之權重表 ..................................................... 51. 表表表表表表表表表表表表表表表表. 3- 16 週末各站上下車比例之權重表 ................................................................. 52 3- 17 最終平日各站上下車權重表 ..................................................................... 52 3- 18 最終週末各站上下車權重表 ...................................................................... 53 4- 1 高鐵旅次總耗時之平均數 ........................................................................... 59 4- 2 高鐵旅次平常使用高鐵之百分比 ............................................................... 60 4- 3 高鐵旅次平常選擇其他交通工具百分比 ................................................... 61 4- 4 高鐵旅次費用是否受資助之百分比 ........................................................... 61 4- 5 高鐵旅次選擇替換使用運具之百分比 ....................................................... 62 4- 6 高鐵乘客選擇替換之運具百分比 ............................................................... 62 4- 7 高鐵乘客選擇改換時間之百分比 ............................................................... 63 4- 8 高鐵乘客選擇改換地點之百分比 ............................................................... 63 4- 9 長期無高鐵時，旅次頻率會減少之百分比 ............................................... 64 4- 10 高鐵乘客年齡平均數與中位數 ................................................................. 64 4- 11 高鐵乘客教育程度之百分比 ..................................................................... 65 4- 12 高鐵乘客之工作狀況百分比 ..................................................................... 65 4- 13 高鐵乘客之上班主要運輸工具百分比 ..................................................... 65. 表表表表. 4- 14 4- 15 4- 16 4- 17. 高鐵乘客駕照持有情形 ............................................................................. 66 高鐵乘客平均家戶私有運具持有數量 ..................................................... 66 高鐵乘客平均家戶成員結構 ..................................................................... 66 高鐵乘客平均家戶就業人數 ..................................................................... 67 IX.

(11) 表 4- 18 高鐵乘客個人平均月所得 ......................................................................... 67 表 4- 19 高鐵乘客家庭平均月所得 ......................................................................... 67 表 4- 20 高鐵問卷調查結果之乘客男女百分比 ..................................................... 67 表表表表表表表表表表. 4- 21 縣市捷運系統分布情形 .............................................................................. 68 4- 22 各縣市鐵路系統分布情形 ......................................................................... 69 4- 23 各縣市之高鐵快捷公車系統分布情形 ..................................................... 70 4- 24 各縣市行經高鐵車站之公車分布情形 ...................................................... 71 4- 25 高鐵旅次起點（居工地）至高鐵車站之接駁情形與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .................................................................................................. 73 4- 26 旅次起點（居工地）捷運系統分布情形與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .................................................................................................................. 74 4- 27 居工地所在縣市有無捷運與高鐵是否為旅次主要運具之交叉分析表 .. 74 4- 28 旅次起點（居工地）鐵路系統分布情形與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .................................................................................................................. 76 4- 29 居工地所在縣市有無鐵路與高鐵作為旅次主要運具之交叉分析表 ..... 77 4- 30 高鐵旅次起點（居工地）公車系統與高鐵作為主要運具之關聯性分析. .......................................................................................................................... 78 表 4- 31 高鐵旅次起點（居工地）和高、快速道路交流道之間距離與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .................................................................................. 79 表 4- 32 高鐵旅次起點（居工地）相對位置特性與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .................................................................................................................. 79 表 4- 33 居工地在捷運車站 400 公尺 5 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分析表 .................................................................................................................. 80 表 4- 34 居工地在捷運車站 800 公尺 10 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分析表 .................................................................................................................. 80 表 4- 35 居工地在鐵路車站 800 公尺 10 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分析表 .................................................................................................................. 80 表 4- 36 高鐵旅次終點（外地）至高鐵車站接駁情形與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .......................................................................................................... 81 表 4- 37 高鐵旅次終點（外地）之捷運系統與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .......................................................................................................................... 82 表 4- 38 高鐵旅次終點（外地）之鐵路系統與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .......................................................................................................................... 83 表 4- 39 高鐵旅次終點（外地）之公車系統與高鐵作為主要運具之關聯性分析 .......................................................................................................................... 84 表 4- 40 高鐵旅次終點（外地）與高快速道路交流道之距離與高鐵作為主要運具之間關聯性分析 .......................................................................................... 85 表 4- 41 高鐵旅次終點（外地）至運具結點之相關位置與是否以高鐵作為主要 X.

(12) 運具之關聯性分析 .......................................................................................... 86 表 4- 42 外地位於捷運車站 400 公尺 5 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分析 ...................................................................................................................... 86 表 4- 43 外地位於捷運車站 800 公尺 10 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分析 ...................................................................................................................... 86 表 4- 44 外地位於鐵路車站 400 公尺 5 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分析 ...................................................................................................................... 87 表 4- 45 外地位於鐵路車站 800 公尺 10 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分析 ...................................................................................................................... 87 表 4- 46 高鐵乘客社會經濟背景與高鐵是否作為主要運具之分析結果 ............. 88 表 4- 47 個人平均月薪與高鐵作為旅次主要運具之交叉分析 ............................. 88 表 4- 48 家平均月薪與高鐵作為旅次主要運具之交叉分析 ................................. 89 表 4- 49 高鐵乘客旅次特性與高鐵是否為主要運具之分析結果 .......................... 90 表 4- 50 高鐵運具選擇之多階層模型分析結果 ..................................................... 95. XI.

(13) XII.

(14) 第一章緒論本章內容分為三節，依序分別為研究動機與目的、研究內容以及研究方法與架構。第一節研究動機與研究目的論述過去針對高鐵旅次受都市型態、交通系統、乘客社會經濟背景等因素影響的研究脈絡，並提出於此理論脈絡中，本研究計畫填補之研究缺口所提出的兩項研究目的：分析旅次端點與高鐵車站之距離及高鐵特性是否影響高鐵使用之情形，及分析高鐵旅次是否受到地方接駁型交通運輸系統與其他交通運具所影響。第二節研究內容依序分為四個部分，首先，透過文獻回顧以瞭解整體文獻脈絡，並藉由問卷調查及蒐集的資料內容，瞭解高鐵旅次的起訖點分布及旅次的其他特性。接著分別探討高鐵區位可及性、地方接駁型運輸工具之因素，對於以高鐵作為旅次主要運輸工具之情形是否有影響。第三節研究方法與架構，簡要介紹本研究的分析資料來源，以及應用的方法與工具，並說明本研究之設計流程。. 第一節研究動機與目的研究動機近年來，興建高速鐵路（High-speed Rail，HSR）（以下簡稱高鐵）與否為許多國家之城際運輸或國際交通運輸政策的重要議題。高鐵最早於1964年出現在日本，即目前的日本新幹線。而直至現今，不論是利用原有鐵軌修建而成，亦或是新建的鐵路系統，已有14個國家有高鐵運行，並有許多國家正在規劃或待興建中（高鐵工程局官網，2015）。目前各國文獻針對高速鐵路系統有許多不同面向的研究，例如高鐵興建、營運後，其本身的收益及成本、高鐵對於經濟活動的影響。由於尚有許多國家仍在評估是否興建高速鐵路系統，因此已興建高速鐵路系統的案例，其詳細之相關研究與分析可作為尚在評估興建與否的國家其政策擬定之參考內容。其中高鐵之使用情形對於高鐵的營運情況可能具有關係，故對於仍在評估興建與否之國家為重要的討論議題之一。過去文獻內容多為探討高速鐵路的興建所造成的影響，例如高速鐵路對可及性、地區的連結性及機動性是否造成影響，並以數據資料及指標對於此部分內容進行計算與分析居多（Gutiérrez et al., 1996；Blum et al., 1997；Mozón et al.,2013）。此外，部分學者提出在高鐵興建後，與其他交通運輸系統之間的運具選擇情形進行分析，例如高鐵興建後，與鐵路系統、航空系統之間的影響情形（Troin, 1995；Menerault and Barre, 1997；Ureña, 2009）。高鐵興建後對外可能會造成許多面向之影響，同時高鐵本身也可能會受 1.

(15) 到其他因素的影響，例如高鐵旅次。高鐵旅次是指乘客以高鐵作為主要運具之旅次，而影響高鐵旅次之因素可能包括旅次性質、乘客社會經濟背景、其他交通運輸系統等。旅次性質包含旅次距離、旅次時間與費用、旅次目的等，對於高鐵旅次之影響各有所不同。乘客社為會經濟背景為影響高鐵旅次之重要因素之一，例如性別、年齡、私有運具擁有程度，對於高鐵旅次皆具有影響。另一方面，主要運具之使用情形可能會受到接駁情形之影響（Chang and Lee,2008； Wen et al., 2012 ；Marti-Henneberg, 2015），因此為促進高鐵之使用，地方運輸系統應如何設置與改善亦為重要課題之一。然而，關於地方接駁型交通運輸系統與高鐵使用情形之文獻，過去僅針對在乘客社會經濟背景不同之情況下，對於與高鐵連結之地方接駁型交通運輸系統之選擇進行探討，較少針對地方接駁型交通運輸系統之發展情形及特性對於高鐵使用情形的影響進行探討，且相關內容著墨較少。此外高鐵車站區位對於高鐵使用情形亦可能造成影響，例如西班牙與法國將部分高鐵車站設置於城市中，另一部分設置於郊區或低度開發地區，兩種設置情形依據指標分析，結果顯示高鐵之使用情形具有明顯之差異性（Marti-Henneberg, 2015）。然，過去文獻針對高鐵車站之設置區位對於高鐵旅次之影響之相關內容較少，且多以模擬或是指標之方式進行探討，實證研究相對缺乏。有鑑於前述之研究缺口，且臺灣高鐵至今（2015年）已營運將近八年，高鐵之使用情形可能具有一定程度的穩定性，可視為本研究之研究機會。另外，本研究欲瞭解可能影響高鐵使用情形之交通因素，故選擇以高鐵車站之區位可及性及地方接駁型運輸系統發展情形進行分析，瞭解高鐵的使用情形是否受其影響。經由探討旅次端點距離高鐵站之遠近，對於高鐵旅次之產生是否具有影響，即乘客是否因距離車站之遠近，影響其選擇高鐵作為旅次主要運具。如此，就高鐵使用角度而言，可推論高鐵設站選擇於市中心地區、都市邊緣地區、或郊外地區之區位政策的差異，可提供未來欲興建高速鐵路之政府，在車站區位相關政策上作為參考。此外本研究探討各縣市、鄉鎮市區之地方接駁型交通運輸系統，是否對於高鐵使用情形有所影響，對於未來欲興建高鐵車站或高鐵系統之政府，可作為地方接駁型運輸系統相關政策之參考內容。. 研究目的有鑑於前述之研究動機，本研究提出兩項研究目的，詳細介紹如下：分析高鐵車站區位可及性是否影響高鐵作為旅次主要運具之情形。本研究欲瞭解高鐵高鐵車站區位可及性是否與高鐵作為旅次主要運具有所關聯。高鐵車站區位可及性是依據高鐵車站與市中心之直線距離區分，分為位於市中心、位於都市邊緣與位於郊區三個類型之高鐵車站區位。此 2.

(16) 外，亦針對高鐵旅次端點與高鐵車站之距離是否影響高鐵作為旅次主要運具進行分析。分析地方接駁型交通運輸系統及其他交通運具是否影響以高鐵為旅次主要運具之選擇。本研究針對旅次起點（居工地）及旅次訖點（外地）所在之縣市、鄉鎮市區，其地方接駁型交通運輸系統及其他交通運輸系統之發展情形，是否影響高鐵作為旅次主要運具進行分析。其中居工地是指旅次端點為居住地、工作地點或上學地點者。又外地是指其對應之旅次端點為洽公地點、返鄉地點、娛樂地點或其他等非居工地之旅次端點特性。另外地方接駁型運輸系統則是包含捷運系統、鐵路系統、公車系統及高鐵快捷公車系統等。. 3.

(17) 第二節研究內容文獻回顧高速鐵路的定義與分類，及臺灣高鐵之介紹對於高速鐵路之定義進行說明，並依據不同高鐵軌道型態分類，介紹已興建高鐵之地區，例如「高鐵專用軌道型態（Exclusive Corridor）」、「混合式軌道型態（Hybrid）」及「全面性軌道型態（Comprehensive）」。接著，介紹臺灣高速鐵路開始營運至今之相關事蹟，並透過交通部取得之數據資料，瞭解臺灣高鐵歷年來使用情形的變化。高鐵旅次可能影響因素針對高鐵旅次之可能影響因素進行文獻回顧。過去文獻多針對交通行為之影響因素進行探討，例如：土地使用型態、交通運輸系統、乘客社會經濟背景等。而高鐵與其他運輸工具之間的運具選擇亦有學者進行探討，瞭解在何種條件之下，可能選擇以高鐵為主要運輸工具的機率較大。然而，對於地方接駁型運具及高鐵車站區位作為影響因素之內容著墨較少。. 建立高鐵旅次起訖點分布圖藉由高鐵旅次問卷調查取得高鐵乘客之旅次資料後，透過整理旅次資料呈現的高鐵旅次起始點及終點之分布圖。本研究之旅次起始點是指端點特性為居住、工作、上學地點；旅次終點是指旅次起始點之對應端點，詳細內容將於第三章進行說明。高鐵旅次起訖分布圖可使用於分析旅次端點與高鐵車站之間距離、及地方運輸系統發展情形，兩者對於旅次端點分布情形之關係。. 分析旅次端點與高鐵車站之距離、車站區位是否影響高鐵使用情形此部分主要利用旅次起點與終點之分布圖計算端點與高鐵車站距離再加以分析其是否影響高鐵使用之情形。另外，亦探討高鐵之車站區位及其本身特性對於高鐵使用情形是否具有影響。旅次的產生是指一個地點做為旅次的起點或旅次訖點（凌瑞賢，2009）。而本研究之距離除了直線距離之外，亦包含路網距離及旅行時間等內容。. 4.

(18) 分析旅次以高鐵為主要運具之情形是否受地方運輸系統、及其他城際運輸系統影響此部分之主要分析內容是在不同空間尺度之下，地方交通運輸系統之發展情形對於選擇高鐵作為主要運輸工具之決定所造成的影響是否有所不同進行分析。交通運輸系統可分為地方接駁型運輸系統及一般城際型交通運輸系統，且本研究亦依據空間尺度及旅次端點特性進行分類後加以分析。其中，地方接駁型運輸系統包含捷運系統、經過高鐵車站之公車系統及接駁鐵路系統等，而一般城際型交通運輸系統則包含鐵路系統等交通運輸系統。. 5.

(19) 第三節研究方法與架構分析方法與工具本研究欲瞭解高鐵車站之可及性以及地方接駁型交通運輸系統對於高鐵使用情形是否有所影響。欲使用之分析資料為高鐵乘客旅次行為資料，包含高鐵車站旅客問卷調查及其他交通運輸資料的蒐集。本研究之研究方法包含敘述性統計及多階層模式，應用工具包括SPSS、STATA、ArcGIS、及Google Map。以下分為三個部分簡要說明所使用之方法與工具：高鐵乘客旅次行為資料高鐵旅次問卷調查此部分對於問卷調查的整體規劃有詳盡說明。分為以下六個部分：問卷研究母體、調查範圍、抽樣設計、問卷內容、調查結果及資料建置。其他交通運輸資料的蒐集數據資料包含臺灣高鐵之基本資料、高鐵旅次在各站的進站與出站情形、交通部路網數值圖、及其他交通運輸工具發展情形之資料等相關內容進行蒐集。高鐵旅次在各站的進站與出站資料來源為臺灣高鐵公司以及交通部高鐵工程局，主要使用之資料內容為 2014 年 8 月 11 日至 16 日逐日各個高鐵車站進出站情形。另一方面，交通部路網數值圖則是包含全臺道路之圖層，以利於計算距離、繪製地圖等，內容包含省道、高/ 快速道路、及其他縣市一般道路等。其他交通運輸工具空間資料包含運輸工具之車站數、路線數、路線長度、車站密度及路線數量與長度密度等，主要是透過整理交通部統計查詢網中數據資料，並利用 ArcGIS 軟體計算出所需變數內容之結果。分析方法敘述性統計分析敘述性統計分析包括平均數、中位數等樣本內容進行分析，主要是分析變數之內容。另外，透過交叉分析中之卡方檢定及單因子變異數分析檢定，分析在統計上，地方交通運輸系統及高鐵車站區位可及性兩方面之相關變數，對於是否選擇高鐵作為旅次主要運具有無關聯。. 6.

(20) 多階層模型 (Hierarchical Linear Modeling，簡稱 HLM) 又可稱之為階層性模式，主要是針對研究中所涉及的統計分析已無法利用單層次的回歸分析解釋之。本研究透過 HLM 分析在統計中跨階層交互影響之下，地方接駁運輸系統與高鐵區位可及性之相關變數，對於以高鐵作為主要運具之選擇是否具有影響。空間尺度的分類可包含個人與家戶（旅次）、鄉鎮市區、縣市三個層級。不同空間尺度之下的變數與高鐵使用情形之間，在層級之間的交互影響，其結果可能與單一階層之分析結果有所不同，故藉由階層線性模式，分析在縣市、鄉鎮市區、個人與家戶之分層之下，地方接駁運輸系統與高鐵區位可及性之相關變數，對於以高鐵作為主要運具之選擇是否具有影響及其影響情形為何。二元羅吉斯迴歸模型由於本研究之依變數為二元之類別變數，故選擇以二元羅吉斯迴歸模型作為研究之方法。即當旅次中，高鐵乘客選擇以高鐵作為主要運具時，則觀察變數為 1，相反地，當高鐵乘客選擇未選擇以高鐵作為旅次主要運具時，觀察變數為 0。分析工具 SPSS 利用統計軟體 SPSS，將問卷調查結果之數據及其他數據資料進行敘述性統計量分析，包含卡方檢定、單因子變異數分析等。 ArcGIS 應用空間資訊系統軟體 ArcGIS，將問卷調查的內容以地圖之方式呈現。此外，透過 ArcGIS 對於旅次端點與高鐵車站及其他運輸系統之數據資料進行整理與計算。 STATA 利用統計軟體 STATA，將問卷調查結果之數據及其他數據資料進行多階層模型計算分析。經由 STATA 加以分析在不同空間尺度之下之地方運輸系統及高鐵車站區位可及性之相關變數，對於高鐵作為主要運具之選擇是否具有影響。 Google Map 由於本研究之部分變數對於時間較具敏感性，故選擇使用資訊豐富且方便之網路地圖 Google Map，計算具有條件限制之數據資料。計算之 7.

(21) 資料內容包括部分運輸工具之旅行時間、距離等。條件限制可能包含選擇的運具、時段的限制等。. 研究架構本研究共分為五個章節（圖1－1）。第一章為緒論，主要說明研究的動機與目的，以及研究內容。第二章為文獻回顧，內容包括交通行為之定義與影響因素、高鐵旅次之影響因素及高鐵為主之基本介紹。第三章是針對研究之整體設計，包含研究模式、所需之資料來源。第四章是實證分析，分析內容主要為地方運輸系統及高鐵車站區位可及性等相關變數，對於高鐵作為旅次主要運具之選擇是否具有影響，並將研究過程及假說驗證於此章節進行說明。最後一章為結論與建議，主要是針對本研究內容進行總結，並給予適當地政策建議。. 圖 1－1 研究架構圖. 8.

(22) 第二章文獻回顧本章主要說明對於高鐵交通行為具有影響之因素。第一節闡述交通行為之定義以及可能影響交通行為之因素。第二節則是對於過去文獻中，對於以高鐵為主要運輸工具的交通行為之影響因素進行整理，並對於高鐵的定義與分類及臺灣高鐵進行介紹與說明。. 第一節交通行為之影響因素交通行為之定義交通行為（Travel Behavior）是指民眾實際上所為，即現實中已產生之旅次、已選擇之運具（Button, 2014）。在交通運輸系統設置之前，投資者、營運者可能會預測交通行為，以瞭解未來之營運情況。其中，交通需求（Travel Demand）之分析為反應、推斷交通行為之方法之一（Button, 2014）。交通運輸系統、交通需求以及交通行為三者之間有相互影響的關係。交通需求是一種衍生需求，每一個旅次的產生是建立在對活動、地點具有需求之下而形成的（Boarnet and Crane, 2001 ; Cervero and Kockelman, 1997），接著透過交通運輸設施之使用，以滿足交通需求。交通運輸系統之使用情形與運具之營運情形可能具有關係，而評估交通運輸工具使用情形之方式有兩種：交通模式（Travel Patterns）分析及交通行為分析。交通模式分析是對於一個空間單位的總體旅次特性進行分析，可瞭解地區對於交通運具之選擇與使用情形。另一種分析運具使用之情形方式則可透過問卷調查方式，瞭解個人或家戶實際上在旅程中所進行的選擇，即交通行為（Handy, 1996）。交通行為分析中，多以問卷調查蒐集個人或家戶之旅次資料，進而整理出一套可能的行為模式。旅次的定義是指於起訖兩端點之間，使用某種運輸工具的單一行程，其內容包含目的、起點、訖點、使用運具及路線（Badoe and Miller, 2000；凌瑞賢，2009）。針對旅次之調查內容可能包含旅次的產生、使用的運輸工具（Button, 2014； Cervero, 1996 ; Cervero and Kockelman, 1997； Handy, 2005）、路線（Cervero and Kockelman, 1997）及旅次目的、旅次起點、旅次訖點（Handy, 2005）等。透過交通行為的分析以瞭解交通運輸系統的使用情形，可推論出何種區位或條件較能滿足乘客之交通需求，以提昇該種交通運輸工具之使用。. 9.

(23) 交通行為之影響因素交通行為可能受到土地使用型態、交通運輸系統、旅次性質及個人與家戶社會經濟背景等不同面向之因素影響。交通行為的分析有利於瞭解具有交通需求之條件為何，並可對於交通運輸系統設置之環境、區位與條件提供參考內容。過去文獻對於交通行為之影響因素進行分析，所提出的影響因素可大致上分為以下四個部分進行說明：土地使用型態土地使用型態屬於都市型態（Urban Form）之其中一部分（Handy, 1996），而交通行為可能會受到不同都市型態的影響（Cervero and Kockelman, 1997）。都市型態包含新都市主義、大眾運輸導向、傳統都市計畫等各種型態，對於交通行為之影響各有不同。整體而言，交通行為中可能受到都市型態之影響，包含運具的選擇（Pushkarev and Zupan, 1977,1980; Pucher, 1988; Cervero, 1994; Dunphy and Fischer, 1994；Cervero,1996；Boarnet and Crane, 2001）、私有運具使用情形、旅行長度、旅次頻率（Hanson, 1982；Boarnet and Crane, 2001）、步行與自行車使用程度（Cervero and Kockelman，1997）、家戶旅次里程數（Holtzclaw, 1990,1994；Cervero,1996）、每單位能源消耗量（Newman and Kenworthy, 1989；Cervero,1996）等不同面向，其中以運具之選擇受到都市型態影響之情形較為明顯。土地使用與交通運輸兩者之間為相互影響之關係，交通運輸系統可能對於空間有重新分配之情形，土地使用則可能對於交通行為造成影響。交通運輸設施的設置，常會對整體空間產生影響（Forslund and Johnansson, 1995；Gutiérrez, 2001）。舉例而言，兩地之間的旅行時間可能因為新交通運輸工具的出現而有所減少，造成兩地之間的連結性、機動性以及可及性皆有所提升，甚至彼此之間的活動頻率可能更加頻繁，致使空間有重新分配之情形，換言之，即是對於土地使用分布有所影響（Blum et al., 1997）。相反地，欲滿足活動需求時，除需考量活動的目的、運具選擇等，亦可能會對於旅次起訖地點進行考量與選擇（Badoe and Miller, 2000），又土地使用型態可能會影響人類活動的內容及地點，其地點之分布對於民眾的交通行為可能具有影響。土地使用型態對於交通行為可能具有影響（Frank and Pivo, 1994； Cervero, 1996; Massenger and Ewing, 1996；Cervero and Kockelman, 1997），例如土地使用密度、混合型土地使用。一個地區的土地使用密度（Levinson and Wynn, 1963；Cervero,1996；Cervero and Kockelman，1997）可能會影響旅次起訖點之分布情形，進而對於交通行為有所影響。舉例而言，高密度土地使用會減少私有運具的使用（Boarnet and Crane, 2001），例如緊密城市（Compact city），（Cervero and Kockelman，1997）由於旅次起訖點分布較 10.

(24) 為密集，因此選擇使用私有運具之情況可能減少。相反地，低密度的發展由於起訖點之距離較遠，故可能會使民眾更依賴私有運具，亦可能使其有較長距離之旅次（Handy, Cao and Mokhtarian, 2005）。另外，土地使用密度可能也會對於旅次路線的選擇造成影響（Cervero and Kockelman, 1997）。土地使用型態中，除了密度會對於交通行為有影響之外，混合型土地使用（Mixed Land use）亦可能影響交通行為（Cervero, 1996）。混合型土地使用因起訖點之距離相較於其他土地使用型態近，故可能會減少私有運具使用程度 (Boarnet and Crane, 2001；Handy, Cao and Mokhtarian, 2005)、減少每輛汽機車每小時里程數（Vehicle Hours Travelled, VHT）（Ewing, 1994）等私有運具使用情形，亦可使平日與假日旅次分布情形較平均，並可推廣共享停車位之政策（Cervero, 1988）。因此由前述可知，土地使用型態對於交通行為可能具有影響。交通運輸交通行為除了受交通需求影響，同時亦可能受到交通運輸系統之供給影響（Button, 2014）。若一個地區具有交通需求，但未有能滿足其利益的交通運輸系統，則未必會有交通行為的發生，故地點之間需同時具有交通需求及可滿足需求之交通運輸系統供給，交通行為發生之機率較大。新的交通運輸工具的出現可能會對於整體交通時間以及空間關係產生影響。舉例而言，旅行時間或交通成本於新運具設置前後，由於速度、連結性等因素之提升，可能會有減少的情況（Gutiérrez, 2001），又民眾在進行運具選擇時，會以最大效益或是最小總成本作為考量（McFadden, 1981；Martin et al., 2014），故新的交通運具之出現，可能對於民眾之運具選擇有所影響。關於交通運輸系統對於交通行為之影響情形，大致上內容可分為城際交通運輸系統之間及地方接駁型運輸系統兩個部分。以下以兩種不同類型之交通運輸系統，說明影響交通行為之情形：城際型交通運輸系統之間的影響城際型交通運輸行為之分析內容多包含運具之間的選擇（Wen et al., 2012），可針對運具之間使用情形之預測，進而對於交通行為之影響因素進行分析。城際交通運輸系統是指跨區域、縣市、地區等行政區域之交通運輸系統，非僅限於行政區域內使用之交通運輸系統，例如鐵路系統、航空系統、高快速道路。在眾多運輸工具可供需求者選擇時，交通運輸系統之間會因各自不同的特性及其提供的效益，產生互相競爭之情形，可能因此影響民眾之交通行為（Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997）。交通運輸系統的特性可能包括其服務水準、旅行成本、旅行時間以及轉乘次數等，這些特性可能對於旅次量（Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997）、交通需求（Cervero and Kockelman, 1997）及運具選擇（Schafer 11.

(25) and Victor, 2000； Clewlow, Sussman, and Balakrishnan, 2014）等方面有所影響。地區接駁型交通運輸系統之影響地方接駁型運輸系統之特性對於交通行為可能具有影響，包含旅次中主要運具之選擇、旅次頻率、旅次距離等。地方接駁型交通運輸系統是指僅提供於行政區域內部做使用之交通運輸，例如捷運系統、公車系統、輕軌系統。由於城際型交通運輸系統節點之間的距離較遠，且節點位置可能與部分旅次起訖點相距較遠，此時接駁型交通運輸系統與節點連結情形，可以有效提供民眾轉乘、連接的服務，又地方接駁之耗時於旅次中為不可忽視之運具選擇考量（Martin et al., 2014），故地方接駁型運輸系統對於民眾在城際型運輸工具之選擇可能具有影響（Wen et al. , 2012）。此外，地方接駁型運輸系統可能對於交通行為之其他面向造成影響。舉例而言，為有效連結新建之火車站，在車站附近會有新道路的開闢(Polzin, 1999；Handy,Cao and Mokhtarian，2005)，而街道路網對於旅次發生的頻率、旅行距離、時間等皆有所影響（Boarnet and Sarmiento, 1994; Cervero, 1994；Ewing et al., 1996；Cervero and Kockelman, 1997; Greenwald and Boarnet, 2000; Rodríguez and Joo, 2004）。旅次性質旅次的性質可能對於交通行為有所影響，包含旅次的目的、距離、起訖點分布情形等。旅次的定義是指在旅次起訖點之間，使用某種運輸工具的單一行程（凌瑞賢，2009），又個人與家戶之交通行為可透過分析個人或家戶之旅次累積情形加以瞭解。除了可作為觀察交通行為之因素之外，旅次本身之特性亦會對於交通行為中的造成影響。舉例而言，個人或家戶旅次之目的，例如為私人活動或公事，對於旅次量有所影響（Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997）。此外，旅次的距離以及旅次時間(Boarnet and Crane, 2001； Handy,Cao and Mokhtarian, 2005) 亦可能對於旅次的運具選擇有所影響（Ewing and Cervero, 2001）。個人與家戶社會經濟背景、偏好個人與家戶背景對於交通行為可能具有影響，特性可分為社會經濟背景及偏好兩個部分。社會經濟背景包含性別、年齡、教育程度、個人所得、職業、教育程度、家戶人數、家戶所得等個人與家戶特徵（Vickerman, 1972; Gordan et al., 1989; Madden and Lic, 1990；Mandel, Gaudry and Rothengatter, 1997；Boarnet and Crane, 2001），其可能對於旅次距離、旅次頻率（Handy, 1996; Hanson; 1982）等旅次性質有所影響。除了社會經濟背景之外，個人偏好亦可能為影響交通行為之因素之一。舉例而言，個人偏好可能會對於 12.

(26) 是否使用私有運具有所影響，致使個人或家戶旅次時間距離因此縮短，或減少開車次數(Handy,Cao and Mokhtarian, 2005)。. 13.

(27) 第二節以高鐵為主之交通行為關於高鐵定義與分類隨著時間的發展與科技的進步，高速鐵路的技術日趨發達，也因此對高鐵的定義在各界及每一階段常有不同的說法。舉例而言，歐盟（European Union）對高鐵的定義，是指一個專為高速鐵路車廂設計的鐵路系統，其系統可能由時速至少每小時 250 公里的新建鐵路路線，或舊鐵路翻新使其時速至少為每小時 200 公里的路線所組成（Campos and De Rus, 2009; Chen and Hall, 2011）。而「國際鐵路聯盟（International Union of Railway, UIC）」對於高鐵的定義大致上與歐盟的類似，不同之處在於：國際鐵路聯盟認為過去傳統鐵路在發展時，即有時速達到每小時 200 公里的鐵路系統，因此速度並非高速鐵路系統主要的特徵（Chen and Hall, 2011）。世界各國的高速鐵路系統，其型態大致上可分為以下三種：「高鐵專用軌道型態（Exclusive Corridor）」、「混合式軌道型態（Hybrid）」及「全面性型態（Comprehensive）」（Perl and Goetz, 2014）。高鐵專用軌道型態是特別為高鐵列車規劃其單獨使用的路線模式（圖 2- 1-a），如日本新幹線。日本新幹線目前營運路段總長度為 2,664 公里，平均速度為每小時 300 公里，其中東京至大阪路段為全世界最早的高速鐵路（Chen and Hall, 2011）。而混合式軌道型態可再細分為兩種－區域及國際間。國外案例中有許多屬區域間之混合式型態，是指軌道可供火車及高鐵兩者一起使用（圖 21-b），例如德國（ICE）及法國高鐵（TGV）。德國高鐵 ICE 興建於 1991 年，其路線連接多個德國城市，目前營運總長度為 1,334 公里。法國 TGV 興建於 1981 年，主要連接法國兩大都市--巴黎與里昂;為以巴黎為中心之輻射狀模式，目前營運總長度為 2,036 公里。前述兩者為降低興建成本，利用原有鐵路軌道之更新並保有各站火車站地點，僅將原火車改為高鐵營運，以此增加大城市之間的連結性。此外，透過地方及區域間之公共運輸網絡的配合，使高鐵服務範圍擴大，提升高鐵所帶來的社會利益（Perl and Goetz, 2014）。而國際間混合式型態主要是指歐洲高速鐵路路網（圖 2- 1-c），1990 年歐盟認為高速鐵路系統可作為永續的移動模式（Jehanno et al., 2011；Perl and Goetz, 2014），且為有效提升國際間之互動及整合發展情形，將歐洲各國不同高速鐵路路網進行連結，使得高鐵不僅限於各國，而是能作為跨國之交通運輸系統，並使歐洲各國之機動性有所提升（Perl and Goetz, 2014）。最後一種全面性的高速鐵路發展模式（圖 2- 1-d），其高速鐵路路網的興建包含高鐵專用軌道型態以及混合式型態兩種模式。此部分與混合式型 14.

(28) 態不同之處在於其軌道有部分僅提供高鐵使用，另一部分之軌道可同時提供一般鐵路及高鐵使用，例如在中國高速鐵路路網，利用兩種不同軌道模式，有效連結全國大城市以及中、小城市，目前營運長度為 9,760 公里（Perl and Goetz, 2014）。. （資料來源：Perl and Goetz, 2014）. 圖 2- 1 高速鐵路系統圖態：高鐵專用軌道型態，混合式型態（區域型與國際型）、全面性型態臺灣高鐵臺灣高速鐵路（Taiwan High Speed Rail，THSR）整體而言是參考日本新幹線系統所設計，其總長度為 345 公里，每日平均班次約 130 至 160 車次，最高行駛速度可達每小時 300 公里。目前全線共 11 站，自北至南依序為臺北站、板橋站、桃園站、新竹站、苗栗站、臺中站、彰化站、雲林站、嘉義站、臺南站、左營站。其中有苗栗站、彰化站以及雲林站為 2015 年 12 月開始營運，另外，南港站則仍於規劃興建中（圖 2- 2）（臺灣高鐵公司官網，2015）。臺灣高鐵轉乘服務為讓乘客方便轉乘其他地方運輸工具至起訖點，各高鐵車站與當地地方交通運輸系統有所連結，包含高鐵快捷公車、捷運系統、接駁鐵路、一般公車系統等。高鐵全線中，其中八個車站設置高鐵快捷公車，包括桃園站、新竹站、苗栗站、臺中站、彰化站、雲林站、嘉義站及臺南站。另外，於臺北站、板橋站及左營站則與當地捷運系統連結，以方便民眾轉乘。除了地方交通運輸系統之外，有部分車站與傳統鐵路有共構情形或是高鐵站與傳統鐵路車站距離相近。共構車站包括臺北站、板橋站， 15.

(29) 而新竹站、臺中站、臺南站及左營站，分別與傳統鐵路車站：六家站、新烏日站、臺南站及新左營站相距不遠，亦屬於方便乘客於兩種鐵路系統之間轉乘的情形。此外，部分車站設有汽、機車停車場，包括桃園站、新竹站、臺中站、嘉義站、臺南站以及左營站，對於驅車前往高鐵站之乘客提供便利的服務（圖 2- 3）（臺灣高鐵公司官網，2015）。. （資料來源：臺灣高鐵公司官網 http://www.thsrc.com.tw/index.html?force=1）. 圖 2- 2 2015 年臺灣高鐵路線圖. 16.

(30) （資料來源：臺灣高鐵公司官網 http://www.thsrc.com.tw/index.html?force=1）. 圖 2- 3 2015 年台灣高鐵各站轉乘服務圖臺灣高鐵使用情形（2007 年至 2015 年）臺灣高鐵股份有限公司於 1998 年正式成立，並於 2000 年正式開始興建臺灣高速鐵路，2007 年全線通車，至今（2015）已營運八年，其使用情形可能已達一定程度之穩定性。2007 年，即營運第一年，旅客人次數為 15,555,656 人次，之後旅客人數逐年上升，於 2012 年年底，歷年總載客人次已累計至 2 億人次，至 2013 年旅客人數達到 47,486,859 人次，約為營運初期人次的三倍，2015 年至 9 月之旅客人數為 37,220,711 人次（圖 2- 4）。另外，由圖 2- 5 可知高鐵客座利用率逐年上升，甚至在 2015 年 1 至 9 月客座利用率（59.2%）已超過前一年 2014 年的比率（57.12%）且配合列車次數圖（圖 2- 6），以及歷年平均每日旅客人數圖（圖 2- 7），可以推論民眾對於臺灣高速鐵路之使用情形有逐漸增加中。然而其每年旅客人數成長率除了在 2009 年至 2010 年間有大幅成長，比率大約 14.2 ％，直至 2014 年，其成長率僅約 1.1%，可瞭解雖然旅客使用情形有所成長，其成長率卻有逐年降低之趨勢（圖 2- 8）（交通部統計資訊網， 2015）。. 17.

(31) 60,000,000. （單位：人次）. 50,000,000 40,000,000 30,000,000 20,000,000 10,000,000 0 2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9 月. （資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）. 圖 2- 4 臺灣高鐵歷年旅客人數：2007-2015 年. 70. （單位：百分比）. 60 50. 48.97 51.63 44.91 43.51 46.31. 54.59. 57.5. 57.12. 59.2. 40 30 20 10. 0 2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9 月. （資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）. 圖 2- 5 臺灣高鐵歷年客座利用率：2007-2015 年. 18.

(32) 60,000. （單位：車次）. 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9 月. （資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）. 圖 2- 6 臺灣高鐵歷年列車行駛次數： 2007-2015 年. 140,000. （單位：人次）. 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000. 0 2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9 月. （資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）. 圖 2- 7 臺灣高鐵歷年平均每日旅客人數：2007-2015 年. 19.

(33) 96.59. 100 90. （單位：百分比）. 80 70 60 50 40 30 14.19. 20. 12.70 6.96. 5.78. 10. 6.65. 1.13. 0. 2008年. 2009年. 2010年. 2011年. 2012年. 2013年. 2014年. （資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）. 圖 2- 8 臺灣高鐵歷年旅客人數成長率：2007-2014 年臺灣高鐵各車站區位特性臺灣高鐵沿線目前有 11 站已開始營運，而高鐵車站區位依據 1990 年鄉鎮市區人口密度，可分為位於人口密度較高地區或市中心、都市邊緣及郊區三種區位條件。1990 年，為進行高速鐵路規劃設計事宜成立「高速鐵路工程籌備處」，並於 1992 年臺灣高鐵綜合報告經行政院核定。目前已開始營運之 11 站中，僅台北站及板橋站位於都會區內，且與傳統主要鐵路車站連結並作為交通轉運中心。而新竹站、台中站、嘉義站及左營站則位於都市邊緣地區，且與較偏遠的鐵路車站相距較近。此外，桃園站及台南站則位於該縣市內較晚開發的地區，以作為開發新市區的主要公共設施（Andersson , Shyr, and Lee, 2012）。於 2015 年開始營運之苗栗站、彰化站及雲林站則位於都市邊緣地區。. 影響高鐵交通行為之因素高速鐵路的設置可能會對於許多面向造成影響，例如經濟活動、土地使用、其他城際型交通運輸系統之使用。相反地，以高鐵為主要運輸工具之交通行為亦可能受到許多不同因素的影響。高鐵之設置可能對於可及性、靠近站區之都市地區以及其周圍區域之經濟活動分布情形（Bruinsma and Rietveld, 1993；Spiekermann and Wegener, 1994；Vickerman et al., 1999；Gutiérrez, 2001； Chen and Hall, 2011；Chen and Hall, 2013）以及土地使用有所影響（Blum, Haynes and Karlsson, 1997；Ureña, Menerault and Garmendia, 2009；Mozón, 2013），另外亦可能對於原有之城際型運輸系統之使用情形造成影響，例如航空系統、傳統鐵路系統（Vickerman, 1997；Suh et al., 2005；Lopez-Pita and Robuste, 2005；Givoni, 2006）。相反地，高鐵交通行為亦可能受其他因素影響。 20.

(34) 高鐵乘客在進行以高鐵為主要運具之旅次時，可能因考量其他因素，導致主要運具之選擇情形有所不同。以下針對可能影響高鐵旅次之因素進行說明，包含旅次性質、其他交通運輸工具、個人與家戶社會經濟背景與偏好、及高鐵本身特性和車站區位可及性等影響因素。旅次性質旅次的性質對於高鐵旅次可能具有影響，包括旅次目的、距離、時間及成本等，詳細內容分為以下三個部分進行說明：旅次距離由於高速鐵路主要以提供城際之間的旅次為主，因此交通市場以距離為中長程之旅次為主（Blum et al., 1997；Vickerman, 1997；Hensher, 1997； Hsu and Chung, 1997；Chou and Kim, 2009；Cheng, 2010；Hsu, 2010）。旅次距離，又可稱為旅次長度，是指起訖點之間的路網距離。高鐵的出現對於其他城際運輸系統之使用情形可能會有所影響，尤其以鐵路系統及航空系統影響情形較明顯。在 100 公里至 700 公里之間的旅行距離為最吸引民眾搭乘高速鐵路的距離，尤其是在旅行距離大於 300 公里左右時，會由原先選擇鐵路或飛機作為主要運具，改以高速鐵路為旅次之主要運輸工具（Chang and Chang, 2004）。而大於 700 公里之旅次可能會改以飛機作為主要運輸工具（Roman, Espino and Martin, 2007；Guirao and Campa, 2014；Marti-Henneberg, 2015），小於 100 公里的旅次則較可能會選擇以開車為主。然而，可能在其他因素之影響之下，高鐵會因此吸引距離較短的旅次，例如較具有時間限制之旅次目的，如此可能與私有運具及公車等原主要短程運輸工具之間產生競爭關係（Roman, Espino and Martin, 2007）。旅次時間與旅次費用旅次時間與旅次費用可能對於高鐵旅次造成影響。新運輸工具的出現可能因速度的增加（Schafer and Victor, 2000），減少原有之旅行時間，而旅行時間以及旅行費用又可能為影響民眾選擇主要運具的影響因素之一，故高鐵興建後，對於城際型運輸系統之間的選擇可能因此有所影響。且同樣為城際型運輸系統，高鐵乘客及飛機乘客對於等候時間、購票時間等搭乘主要交通運具之外所花費的旅行時間相較於其他影響因素敏感（Park and Ha, 2006）。另外，同行人越少之旅次，整體而言所需之旅行費用相較少，故更常選擇以高鐵作為主要運輸工具（González-Savignat, 2004；Wang et al. , 2014）。相反地，團體行動者則較不會選擇以高鐵作為主要運具，而可能會以私有運具或其他運具作為主要運具（GonzálezSavignat, 2004）。 21.

(35) 旅次目的許多需效率性完成的旅次目的較常選擇以高速鐵路作為主要運具。高鐵的營運可提高可及性，進而縮短原先之旅行時間，使得許多旅次可以選擇當日來回進行（Takatsu, 2007）。舉例而言，以貿易型（GonzálezSavignat, 2004）、服務型等需要面對面互動的產業、需效率性完成的旅次目的（Liu et al., 2012），包括貿易型活動旅次、服務型旅次、觀光旅次等需要面對面互動之目的，或是經濟活動相關之旅次目的（Blum et al., 1997； Ureña, 2008；Ureña, 2009；Willigers and van Wee, 2011；Liu et al., 2012； Chen and Hall, 2012）較常選擇以高鐵作為旅次主要運具。而娛樂性質（González-Savignat，2004；Wang，2014）、通勤（Hsu and Chung, 1997； Hsu, 2010）及拜訪朋友或家人之旅次也可能會選擇高鐵為主要運具（Chang and Lee, 2008）。然而，相較於娛樂旅次，高鐵較容易吸引旅行時間較為敏感得工作旅次。其他交通運輸系統：替代與互補其他交通運輸系統對於選擇以高鐵為主要運輸工具的旅次亦可能造成影響，而此部分大致可分為兩種交通運輸系統類型進行說明：城際型交通運輸系統及地方接駁型交通運輸系統。城際間交通行為分析時常會呈現運具分配的預測結果（Wen et al., 2012），包含高速鐵路、航空系統、傳統鐵路、高速公路等之間，可能因運具之特性不同，加上民眾會有最大效益或是最小總成本之考量（McFadden, 1981；Martin et al., 2014），因此有運具選擇之情形。其中城際型交通運輸工具之間不同的特性是包含旅行時間、旅行費用、班次、服務水準等運具特徵，可能影響民眾在選擇主要交通運具之衡量標準。高速鐵路的興建對於整體交通運輸系統有甚大的影響，因其補足原有交通運輸系統的不足，對於民眾而言是在旅次安排中，增加一個具有極大優勢的運具選項。舉例而言，航空系統速度最快，然其節點以及班次，相較於高速鐵路較少，高鐵車站數量較多且分布廣，車次也相較多，可能縮短等待時間，故對於許多需要當日來回的活動比較適合，例如工作目的之旅次（Menéndez et al., 2002；Ureña, 2009）；傳統鐵路系統在尚未有高鐵時，為長距離之旅次主要選擇的運具，其節點數量多，但其速度較高鐵慢，無法滿足對時間較為敏感、需於一日之內至許多不同地點或是當日來回之客群。而高速鐵路最主要的特色即為時速高於每小時 200 公里，且其班次與傳統鐵路的頻繁性相當，其補足傳統鐵路速度不足的缺點（Liu et al., 2012），使得高鐵出現後，可能選擇使用傳統鐵路之情形減少。如此情形可能使傳統鐵路之班次停靠次數跟著減少，間接對於傳統鐵路原有的高效率供給造成影響，並被取代其原有於區域間重要的定位（Troin, 1995；Menerault and Barre, 1997；Ureña, 2009）。綜上所述，對於高鐵旅次而言，其他城際型運輸系統 22.

(36) 具有競爭的關係，故城際型交通運輸系統之間可能會因運具之不同特性，影響民眾選擇旅次主要交通工具。城際型交通運輸之間的運具選擇，可能受到至其節點之可及性影響，即高鐵在城際型運輸工具運具之間的競爭力與其到高鐵車站之接駁情形可能具有影響（Huang and Morgan, 2011；Martin et al., 2014）。地方接駁型交通運輸系統主要是扮演連結城際型運輸系統節點的角色，是表示旅次起訖點與城際型運具、層級較高的運具之節點，在旅次起訖點與節點兩端點之間的連接或移動模式（Wen et al., 2012），例如步行、自行車、大眾運輸系統及道路等（Hsu et al., 2010；Wang et al., 2014）。具有層級性的交通運輸系統套疊在同一個地區可對於該地區帶來較大的經濟效益（Blum et al., 1992）。其中，較低階層之地方交通運輸系統，例如大眾運輸系統，除了可於短程旅次時使用，對於中、高階層的交通運輸系統可作為接駁交通工具；中層階級的交通運輸系統又可作為最高層的交通運輸系統之接駁工具，例如鐵路系統之於飛機等全國、國際性的交通運輸系統。對於高速鐵路而言，服務地區的鐵路系統（Hsu et al., 2010）、其他大眾運輸工具及汽機車等運輸系統可作為接駁型的交通運輸系統。此外，高鐵之興建雖可能產生某些特定的新活動，然而不一定能增加原先已有的活動次數（Bellet and Gutiérrez, 2011； Givoni and Banister, 2012），因此若欲擴大高速鐵路的吸引力及提高使用情形，則需要地方接駁型交通運輸系統的連結（Marti-Henneberg, 2015）。地方接駁型運具對於城際型運輸系統之使用情形可能會有所影響，又地方接駁型運具之選擇可能因乘客之社會經濟背景及偏好等因素之影響而有所不同。乘客於選擇運具時，除了受社會經濟條件影響之外（Wen et al. , 2012），又因地方交通運輸系統之發展情形對於乘客的旅行費用、等待時間及排隊時間有所影響，故可能因對於時間與成本之敏感度可能不同，進而對於個人選擇使用之地方交通運輸系統有所影響（Sobieniak et al. , 1979）。例如對於時間較敏感之乘客可能會選擇以開車作為主要接駁運具；對於旅次費用較敏感之乘客則可能會選擇以鐵路或是機車作為至高鐵車站之接駁運具（Wen et al. , 2012）。然，過去文獻僅針對乘客社會經濟背景不同情況下，對於與高鐵連結之地方接駁型交通運輸系統之選擇進行探討，較少著墨於地方接駁型交通運輸系統之發展情形及特性對於高鐵使用情形的影響。個人與家戶社會經濟背景、偏好個人與家戶之社會經濟背景對於高鐵旅次可能具有影響，其影響因素可能包含性別、年齡、職業、所得、私有運具擁有程度、與家戶因素等。過去針對社會經濟背景對於高鐵旅次之影響有較多的分析，或是以社會經濟背景作為資料分類之依據，進而對於高鐵旅次之影響因素進行探討。Mandel 等人（1997）提出計算旅次量的方式，並以高鐵作為主要分析對象。其中，社會經濟背景變數包括年齡、性別、職業、單身與否等，並表示旅次量可能 23.

(37) 會受到起訖點的活動特性及運具所提供的效益影響，而運具效益變數可能會受到中間成本之影響，進而對於高鐵旅次量造成影響，例如旅次距離、成本等，以及乘客社會經濟背景所影響。Bhat（1998）利用各種羅吉斯模型衡量以飛機、高鐵、及私有運具的運具選擇，並發現所得高、男性較偏好搭乘飛機，相反地，女性較偏好搭乘高鐵。González-Savignat（2004）亦透過問卷調查方式瞭解搭乘西班牙高速鐵路之乘客背景，並以離散型羅吉斯模型分析選擇搭乘高鐵與私有運具為主要工具的情形。其問卷調查包含旅次目的、旅次頻率、年齡、職業、性別、過夜天數、及所得等內容，並得到乘客中，不同社會經濟背景使得其旅次目的有所差異，且由於社會經濟背景的不同，對於旅次費用及旅次時間的敏感度亦有所不同，故對於高鐵與私有運具之間有運具選擇之情形發生。Chang 和 Lee（2008）在文中提到不同性別、年齡、職業以及所得的乘客背景，所進行的交通行為可能具有差異，例如男性乘客為女性乘客數量之兩倍；年齡在 20 幾歲及 50 幾歲中，較常使用高鐵；受顧職員以及雇用者，選擇高鐵作為主要運具之情形相較於其他職業多；個人月所得在 2 百萬至 4 百萬韓圓者，為 KTX 主要使用者。Chou 和 Kim（2009）透過在高鐵站進行問卷調查之方式瞭解搭乘高鐵的乘客背景，以探討乘客的滿足程度及對運具的忠誠性是否影響高鐵營運情形，乘客之社會經濟背景變數包含性別、年齡、學歷、單身與否、家庭成員、職業、所得、是否有孩童、是否有駕照、私有運具擁有程度等。另外，Chou 等人（2012a；2012b）提出 Y 世代與高速鐵路之間的關係。Y 世代是指目前 15 至 32 歲的民眾，此年齡階段的民眾與嬰兒潮世代目前以退休的民眾相較之下，更具有購買的能力，對於消費的感知能力與上一世代的民眾有所不同（Cortes, 2004；Chou et al., 2012b）。且此世代的民眾相較於金錢更著重於時間的重要性，也因此可能選擇搭乘高鐵為主要運具之機率較大。綜合上述文獻內容，針對民眾社會經濟背景對於高鐵旅次進行分析，較常以問卷調查進行資料的蒐集，且研究結果多顯示乘客的社會經濟背景條件及個人的偏好對於高鐵旅次具有影響。舉例而言，所得越高者，選擇搭乘高鐵之可能性越大；性別對於選擇搭乘高鐵可能具有影響；年齡越小者，選擇搭乘高鐵可能性越大；乘客滿足程度及對運具之忠誠性對於選擇高鐵之可能性較大。其他像是職業、教育程度、私人運具擁有率等皆可能對於民眾選擇高鐵作為旅次主要運輸工具有影響。高鐵特性及區位可及性由於良好的交通運輸系統服務水準對於乘客使用時的滿足感可能具有影響，進而影響其選擇偏好（Anderson and Fornell, 2000；Fornell et al. , 1996； Liu and Zhao, 2005；Oliver, 1997；Olsen, 2002；Park, Robertson and Wu, 2006； Wen et al. , 2005），故高鐵的服務水準對於高鐵旅次可能具有影響。高鐵的服務水準包括其安全性、方便性、到站方便性、舒適度、機能品質、硬體設 24.

(38) 施、科技技術、服務頻率等（Couture and Dooley, 1981；Gronroos, 1984； Hensher et al. , 1988；Johnson, 1978；Khattak and De Palma, 1997；Yao and Morikawa, 2005；Vredin Johanson et al. , 2006）。高鐵班次、停靠次數以及車廂容量對於高鐵旅次亦可能造成影響（Chang et al. , 2000）。除了高鐵本身特徵之外，於城際型交通運輸工具中，高鐵車站之位置對於高鐵的競爭力可能具有影響，例如車站位於市中心或是郊區（Huang and Morgan, 2011；Martin et al., 2014）。近年來，高鐵車站設置之區位條件為許多國家在規劃與設計高鐵系統的議題，許多國家為了振興小城市的開發、擴大高鐵之經濟效益影響以及其他政治因素之影響，考慮將高鐵車站興建於現況中人口較少、開發程度較低之地區。然而，已興建高鐵的國家中，例如法國與西班牙，已指出將高鐵車站興建於郊區、距離市中心或大城市越遠之地區，並不一定可以促進地區顯著的發展或是擴大高鐵所帶來的效益之影響範圍（Thompson, 1998；Vickerman and Ulied, 2009；MartiHenneberg, 2015），且其土地使用發展相較於將高鐵車站設置於市中心之地區發展速度較慢（Shen, Silva, and Martínez, 2014）。不僅如此，將高鐵車站設置於小城市或是郊區，不一定能有效吸引乘客搭乘高鐵（Shen, Silva, and Martínez, 2014），且若欲吸引更多乘客使用高鐵，則需配合地方運輸系統之發展（Chang and Lee, 2008；Marti-Henneberg, 2015）。綜上所述，高鐵車站之區位對於高鐵旅次可能具有影響力。然而，過去文獻主要為透過指標或是模擬情形，說明高鐵車站區位之影響，實證研究較缺乏，且相關內容著墨較少。. 小結綜上所述，高鐵旅次可能受旅次性質、交通運輸系統、個人與家戶之社會經濟背景與偏好、高鐵特性、及高鐵車站區位等因素影響。其中，主要以選擇高鐵為主要運具是否受到不同因素之影響，其影響結果有異（表 2- 1）。舉例而言，同樣為交通運輸系統，城際型交通運具對於以高鐵之使用可能偏向負影響，而地方接駁型運具則可能偏向正影響。. 25.

(39) 表 2- 1 文獻回顧以高鐵作為主要運具之影響因素結果表變數類別. 變數名稱（正、負影響）. 旅次性質.  旅次目的－娛樂（－）     . 旅次目的－洽公（＋）旅次人數－多人（－）旅次人數－單人（＋）旅次距離（＋、－）搭乘高鐵時間以外之旅次時間（等車、購票時間）（－）. 交通運輸系統. 一般城際鐵路系統（＋、－）航空系統（－）地方接駁運輸系統（＋）. 乘客社會經濟背景. 性別－女（＋）（－）年齡（－）所得（＋）. 高鐵特性. 服務水準（＋）. 高鐵車站區位. 與市中心距離（－）. 26.

(40) 第三章研究設計本章節主要分為兩個部分，說明本研究之研究設計。本研究之目的為探討高鐵車站區位可及性及地方接駁型運輸系統相關政策對於高鐵使用情形之影響。第一節為研究模式，內容包括基本假設、變數的定義與介紹、及使用之模型介紹。第二節為資料內容之說明，包含高鐵旅次問卷內容及其他運輸系統資料。. 第一節研究模式基本假設假設高鐵車站與旅次起點（居工地，包含居住地點、工作地點、上學地點）、旅次終點（外地，即旅次中，居工地以外之另一端點）之間的距離，對於民眾選擇以高鐵作為旅次主要運輸工具有影響。針對旅次起點（居工地）、旅次終點（外地）至高鐵車站之距離進行分析，以瞭解高鐵作為旅次主要運具是否受高鐵車站區位可及性之影響。居工地至外地分類之旅次類型中，可將旅程劃分為三段：居工地至上車高鐵車站、上車高鐵車站至下車高鐵車站、及下車高鐵車站至外地。除了探討高鐵車站之間的乘車距離對於民眾是否以高鐵作為主要運輸工具之影響情形，也對於旅次起點（居工地）、旅次終點（外地）與高鐵車站之間的距離進行分析，包含旅行時間、直線與路網距離等，瞭解至高鐵車站之可及性，對於以高鐵為旅次主要運輸工具之選擇是否有所影響。假設地方接駁型交通運輸工具之發展情形對於民眾選擇以高鐵作為旅次主要運輸工具有影響。本研究欲針對旅次起點（居工地）及旅次終點（外地）所在之縣市、鄉鎮市區之地方運輸系統發展情形，探討各種運輸工具特性對於以高鐵作為主要運具之選擇是否有影響。地方運輸系統可能包含捷運系統、公車系統、接駁鐵路系統等，其發展情形以其分布情形做為代表，例如有無該種地方接駁型運輸系統、車站分布情形、路網長度或數量。. 27.

(41) 變數定義觀察變數本研究將旅次中，選擇以高鐵作為主要運輸工具設定為因變數或觀察變數。透過問卷調查結果，瞭解民眾於同種旅次中是否會選擇以高鐵作為主要運輸工具，問題內容如下所示。其中，填答選項分為非常不同意、有點不同意、普通、有點同意、非常同意五個程度。本研究將五個選項進行分類，將其設定成虛擬變數作為觀察變數。依變數為 1 包含非常同意、有點同意兩種選項，表示乘客選擇以高鐵作為主要運具；依變數為 0 則包含普通、有點不同意、非常不同意三個選項，代表乘客選擇非以高鐵作為旅次主要運具。有關今天的行程，平常我都是使用高鐵。 □非常不同意. □有點不同意. □普通. □有點同意. □非常同意. 政策變數本研究政策變數包含兩類，分別為高鐵車站可及性、及地方接駁型運輸系統發展情形之相關變數。高鐵車站可及性之相關變數是包含旅次起點（居工地）與旅次終點（外地）透過不同接駁型運輸工具，至高鐵車站之距離及耗時，例如：直線、路網及大眾運輸時間與距離。地方接駁型運輸系統發展情形之相關變數則包含不同空間尺度之下，接駁型交通運輸系統之發展情形，例如捷運系統、公車系統、鐵路系統，詳細內容之後於變數介紹部分進行說明。控制變數本研究控制變數包含高鐵乘客之社會經濟背景、旅次特性、高鐵特性及其他運輸工具特性等相關變數。詳細內容於之後變數內容的部分進行介紹。. 模型介紹多階層線性模式由於本研究之樣本內容不具有獨立性，故選擇使用之研究方法為多階層線性模型（Hierarchical Linear Model）。多階層線性模式是將不同階層之分析單元整合至一個線性模式中。若模型中之樣本具有內屬或鑲嵌的特性， 28.