假說研擬

doi:10.6342/NTU201701458

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第三節 假說研擬

本研究透過文獻回顧的結果將影響公共自行車使用時空型態的因素區分為 建成環境因素以及控制因素兩大類。而在建成環境因素中，本研究以 Cervero et al. (2009)的 5D 分類方法，再加上針對公共自行車系統所設計的分類方法，將建 成環境因素區分為密度、多樣性、設計、目的地可及性、大眾運輸場站距離以及 公共自行車系統分布共計六種類型。在控制因素方面，則依據過往文獻的實證結 果，歸納整理出人口特徵、個體生活方式、自然環境因素、時間因素以及非實質 環境因素等五種類型。

本研究以文獻回顧中「公共自行車使用的時空型態」以及「建成環境與公共 自行車」的結果作為本研究之先驗知識，熟悉過往研究的研究取徑以及可提供本 研究基礎之相關內容，然而過往之實證結果鮮少考慮時空背景不同對於公共自行 車使用的影響，因此研究結果可能會有所偏誤，故本研究首先進行公共自行車使 用型態的分析處理，經由階層式集群分析後確立公共自行車使用的時空型態，進 一步歸納出造成不同時空型態差異的因素，以彌補過往文獻對於時空型態這部分 的不足。而後經由整理文獻評析以及邏輯推演結果後，歸納討論出影響公共自行 車使用時空型態之建成環境因素以及控制因素，並根據此因果關係提出假說，作 為後續實證分析之研究依據。

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一、 造成時空型態差異的影響因素

上一節經由時空型態分群的過程中得以辨別平日租借、假日租借、平日歸還 及假日歸還此四種使用行為的公共自行車使用時空型態，從中檢視各型態之間的 時空型態後，歸納出以下五種可能造成時空型態差異的影響因素。

(一) 平均使用量

由各個時空型態之間的整理比較中可以發現，平均使用量的高低是影響公共 自行車站點被區分為不同時空型態的關鍵因素之一。例如在平日租借的時空型態

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中，Ａ類的使用量明顯高於其他ＢＣＤ三類，成為Ａ類時空型態的一大特色。

(二) 尖峰數目

在尖峰數目方面，尖峰次數的差異也會造成時空型態的差異。例如在假日租 借的時空型態中，ＡＢ兩類與ＣＤ兩類的區別有一定程度是因為ＡＢ皆有呈現明 顯的單峰特性，而ＣＤ則無。

(三) 尖峰時段

尖峰時段的差異會顯著影響公共自行車使用的時空型態。例如在平日歸還的 時空型態中，Ｄ類的尖峰特性屬於上午尖峰，而Ｅ類則為下午尖峰；另外ＡＢ皆 屬於三尖峰的特性，然而Ａ類的第一尖峰位在下午，而Ｂ類的第一尖峰則是上午，

故尖峰時段的差異會產生不同的時空型態特性。

(四) 平均距離

平均距離的長短也會導致時空型態之間的差異。例如在平日歸還的時空型態 中，Ａ類與Ｂ類的差異除了表現在尖峰時段的差別外，另一部分便是Ａ的平均距 離皆比Ｂ多了大約 200 公尺，使這兩類的時空時態有所差異。

(五) 各時間區段的平均距離

除了平均距離之外，因為各個時間區段的距離之間彼此各有不同的趨勢，故 不同於平均距離，對於時空型態呈現出更為獨特的影響關係。在凌晨的時間區段 中，以假日租借的時空型態為例，ＡＢ類在凌晨區段的平均距離比ＣＤ類長約 500 公尺；在上午的時間區段中，以平日租借的時空型態為例，Ｂ類與ＣＤ之間 的距離差距約有 300 公尺左右；而在中午的時間區段中，以假日租借的時空型態 為例，Ｃ類與Ｄ類在移動距離的差距也有 200 公尺左右；而在下午的時間區段中，

在假日租借中Ａ類與Ｂ類也是存在著 200 公尺左右的差距；而在晚間的時間區段

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中，以平日租借的時空型態為例，Ａ類的平均距離則高於其他ＢＣＤ約 600 公尺 左右。

歸納整理出以上五個影響公共自行車使用時空型態的因素後，得以從中進一 步探討其與建成環境因素之間的因果關係，作為後續假說研擬的相關基礎。

二、 因果關係

本研究所指之因果關係為建成環境因素以及控制因素對於公共自行車使用 時空型態的影響關係，其中建成環境因素又可進一步細分為密度、多樣性、設計、

目的地可及性、大眾運輸場站距離以及公共自行車系統分布等六類。以下將從文 獻回顧以及邏輯推演的結果檢視建成環境因素以及控制因素對於公共自行車使 用時空型態的影響關係。

(一) 建成環境之密度特性

密度指的是在一定的區域範圍內事物的密集程度，在影響公共自行車使用型 態的五個影響因素中，過往文獻主要聚焦於密度對於平均使用量的影響關係上，

例如在人口密度方面，人口密度越高通常也表示公共自行車的使用量越高(Buck and Buehler, 2011; Maurer, 2011; Rixey, 2013; Tran et al., 2015)，然而 Faghih-Imani et al. (2014)則發現人口密度在不同的時間上有著不同的影響，譬如在上午的情況 下有正向的影響，而下午時則相反。工作機會密度原則上對於公共自行車使用也 是有正向的影響(Maurer, 2011; Rixey, 2013; Tran et al., 2015)，不過 Faghih-Imani et al. (2014)同樣發現在下午時段，工作機會密度對於公共自行車使用卻有負向的 影響。路網密度越高，公共自行車使用量也越大(Tran et al., 2014)。從上述的密度 因素中可以發現，人口密度、工作機會密度以及路網密度越高，則公共自行車的 使用量也越高。然而可以從 Faghih-Imani et al. (2014)的文章中得知，在不同的時 空背景下，相同的因素其實有不同的影響關係。

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至於在其他時空型態影響因素方面，建成環境之密度特性也有可能對於尖峰 數目以及尖峰時段產生影響。例如在工作機會密度高的地區，較容易吸引使用者 於上下班的尖峰時間使用公共自行車，產生兩個尖峰時段，或是形成上午尖峰與 下午尖峰的可能。而路網密度也有一定的程度會影響時空型態之平均距離，例如 路網密度高的地區使用者的路線選擇方案會增加，使得使用者得以選擇距離較短 的路徑以完成其旅運目的。

綜合以上文獻以及邏輯推演的結果，可以發現建成環境之密度特性可能對於 公共自行車使用時空型態之平均使用量、尖峰數目、尖峰時段以及平均距離產生 影響，至於詳細之正負面影響尚無法確切定論，需配合後續模式分析結果才能夠 釐清。

(二) 建成環境之多樣性特性

多樣性的意涵在於一定的空間範圍內，土地使用的歧異程度，常見的有平衡 與混合兩種說法，例如土地使用越混合或是住業越平衡便表示此地之多樣性程度 越高。至於其對公共自行車使用時空型態的影響關係，過往文獻並未針對多樣性 與公共自行車進行研究探討，此為過去文獻的缺口，然而在私人自行車領域方面，

Winters et al. (2010)和 Zhao (2014)實證出土地使用多樣性越高，私人自行車使用 量也越高；而住業平衡程度越均衡，私人自行車的使用量也越多(Zhao, 2014)。

多樣性除了在平均使用量可能有影響之外，本研究認為其對於時空型態影響 因素中的尖峰數目可能也會有所影響。例如土地使用多樣性越高的地區，其對於 土地利用的狀況較為複雜，不像純住宅區或是純工業區般較為單純，故多樣性越 高可能會導致尖峰數目有所震盪，使得公共自行車使用更加集中於某些時段，亦 或是全天候皆屬於高使用的狀況而減少尖峰的產生。

綜合以上所述，由於多樣性與公共自行車影響關係之學理基礎薄弱，無法有 效判斷明確的影響關係，希望透過本研究之後續分析，能夠補充多樣性在公共自 行車研究之不足。

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(三) 建成環境之設計特性

設計是指一地的環境設計狀況，其空間排列或是呈現的方法會對使用者產生 一定的影響，而設計特性對於公共自行車使用時空型態的影響關係也主要集中於 平均使用量上，例如主要道路長度越高，公共自行車使用量則越低；然而次要道 路長度越高，公共自行車使用量卻越高(Faghih-Imani et al., 2014)。自行車道長度 則會對對於公共自行車使用量有正向的影響(Buck and Buehler, 2011; Maurer, 2011;

Daddio, 2012; Rixey, 2013; Faghih-Imani et al., 2014; Tran et al., 2014; Wang et al., 2015)。十字路口數量越多，也會對於公共自行車使用量有正向的影響(Buck and Buehler, 2011)。鋪蓋良好的道路連結越多，則公共自行車使用量也越高(Wang et al., 2015)。

至於在影響時空型態的其他面向方面，設計特性主要也會對平均距離產生影 響。從上述文獻中可以發現，公共自行車使用者比起主要道路，更偏好騎行於路 口數量較高的小街廓中，這可能與小街廓中的車流較少或是交通易達性較高有關，

而道路設計越偏向於小街廓時，越容易使得使用者減少繞路的過程，進而減少平 均距離。另一方面，設計特性也有可能會影響各時間區段的平均距離。例如路燈 數目這一個設計特性變數，若於深夜以及凌晨時段的公共自行車使用者，可能會 偏好使用有路燈照明的公共自行車站點，減少騎乘於無照明的路面，導致騎乘距 離有所增加。

綜合文獻以及邏輯推演的結果，可以發現設計特性對於公共自行車使用時空 型態有一定程度的影響，然而設計特性所包含的內容過於豐富，精確的影響關係 尚須後續迴歸模型加以檢定才能夠得知。

(四) 建成環境之目的地可及性特性

目的地可及性主要是指旅次終點的交通易達程度，可及性越高表示越容易抵 達，而其與公共自行車使用時空型態的影響關係在過往文獻上主要也集中於平均

目的地可及性主要是指旅次終點的交通易達程度，可及性越高表示越容易抵 達，而其與公共自行車使用時空型態的影響關係在過往文獻上主要也集中於平均