第四章 實證分析
第二節 高鐵運具選擇與其影響因素間之一對一關聯性分析
本節主要為分析前章節所提到的各個變數資料，與高鐵為旅次主要運具之間 是否在統計上具有關聯性，以作為後續多階層模型分析的基礎。本研究將「以高 鐵作為旅次主要運輸工具」設定為依變數，資料是依據問卷調查內容中題目「旅 次平常都是使用高鐵」所設，填答選項分為非常不同意、有點不同意、普通、有 點同意、非常同意五個程度。本研究將五個選項進行分類，將其設定成虛擬變數 作為依變數。其中依變數為 1 包含非常同意、有點同意之選項，表示乘客選擇以 高鐵作為主要運具，依變數為 0 則包含普通、有點不同意、非常不同意三個選項，
代表乘客選擇非以高鐵作為旅次主要運具。接著利用皮爾森卡方檢定（Pearson's chi-squared test）及單因子變異數分析（One－Ｗay ANOVA），依據變數類別對於 各個變數與是否以高鐵作為旅次主要運具之間進行分析。以下分為旅次起點（居 工地）、旅次終點（外地）、及乘客及旅次特性三個部分，說明各變數與依變數之 一對一相關分析結果。
旅次起點（居工地）變數之於高鐵為旅次主要運具 之一對一變數間關聯性分析
此部分介紹旅次起點（居工地）相關之各個變數內容與高鐵作為旅次主 要運具之間是否具有統計上的關聯性。本研究之旅次起點，即居工地是指通 常為旅次起始點的居住地、工作地點及上學地點，故以下分為至高鐵站之接 駁、運具特性及旅次起點（居工地）相對位置特性三個部分進行說明。
旅次起點（居工地）至高鐵站之接駁情形
關於旅次起點（居工地）至高鐵站之接駁情況，與高鐵為主要運具具有 顯著性關聯（差異）性的變數，包含旅次起點（居工地）捷運接駁耗時、旅 次起點（居工地）開車至高鐵站距離、及旅次起點（居工地）搭乘大眾運輸 至高鐵站時間。旅次起點（居工地）至高鐵車站以捷運作為接駁運具之耗時 的 ANOVA 在統計上具有顯著性（表 4- 25），代表是否以高鐵作為主要運 具之間的旅次，其捷運耗時具有差異。另外，旅次起點（居工地）開車至高 鐵車站之距離以及搭乘大眾運輸至高鐵站之時間，兩個變數皆具有統計上 顯著性的差異性，表示以高鐵作為主要運具與否，其開車至高鐵站以及大 眾運輸至高鐵站之時間具有差異性，即開車至高鐵站以及大眾運輸至高鐵 站之時間，對於是否以高鐵作為主要運具可能具有關係。
表 4- 25 高鐵旅次起點（居工地）至高鐵車站之接駁情形與高鐵作為主要運具
表 4- 26 旅次起點（居工地）捷運系統分布情形與高鐵作為主要運具之關聯性
高鐵旅次起點（居工地）所在縣市、鄉鎮市區之鐵路系統
鐵路系統又可分為城際型鐵路與接駁鐵路，其中分析結果在統計上 具有顯著性差異之變數僅有旅次起點（居工地）縣市有無鐵路。另外，
接駁鐵路之相關變數則未有任何變數在統計上具有顯著性差異（表 4- 28）。旅次起點（居工地）所在縣市有無鐵路系統於統計上具有顯著差異 性，代表旅次起點（居工地）所在縣市有無鐵路，與高鐵作為主要運具 與否之間可能具有關聯性。而透過交叉分析結果可以瞭解居工地所在縣 市有鐵路系統，選擇高鐵作為旅次主要運具相較於未有鐵路系統之縣市 比例高（68.4%）。
表 4- 28 旅次起點（居工地）鐵路系統分布情形與高鐵作為主要運具之關聯性 分析
變數名稱 變數內容 分析方式
F檢定值
顯著性<0.05 <0.1
居工地有無鐵路－縣市 有/無 卡方檢定 － 0.037 ＊
居工地鐵路車站數－縣市 車站數量（個） ANOVA 0.719 0.707 居工地鐵路網路長度－縣市 鐵路長度 ANOVA 1.055 0.395 居工地鐵路網路長度密度－縣
市 鐵路長度/面積 ANOVA 1.055 0.395
居工地鐵路車站密度－縣市 車站數量/面積 ANOVA 1.042 0.409 居工地有無鐵路－縣市－鄉鎮
市區 有/無 卡方檢定 － 0.474
居工地鐵路車站數－鄉鎮市區 車站數量（個） ANOVA 0.974 0.442 居工地鐵路網路長度－鄉鎮市
區 鐵路長度 ANOVA 1.193 0.118
居工地鐵路網路長度密度－鄉
鎮市區 鐵路長度/面積 ANOVA 1.193 0.118
居工地鐵路車站密度－鄉鎮市
區 車站數量/面積 ANOVA 1.191 0.142
居工地有無接駁鐵路－縣市 有/無 卡方檢定 － 0.113
居工地接駁鐵路車站數－縣市 車站數量（個） ANOVA 0.695 0.628 居工地接駁鐵路網路長度－縣
市 鐵路長度 ANOVA 0.857 0.541
居工地接駁鐵路網路長度密度
－縣市 鐵路長度/面積 ANOVA 0.522 0.818
居工地接駁鐵路車站密度－縣
市 車站數量/面積 ANOVA 0.640 0.723
居工地有無接駁鐵路－縣市－
鄉鎮市區 有/無 卡方檢定 － 0.811
居工地接駁鐵路車站數－鄉鎮
市區 車站數量（個） ANOVA 1.195 0.310 居工地接駁鐵路網路長度－鄉
鎮市區 鐵路長度 ANOVA 1.218 0.295
居工地接駁鐵路網路長度密度
－鄉鎮市區 鐵路長度/面積 ANOVA 1.066 0.383 居工地接駁鐵路車站密度－鄉
鎮市區 車站數量/面積 ANOVA 1.218 0.295
表 4- 29 居工地所在縣市有無鐵路與高鐵作為旅次主要運具之交叉分析表 居工地有無鐵路縣
市
總和
無 有
高鐵是旅次主要交通工具
其他 50.0% 6.3% 6.4%
否 － 25.3% 25.2%
是 50.0% 68.4% 68.4%
總和 100.0% 100.0% 100.0%
N=955；【卡方檢定】漸進顯著性(雙尾)：0.037
高鐵旅次起點（居工地）所在縣市、鄉鎮市區之公車系統
分析結果顯示，旅次起點（居工地）之公車系統變數中僅居工地所在 鄉鎮市區之高鐵快捷公車路線數量與高鐵作為旅次主要運具可能具有相關。公 車系統變數中，內容包含行經高鐵車站之公車（含快捷公車），以及單純 只有高鐵快捷公車兩個部分。其中旅次起點（居工地）所在鄉鎮市區內 之公車路線數量與高鐵作為旅次主要運具之間進行相關性分析，其分析 結果顯著性小於 0.1，表示與高鐵作為主要運輸工具之間不具有統計意義
（表 4- 30）。
表 4- 30 高鐵旅次起點（居工地）公車系統與高鐵作為主要運具之關聯性分析
統計意義（表 4- 31）。
表 4- 31 高鐵旅次起點（居工地）和高、快速道路交流道之間距離與高鐵作為 主要運具之關聯性分析
變數名稱 變數內容 分析方式
F檢定值
顯著性<0.05 < 0.1
居工地與高、快速道路交流道之直線距離 距離（公里） ANOVA 1.153 0.185 居工地與高、快速道路交
流道之路網距離 距離（公里） ANOVA 1.074 0.395
高鐵旅次起點（居工地）與運具節點之相對位置
高鐵旅次起點（居工地）本身與各種接駁運具車站之間的相對位置變 數顯著性小於 0.1，包含旅次起點（居工地）位於捷運站 400 公尺/5 分鐘、旅 次起點（居工地）位於捷運站 800 公尺/10 分鐘、及旅次起點（居工地）位於 鐵路站 800 公尺/10 分鐘，即與高鐵作為旅次主要運具可能具有相關性（表 4- 32）。旅次起點（居工地）位於捷運站 400 公尺/5 分鐘與高鐵作為旅次主要運 具之關聯性分析結果縣市可能具有相關，透過交叉分析後，發現旅次起點（居工 地）未位於捷運車站 400 公尺之內，其選擇高鐵作為旅次主要運具之比例相較於 有位於捷運車站 400 公尺內高（69.3%）（表 4- 33）。另外，自旅次起點（居工 地）在捷運車站 800 公尺內與高鐵作為旅次主要運具之交叉分析結果表中可知其 未位於捷運車站 800 公尺內，其選擇高鐵作為主要運具之比例相較於位於捷運車 站 800 公尺內之比例高（68.8%）（表 4- 34），但相差甚小。此外旅次起點（居 工地）未位於鐵路車站 800 公尺內，選擇高鐵作為旅次主要運具之比例（69%）高 於位於鐵路車站 800 公尺內（65%）（表 4- 35）。
表 4- 32 高鐵旅次起點（居工地）相對位置特性與高鐵作為主要運具之關聯性 分析
變數名稱 變數內容 分析方式 顯著性
< 0.05 < 0.1
居工地位於捷運站400公尺/5分鐘 有/無 卡方檢定 0.000 ＊居工地位於捷運站800公尺/10分鐘 有/無 卡方檢定 0.000 ＊ 居工地位於鐵路站400公尺/5分鐘 有/無 卡方檢定 0.499
居工地位於鐵路站800公尺/10分鐘 有/無 卡方檢定 0.099 ＊ 居工地位於接駁鐵路站800公尺/10分鐘 有/無 卡方檢定 －
居工地位於接駁鐵路站400公尺/5分鐘 有/無 卡方檢定 0.676 居工地位於高鐵車站400公尺/5分鐘 有/無 卡方檢定 0.632 居工地位於高鐵車站800公尺/10分鐘 有/無 卡方檢定 0.871
表 4- 33 居工地在捷運車站 400 公尺 5 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分 析表
居工地在捷運400公尺5分鐘內
總和
否 是
高鐵是旅次主要交 通工具
其他 5.0% 19.2% 6.2%
否 25.7% 20.5% 25.3%
是 69.3% 60.3% 68.5%
總和 100.0% 100.0% 100.0%
N=953；【卡方檢定】漸進顯著性(雙尾)：0.000
表 4- 34 居工地在捷運車站 800 公尺 10 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分 析表
居住地在捷運車站800公尺
10分鐘內 總和
否 是
高鐵是旅次主要 交通工具
其他 5.0% 13.6% 6.3%
否 26.2% 20.0% 25.3%
是 68.8% 66.4% 68.4%
總和 100.0% 100.0% 100.0%
N=954；【卡方檢定】漸進顯著性(雙尾)：0.000
表 4- 35 居工地在鐵路車站 800 公尺 10 分鐘內與高鐵作為旅次主要運具交叉分 析表
居工地在鐵路車站800公尺
10分鐘內 總和
否 是
高鐵是旅次主要交通工 具
其他 6.7% 3.3% 6.3%
否 24.3% 31.7% 25.3%
是 69.0% 65.0% 68.4%
總和 100.0% 100.0% 100.0%
N=954；【卡方檢定】漸進顯著性(雙尾)：0.099
旅次終點（外地）變數之於高鐵為旅次主要交通運 具之間一對一關係分析
此部分針對旅次終點（外地）之相關變數，包含旅次終點（外地）至高 鐵站之接駁特性、運具特性、及旅次終點（外地）相對位置特性，與高鐵作 為主要運具之間進行分析，以瞭解彼此之間的關係。而本研究將旅次終點設 定為外地，即旅次起點（居工地）對應之另一端點。
高鐵旅次終點（外地）至高鐵站之接駁情形
旅次終點（外地）至高鐵車站之接駁情形中，於統計上具有顯著差異性 之變數包含旅次終點（外地）汽車接駁耗時及旅次終點（外地）接駁時間。
旅次終點（外地）至高鐵車站接駁情形中，以汽車作為接駁工具之耗時，在 統計上具有顯著性差異性，表示旅次終點（外地）以汽車作為接駁工具之耗 時，在是否以高鐵作為主要運具之間具有差異，即旅次終點（外地）以汽車 作為至高鐵站之接駁工具耗時，與是否以高鐵作為主要運具之間可能有關 係。此外，旅次終點（外地）至高鐵車站之接駁總耗時於統計上具有顯著性 差異，表示是否以高鐵作為主要運具之間，旅次終點（外地）至高鐵車站之
旅次終點（外地）至高鐵車站接駁情形中，以汽車作為接駁工具之耗時，在 統計上具有顯著性差異性，表示旅次終點（外地）以汽車作為接駁工具之耗 時，在是否以高鐵作為主要運具之間具有差異，即旅次終點（外地）以汽車 作為至高鐵站之接駁工具耗時，與是否以高鐵作為主要運具之間可能有關 係。此外，旅次終點（外地）至高鐵車站之接駁總耗時於統計上具有顯著性 差異，表示是否以高鐵作為主要運具之間，旅次終點（外地）至高鐵車站之