第二章 文獻回顧
第二節 以高鐵為主之交通行為
關於高鐵
定義與分類
隨著時間的發展與科技的進步，高速鐵路的技術日趨發達，也因此對 高鐵的定義在各界及每一階段常有不同的說法。舉例而言，歐盟（European Union）對高鐵的定義，是指一個專為高速鐵路車廂設計的鐵路系統，其系 統可能由時速至少每小時 250 公里的新建鐵路路線，或舊鐵路翻新使其時 速至少為每小時 200 公里的路線所組成（Campos and De Rus, 2009; Chen and Hall, 2011）。而「國際鐵路聯盟（International Union of Railway, UIC）」對於 高鐵的定義大致上與歐盟的類似，不同之處在於：國際鐵路聯盟認為過去 傳統鐵路在發展時，即有時速達到每小時 200 公里的鐵路系統，因此速度 並非高速鐵路系統主要的特徵（Chen and Hall, 2011）。
世界各國的高速鐵路系統，其型態大致上可分為以下三種：「高鐵專用 軌道型態（Exclusive Corridor）」、「混合式軌道型態（Hybrid）」及「全面性 型態（Comprehensive）」（Perl and Goetz, 2014）。高鐵專用軌道型態是特別 為高鐵列車規劃其單獨使用的路線模式（圖 2- 1-a），如日本新幹線。日本 新幹線目前營運路段總長度為 2,664 公里，平均速度為每小時 300 公里，其 中東京至大阪路段為全世界最早的高速鐵路（Chen and Hall, 2011）。
而混合式軌道型態可再細分為兩種－區域及國際間。國外案例中有許 多屬區域間之混合式型態，是指軌道可供火車及高鐵兩者一起使用（圖 2- 1-b），例如德國（ICE）及法國高鐵（TGV）。德國高鐵 ICE 興建於 1991 年，
其路線連接多個德國城市，目前營運總長度為 1,334 公里。法國 TGV 興建 於 1981 年，主要連接法國兩大都市--巴黎與里昂;為以巴黎為中心之輻射狀 模式，目前營運總長度為 2,036 公里。前述兩者為降低興建成本，利用原有 鐵路軌道之更新並保有各站火車站地點，僅將原火車改為高鐵營運，以此 增加大城市之間的連結性。此外，透過地方及區域間之公共運輸網絡的配 合，使高鐵服務範圍擴大，提升高鐵所帶來的社會利益（Perl and Goetz, 2014）。 而國際間混合式型態主要是指歐洲高速鐵路路網（圖 2- 1-c），1990 年歐盟 認為高速鐵路系統可作為永續的移動模式（Jehanno et al., 2011；Perl and Goetz, 2014），且為有效提升國際間之互動及整合發展情形，將歐洲各國不 同高速鐵路路網進行連結，使得高鐵不僅限於各國，而是能作為跨國之交 通運輸系統，並使歐洲各國之機動性有所提升（Perl and Goetz, 2014）。
最後一種全面性的高速鐵路發展模式（圖 2- 1-d），其高速鐵路路網的 興建包含高鐵專用軌道型態以及混合式型態兩種模式。此部分與混合式型
態不同之處在於其軌道有部分僅提供高鐵使用，另一部分之軌道可同時提 供一般鐵路及高鐵使用，例如在中國高速鐵路路網，利用兩種不同軌道模 式，有效連結全國大城市以及中、小城市，目前營運長度為 9,760 公里（Perl and Goetz, 2014）。
（資料來源：Perl and Goetz, 2014）
圖 2- 1 高速鐵路系統圖態：高鐵專用軌道型態，混合式型態（區域型與國際 型）、全面性型態
臺灣高鐵
臺灣高速鐵路（Taiwan High Speed Rail，THSR）整體而言是參考日本 新幹線系統所設計，其總長度為 345 公里，每日平均班次約 130 至 160 車 次，最高行駛速度可達每小時 300 公里。目前全線共 11 站，自北至南依序 為臺北站、板橋站、桃園站、新竹站、苗栗站、臺中站、彰化站、雲林站、
嘉義站、臺南站、左營站。其中有苗栗站、彰化站以及雲林站為 2015 年 12 月開始營運，另外，南港站則仍於規劃興建中（圖 2- 2）（臺灣高鐵公司官 網，2015）。
臺灣高鐵轉乘服務
為讓乘客方便轉乘其他地方運輸工具至起訖點，各高鐵車站與當地 地方交通運輸系統有所連結，包含高鐵快捷公車、捷運系統、接駁鐵路、
一般公車系統等。高鐵全線中，其中八個車站設置高鐵快捷公車，包括 桃園站、新竹站、苗栗站、臺中站、彰化站、雲林站、嘉義站及臺南站。
另外，於臺北站、板橋站及左營站則與當地捷運系統連結，以方便民眾 轉乘。除了地方交通運輸系統之外，有部分車站與傳統鐵路有共構情形 或是高鐵站與傳統鐵路車站距離相近。共構車站包括臺北站、板橋站，
而新竹站、臺中站、臺南站及左營站，分別與傳統鐵路車站：六家站、
新烏日站、臺南站及新左營站相距不遠，亦屬於方便乘客於兩種鐵路系 統之間轉乘的情形。此外，部分車站設有汽、機車停車場，包括桃園站、
新竹站、臺中站、嘉義站、臺南站以及左營站，對於驅車前往高鐵站之 乘客提供便利的服務（圖 2- 3）（臺灣高鐵公司官網，2015）。
（資料來源：臺灣高鐵公司官網 http://www.thsrc.com.tw/index.html?force=1）
圖 2- 2 2015 年臺灣高鐵路線圖
（資料來源：臺灣高鐵公司官網 http://www.thsrc.com.tw/index.html?force=1）
臺灣高鐵使用情形（2007 年至 2015 年）
臺灣高鐵股份有限公司於 1998 年正式成立，並於 2000 年正式開始 興建臺灣高速鐵路，2007 年全線通車，至今（2015）已營運八年，其使 用情形可能已達一定程度之穩定性。2007 年，即營運第一年，旅客人次 數為 15,555,656 人次，之後旅客人數逐年上升，於 2012 年年底，歷年總 載客人次已累計至 2 億人次，至 2013 年旅客人數達到 47,486,859 人次，
約為營運初期人次的三倍，2015 年至 9 月之旅客人數為 37,220,711 人次
（圖 2- 4）。另外，由圖 2- 5 可知高鐵客座利用率逐年上升，甚至在 2015 年 1 至 9 月客座利用率（59.2%）已超過前一年 2014 年的比率（57.12%）
且配合列車次數圖（圖 2- 6），以及歷年平均每日旅客人數圖（圖 2- 7）， 可以推論民眾對於臺灣高速鐵路之使用情形有逐漸增加中。然而其每年 旅客人數成長率除了在 2009 年至 2010 年間有大幅成長，比率大約 14.2
％，直至 2014 年，其成長率僅約 1.1%，可瞭解雖然旅客使用情形有所 成長，其成長率卻有逐年降低之趨勢（圖 2- 8）（交通部統計資訊網，
2015）。
圖 2- 3 2015 年台灣高鐵各站轉乘服務圖
（資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）
圖 2- 4 臺灣高鐵歷年旅客人數：2007-2015 年
（資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）
圖 2- 5 臺灣高鐵歷年客座利用率：2007-2015 年
0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000
2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9
月
（單位：人次）
44.91 43.51 46.31 48.97 51.63 54.59 57.5 57.12 59.2
0 10 20 30 40 50 60 70
2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9
月
（單位：百分比）
（資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）
圖 2- 6 臺灣高鐵歷年列車行駛次數： 2007-2015 年
（資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）
圖 2- 7 臺灣高鐵歷年平均每日旅客人數：2007-2015 年
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9
月
（單位：車次）
0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000
2015年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 1月至9
月
（單位：人次）
（資料來源：交通部統計資訊網 http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100）
要公共設施（Andersson , Shyr, and Lee, 2012）。於 2015 年開始營運之苗 栗站、彰化站及雲林站則位於都市邊緣地區。影響高鐵交通行為之因素
高速鐵路的設置可能會對於許多面向造成影響，例如經濟活動、土地使 用、其他城際型交通運輸系統之使用。相反地，以高鐵為主要運輸工具之交 通行為亦可能受到許多不同因素的影響。高鐵之設置可能對於可及性、靠近 站區之都市地區以及其周圍區域之經濟活動分布情形（Bruinsma and Rietveld, 1993；Spiekermann and Wegener, 1994；Vickerman et al., 1999；Gutiérrez, 2001；
Chen and Hall, 2011；Chen and Hall, 2013）以及土地使用有所影響（Blum, Haynes and Karlsson, 1997；Ureña, Menerault and Garmendia, 2009；Mozón, 2013），另外亦可能對於原有之城際型運輸系統之使用情形造成影響，例如航 空系統、傳統鐵路系統（Vickerman, 1997；Suh et al., 2005；Lopez-Pita and Robuste, 2005；Givoni, 2006）。相反地，高鐵交通行為亦可能受其他因素影響。
96.59
2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年
（單位：百分比）
高鐵乘客在進行以高鐵為主要運具之旅次時，可能因考量其他因素，導致主 要運具之選擇情形有所不同。以下針對可能影響高鐵旅次之因素進行說明，
包含旅次性質、其他交通運輸工具、個人與家戶社會經濟背景與偏好、及高 鐵本身特性和車站區位可及性等影響因素。
旅次性質
旅次的性質對於高鐵旅次可能具有影響，包括旅次目的、距離、時間及 成本等，詳細內容分為以下三個部分進行說明：
旅次距離
由於高速鐵路主要以提供城際之間的旅次為主，因此交通市場以距 離為中長程之旅次為主（Blum et al., 1997；Vickerman, 1997；Hensher, 1997；
Hsu and Chung, 1997；Chou and Kim, 2009；Cheng, 2010；Hsu, 2010）。 旅次距離，又可稱為旅次長度，是指起訖點之間的路網距離。高鐵的出 現對於其他城際運輸系統之使用情形可能會有所影響，尤其以鐵路系統 及航空系統影響情形較明顯。在 100 公里至 700 公里之間的旅行距離為 最吸引民眾搭乘高速鐵路的距離，尤其是在旅行距離大於 300 公里左右 時，會由原先選擇鐵路或飛機作為主要運具，改以高速鐵路為旅次之主 要運輸工具（Chang and Chang, 2004）。而大於 700 公里之旅次可能會改 以飛機作為主要運輸工具（Roman, Espino and Martin, 2007；Guirao and Campa, 2014；Marti-Henneberg, 2015），小於 100 公里的旅次則較可能會 選擇以開車為主。然而，可能在其他因素之影響之下，高鐵會因此吸引 距離較短的旅次，例如較具有時間限制之旅次目的，如此可能與私有運 具及公車等原主要短程運輸工具之間產生競爭關係（Roman, Espino and Martin, 2007）。
旅次時間與旅次費用
旅次時間與旅次費用可能對於高鐵旅次造成影響。新運輸工具的出 現可能因速度的增加（Schafer and Victor, 2000），減少原有之旅行時間，
而旅行時間以及旅行費用又可能為影響民眾選擇主要運具的影響因素之 一，故高鐵興建後，對於城際型運輸系統之間的選擇可能因此有所影響。
且同樣為城際型運輸系統，高鐵乘客及飛機乘客對於等候時間、購票時 間等搭乘主要交通運具之外所花費的旅行時間相較於其他影響因素敏感
（Park and Ha, 2006）。另外，同行人越少之旅次，整體而言所需之旅行 費用相較少，故更常選擇以高鐵作為主要運輸工具（González-Savignat, 2004；Wang et al. , 2014）。相反地，團體行動者則較不會選擇以高鐵作為 主要運具，而可能會以私有運具或其他運具作為主要運具（González-Savignat, 2004）。
旅次目的
許多需效率性完成的旅次目的較常選擇以高速鐵路作為主要運具。
高鐵的營運可提高可及性，進而縮短原先之旅行時間，使得許多旅次可 以選擇當日來回進行（Takatsu, 2007）。舉例而言，以貿易型（González-Savignat, 2004）、服務型等需要面對面互動的產業、需效率性完成的旅次 目的（Liu et al., 2012），包括貿易型活動旅次、服務型旅次、觀光旅次等 需要面對面互動之目的，或是經濟活動相關之旅次目的（Blum et al., 1997；
高鐵的營運可提高可及性，進而縮短原先之旅行時間，使得許多旅次可 以選擇當日來回進行（Takatsu, 2007）。舉例而言，以貿易型（González-Savignat, 2004）、服務型等需要面對面互動的產業、需效率性完成的旅次 目的（Liu et al., 2012），包括貿易型活動旅次、服務型旅次、觀光旅次等 需要面對面互動之目的，或是經濟活動相關之旅次目的（Blum et al., 1997；