意涵討論

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第四節 意涵討論

本節根據前述模式估計與假說關係討論的結果，進行相關意涵之討論，首先 歸納整理出建成環境對公共自行車使用時空型態要素的影響關係，而後再與相關 文獻進行對話與討論，以了解本研究之影響關係與相關文獻的異同，最後再根據 研究結果，對公共自行車系統規劃與營運提出適合且可行的策略與建議。

4-4

一、 建成環境對公共自行車使用時空型態要素的影響關係

本研究根據上一節假說關係的討論結果，將建成環境對公共自行車使用時空 型態的影響關係歸納為三個層面，分別是平均使用量、尖峰型態以及平均移動距 離等三大類，其中尖峰型態又可再細分成尖峰數目、上午尖峰以及傍晚尖峰三小 類，歸納結果如表 4-4-1 所示，可以發現 6Ｄ建成環境變數在影響要素上皆具有 各自獨特的影響關係。在密度方面，不同密度變數會對平均使用量以及平均移動 距離有不同的影響，但基本上密度越高的地區越容易呈現傍晚尖峰的現象；在多 樣性方面，原則上多樣性越高對時空型態皆有著正向的影響關係；在設計方面，

由於各個設計變數的特性不一，故呈現較為多樣的影響關係；在目的地可及性方 面，也因為變數的性質不同而分別有著正向與負向的影響；在大眾運輸場站距離 方面，與大眾運輸系統距離越近的站點越容易有使用量高、明顯的尖峰型態以及 移動距離較長的特性；而在公共自行車系統分布方面，一致呈現了正向的影響關 係。較為特別的是站點及業密度、站點中小學校就學密度以及站點路燈數這三個 變數，因為其在平日與假日的影響關係互為相反，呈現相異的影響關係。

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二、 相關文獻比較

本研究在文獻回顧的過程中發現，過往建成環境對公共自行車使用的相關文 獻重點皆在於建成環境對使用量的影響，忽略了建成環境也會對公共自行車使用 時空型態產生影響，故本研究與過往研究的對話範圍也僅侷限於使用量的影響關 係。而建成環境對公共自行車使用的尖峰型態以及平均移動距離的影響關係，則 為本研究所提出的嶄新發現，至於建成環境對公共自行車平均使用量相關文獻的 比較如表 4-4-2 所示，其中變數部分僅包含於本研究中對平均使用量有顯著影響 關係的建成環境變數。

首先在密度方面，本研究發現及業密度會因平假日或是租借與歸還行為之間 的差異而產生不同的影響關係，此現象與過往的文獻相互謀合，且在 Faghih-Imani et al.(2014) 中得到驗證；至於其他的密度變數並無出現在過往的文獻之中。

在多樣性方面，可以發現過往文獻皆漏掉多樣性對公共自行車使用的影響，

實屬過往文獻的缺漏之一。

在設計方面，站點路口數與站點自行車道長度的影響關係與過往文獻一致，

皆呈現數量越高而使用量也越高的情形；至於在次要道路長度方面，Faghih-Imani et al.(2014) 認為次要道路會減少大型車輛的進入，使得騎乘自行車會更為安全，

然而在本研究中卻發現，次要道路長度越長會減少公共自行車的使用量，這可能 與臺灣的機車運具有關，機車是一車體較小的機動運具，其便利性與低成本的特 性在臺灣被廣加使用，根據公路總局的資料指出，臺灣平均每一百人便有九十一 台的機車，而機車在小巷弄間的行駛更為容易，故在次要道路騎乘公共自行車反 而會因機車的緣故更加危險，進而減少使用量。

在目的地可及性方面，站點休閒娛樂設施可及性與站點日常生活場所可及性 的影響關係皆與過往文獻相同，呈現可及性越高使用量也越高的現象；而在教育 設施可及性方面，過往文獻多呈現正向的影響關係，然而本研究卻發現教育設施 可及性越高，公共自行車使用量卻越低，可能的原因在於臺灣的學生較不常使用

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自行車作為通學的運具，因為臺灣學校的上課時間比起歐美學校來得較早，若讓 學生獨自騎乘自行車上下學恐有安全疑慮的問題，且臺北市捷運系統與公車系統 密集，多數學生仍較常使用大眾運輸工具進行通勤，故教育設施可及性越高的站 點其公共自行車的使用卻不高的現象。

在大眾運輸場站距離方面，本研究發現站點與捷運站的距離越近則公共自行 車使用量會越高，與過往文獻的影響關係相同，可見公共自行車的確成為大眾運 輸系統的轉乘工具之一，達成最後一哩路的使用目的。

在公共自行車系統分布方面，本研究發現鄰近站點數越多或是鄰近站點車位 數越多會增加公共自行車的使用量，此現象與過往文獻相同，故若能提升公共自 行車系統分布的站點數量與車位數，使得使用者在借車與還車的使用上更加便利，

會連帶增加公共自行車整體的使用量。

整體而言，本研究與過去建成環境對公共自行車使用量的研究在影響關係 上較為相似，較大的差異在於站點次要道路長度以及站點教育設施可及性兩方 面，可能的原因皆與臺灣的在地文化與生活習慣有關，故從本研究的研究結果 中可以發現若以過往歐美文獻之結果，在亞州地區進行公共自行車系統的規劃 與建置，容易產生理論與實務上的衝突，因此增加亞州地區的公共自行車的相 關文獻基礎，便能避免在實務上耗費多餘的資源在不適當的區域，使資源做更 有效率的運用。

Maurer (2011) Rixey (2013)

Faghih-Imani et al. (2014) [AM]

Faghih-Imani et al. (2014) [PM][租借]

Tran et al. (2015)

Buck and Buehler (2011) Maurer (2011)

Daddio (2012) Rixey (2013)

Faghih-Imani et al. (2014) Wang et al. (2015)

站點土地綠色覆蓋率 －

站點樹蔭 －

站點路燈數 －

Maurer (2011) Daddio (2012) Rixey (2013)

Faghih-Imani et al. (2014) [AM]

Wang et al. (2015)

－ Faghih-Imani et al. (2014) [AM]

Faghih-Imani et al. (2014) [PM]

站點休閒娛樂設施可及性 ＋ ＋

Buck and Buehler (2011) Maurer (2011)

Daddio (2012) Rixey (2013)

Faghih-Imani et al. (2014) Tran et al. (2015)

Wang et al. (2015) 站點日常生活場所可及性 ＋ ＋ Buck and Buehler (2011)

Daddio (2012) 大眾運輸場站距離

站點與捷運站距離 － －

Buck and Buehler (2011) Maurer (2011)

Daddio (2012) Rixey (2013)

Faghih-Imani et al. (2014) Tran et al. (2015)

Wang et al. (2015)

站點與公車站距離 －

公共自行車系統分布

鄰近站點數 ＋ ＋

Rixey (2013)

Faghih-Imani et al. (2014) Tran et al. (2015)

鄰近站點之車位數 ＋ ＋ Maurer (2011)

Faghih-Imani et al. (2014)

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三、 公共自行車系統規劃建議

本研究依據模式估計的結果，將實證分析後顯著影響公共自行車使用時空型 態的建成環境變數進行歸納整理，從中辨別特定建成環境屬性的公共自行車使用 時空型態，故未來相關單位可參考本研究發現之時空型態進行規劃，在適當的地 區建置適當數量的站點以及車位數，避免資源不均或浪費的現象產生。

建成環境對公共自行車使用時空型態的顯著影響關係包含了密度、多樣性、

設計、目的地可及性、大眾運輸場站距離以及公共自行車系統分布等六項特性，

共二十三個變數，其對時空型態的影響有正向關係也有負向關係，因此為了促進 公共自行車的使用效率，應在具有正向影響平均使用量建成環境特性的區域增加 站點數與車位數，並在具有負向影響關係的區域中維持一定程度數量的站點數與 車位數即可。另一方面，在具有顯著增加使用尖峰數目建成環境特性的區域也應 增加站點數與車位數來紓解需求，並需於特定的尖峰時間進行公共自行車車輛的 調派作業，以利系統的順暢運作。最後，在具有顯著增加平均移動距離建成環境 特性的區域，因使用者往往會使用較長的時間，故考量到車輛的輪替性與補充性，

可增加這些站點的車位數，避免站點處於沒有車輛流動的現象過久，產生無車可 借的現象產生。以下將針對幾項大臺北都會區常見的土地使用分區型態進行公共 自行車系統建置的規劃建議。

(一) 純住宅區

本研究所定義之純住宅區為根據臺北市土地使用分區管制自治條例所定義 之第一種住宅區，其為了維護最高之實質居住環境水準，維持最低之人口密度與 建築密度，並防止非住宅使用而劃定之住宅區。在純住宅區內，具有人口密度低、

及業密度低、建物密度低、土地使用多樣性低以及住業平衡指數低等建成環境特 性，故可以從表 4-4-1 歸納出純住宅區的公共自行車使用具有使用量低與移動距 離長的時空型態特性，因此在規劃純住宅區的公共自行車站點時，可以考慮設置

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規模較小的站點，提供達規模經濟之車位數即可。

(二) 住商混合區

住商混合區為臺北市土地使用分區管制自治條例中所定義之第二種住宅區、

第三種住宅區以及第四種住宅區，在住商混合區內往往會出現各式住宅、日常用 品零售業與服務業等土地使用狀況。在住商混合區內，具有人口密度較高、建物 密度較高、土地使用多樣性高、住業平衡指數高以及日常生活場所可及性高等建 成環境特性，故可從表 4-4-1 歸納出住商混合區的公共自行車使用容易具有較多 的尖峰數、明顯的傍晚尖峰以及移動距離較長等特性，至於在使用量則無明顯特 徵，因此在規劃住商混合區的公共自行車站點時，應注意巔峰時段車輛的運補作 業，以及在站點周圍預留多餘的閒置空間，可供放置車輛隨時進行調派作業，藉 此處理尖峰的使用需求。

(三) 生活機能區

生活機能區為臺北市土地使用分區管制自治條例中所定義之第二之一種住 宅區、第二之二種住宅區、第三之一種住宅區以及第三之二種住宅區，生活機能

生活機能區為臺北市土地使用分區管制自治條例中所定義之第二之一種住 宅區、第二之二種住宅區、第三之一種住宅區以及第三之二種住宅區，生活機能