假說驗證

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第三節 假說驗證

本節根據前一節模式估計的結果，對第三章提出的八項假說逐一進行驗證，

首先討論密度、多樣性、設計、目的地可及性、大眾運輸場站距離以及公共自行 車系統分布等六類建成環境變數，在平日租借、平日歸還、假日租借以及假日歸 還等不同使用狀況下，對各類公共自行車使用時空型態的影響關係，並從歸納結 果進行假說的驗證，最後再討論控制變數的影響關係。

4-3

一、 建成環境影響關係

(一) 密度

本研究使用之密度變數有站點居住密度、站點及業密度、站點中小學校就學 密度、站點高中以上學校就學密度以及站點建物密度等五種，其中皆在不同的使 用狀況中有不同的影響關係，詳細的影響關係如表 4-3-1 所示。

居住密度在平日歸還及假日租借具有顯著性。在平日歸還方面，由於係數值 為負數，表示比起Ａ類與Ｄ類，居住密度會更加呈現Ｅ類的時空型態，從中可以 發現居住密度高的地區在平日白天的歸還次數不高，但在傍晚尖峰期間容易有較 高的歸還次數，並且在空間上呈現騎乘距離普遍較短的現象，此現象符合多數人 在平日上完班或上完課後騎乘公共自行車返家的使用習慣，並由於若移動距離過 長，使用者可能會選擇公車或捷運作為其運具，故在移動距離較短的情況下較容 易使用公共自行車；在假日租借方面，居住密度越高的站點更容易呈現Ｃ類的時 空型態，從中可以發現居住密度越高其移動距離往往也較短，與平日歸還的狀況 類似。

站點及業密度在平日租借、平日歸還以及假日歸還具有統計顯著性。在平日 租借方面，比起Ｂ類與Ｄ類，及業密度越高的地區越容易呈現Ｃ類的時空型態，

從中可以發現及業密度越高的地區其平均租借次數也越低；在平日歸還方面，比 起Ｅ類，及業密度越高的站點越容易呈現Ｂ類與Ｃ類的時空型態，具有較長的移

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動距離；在假日歸還方面，及業密度較高的地區比起Ｄ類更容易呈現Ｃ類的時空 型態，一樣具有較長的移動距離。

站點中小學校就學密度在平日租借、假日租借以及假日歸還具有統計顯著性。

在平日租借方面，與Ａ類相比，密度越高的站點更容易呈現Ｃ類的時空型態，故 就學密度越高則平均租借次數越低；在假日租借方面，比起Ｄ類，就學密度越高 越容易呈現Ａ類、Ｂ類與Ｃ類的時空型態，顯示密度較高的站點，在假日越容易 具有高租借次數、傍晚尖峰且在白天的移動距離較短等特性；而在假日歸還方面，

與Ｄ類相比，密度越高的站點更容易呈現Ｂ類與Ｃ類的時空型態，具有較高的歸 還次數、明顯的傍晚尖峰並有較長移動距離的現象。從平假日的差異可以推論，

公共自行車並不是中小學校的學生通學常用的運具之一，可能的原因在於中小學 生尚年幼，單獨騎乘公共自行車有安全疑慮的問題存在，然而在假日則無此現象，

可能的原因或許在於假日多了家長的陪伴，有可能出現整個家庭一同騎車出遊的 休閒活動，並由於遊憩性質而造成移動距離增加的現象。

站點高中以上就學密度在假日租借以及假日歸還具有統計顯著性。在假日租 借方面，比起Ｄ類，高中以上就學密度越高的站點越容易具有Ａ、Ｂ、Ｃ類的時 空型態，故密度越高則租借次數也越多、產生傍晚尖峰並在白天有較短的移動距 離但在晚間卻有較長的移動距離；而在假日歸還方面，比起Ｄ類，密度越高的站 點越容易具有Ａ類以及Ｂ類的時空型態，具有較高的歸還次數、明顯的傍晚尖峰 並具有較長的移動距離。從中可以發現站點高中以上就學密度與站點中小學校就 學密度在假日的影響關係略為相同，且在平日較不具有統計顯著性，故可從中推 論公共自行車並不是學生主流的通學運具，臺北市與新北市的學生可能較多仍以 捷運以及公車作為通學的運具，然而到了假日，沒有上學遲到時間的限制，再加 上學生們幾乎都未滿十八歲，沒有機車駕照，故比起捷運以及公車，學生們才可 能有更高的意願使用路徑選擇上更為自由的公共自行車作為移動運具。

建物密度在平日租借、平日歸還、假日租借以及假日歸還四種使用狀況上皆

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具有統計顯著性。在平日租借方面，比起Ａ、Ｂ、Ｄ類，建物密度越高的站點越 容易具有Ｃ類的時空型態，呈現低租借次數、平均移動距離較短的現象；在平日 歸還方面，比起Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ類，建物密度越高的站點越容易呈現Ｅ類的時空 型態，具有較短移動距離的現象產生；在假日租借方面，比起Ａ類，建物密度越 高的站點越容易出現Ｄ類的時空型態，具有低租借次數的特性；而在假日歸還方 面，比起Ａ類與Ｃ類，建物密度越高的站點越容易具有Ｄ類的時空型態，具有低 歸還次數以及移動距離較短的特性。從四種使用狀況中可以發現，建物密度越高 會減少公共自行車的使用量，也會一併減少騎乘的距離，可能的原因在於若一地 的建築物密度過高的話，會壓縮到公共自行車的騎乘空間，且過多的建築物往往 也反映著較多的人潮，影響到騎乘時的舒適度以及安全性，故產生此種公共自行 車使用的時空型態。

表 4-3-1 密度特性對公共自行車使用時空型態之影響關係表 依變數

自變數

公共自行車使用時空型態

平日租借 平日歸還 假日租借 假日歸還

站點居住密度 Ｘ Ｏ Ｏ Ｘ

站點及業密度 Ｏ Ｏ Ｘ Ｏ

站點中小學校就學密度 Ｏ Ｘ Ｏ Ｏ

站點高中以上就學密度 Ｘ Ｘ Ｏ Ｏ

站點建物密度 Ｏ Ｏ Ｏ Ｏ

註：Ｏ表示有影響關係，Ｘ表示無影響關係

(二) 多樣性

本研究所界定之多樣性變數有站點土地使用多樣性程度、站點商業使用程度 以及站點住業平衡程度，其中多樣性變數在平日租借、平日歸還以及假日租借皆 分別具有統計顯著性，然而在假日歸還的使用狀況中則無顯著性，詳細的影響關 係如表 4-3-2 所示。

站點土地使用多樣性程度只在平日租借中有有統計顯著性，與Ｃ類相比，土

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地使用多樣性越高的站點越容易呈現Ａ類的時空型態，具有高租借次數、三個使 用尖峰以及凌晨、下午與晚上的移動距離較長等特性，可能的原因在於大臺北都 會區多屬於住商混合的土地利用型態，越混合的地區其土地使用多樣性也越高，

也表示其從事多目的旅次的可能性更高，故容易吸引民眾來此地從事多元的活動，

故會使用公共自行車。

站點商業使用程度在平日租借以及平日歸還具有統計顯著性。在平日租借方 面，比起Ｃ類，商業使用程度越高的地區越容易呈現Ａ類與Ｂ類的時空型態，具 有較高的租借次數、明顯的傍晚尖峰以及在凌晨、下午以及晚上移動距離較長等 特性；而在平日歸還方面，比起Ｅ類，商業使用程度越高的站點越容易呈現Ｄ類 的時空型態，具有上午尖峰但卻沒有傍晚尖峰的特性，且平均移動距離較長。由 於商業使用程度越高的地區往往也代表較多的工作機會或是人潮，故平日的使用 者可能會在上午上班時間前往商業使用程度較高的地區歸還公共自行車，而到了 傍晚下班時間會再於此處租借公共自行車返家，與站點土地使用多樣性的推論有 相似之處。

站點住業平衡程度在平日租借以及假日租借的使用狀況下具有統計顯著性。

在平日租借方面，比起Ｄ類，住業越平衡的站點越容易呈現Ｃ類的時空型態，具 有較低的租借次數但卻有著較長的平均移動距離；而在假日租借方面，比起Ｃ類，

更容易呈現Ｄ類的時空型態，一樣具有較低的租借次數以及較長的移動距離。從 以上兩種使用狀況可以發現，住業越平衡的站點會減少公共自行車的使用量，但 卻會增加騎乘的移動距離。

表 4-3-2 多樣性特性對公共自行車使用時空型態之影響關係表 依變數

自變數

公共自行車使用時空型態

平日租借 平日歸還 假日租借 假日歸還

站點土地使用多樣性程度 Ｏ Ｘ Ｘ Ｘ

站點商業使用程度 Ｏ Ｏ Ｘ Ｘ

站點住業平衡程度 Ｏ Ｘ Ｏ Ｘ

註：Ｏ表示有影響關係，Ｘ表示無影響關係

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(三) 設計

本研究所考慮之設計變數有站點道路面積、站點路口數、站點自行車道長度、

站點綠色土地覆蓋率、站點樹蔭、站點路燈數、站點主要道路長度以及站點次要 道路長度，其中除了站點道路面積無顯著性之外，其餘變數皆各自在不同使用狀 況中有顯著的影響關係，詳細的影響關係如表 4-3-3 所示。

站點路口數僅在假日租借的使用情況中具有統計顯著性，比起Ｄ類，路口數 越多的站點更容易傾向Ｂ類以及Ｃ類的時空型態，呈現路口數越高則租借次數也 越多，但在白天的移動距離會較短的使用型態。推測可能是因為路口數越多表示 道路路網連結度越高，使用者可以以更短的路徑距離完成其旅次，故有增加使用 量的傾向，且同時造成移動距離較短的現象產生。

站點自行車道長度在平日歸還、假日租借以及假日歸還當中具有統計顯著性。

在平日歸還方面，比起Ｃ類，自行車道長度越長越容易出現Ｅ類的時空型態；而 在假日租借方面，與Ｄ類相比，自行車道長度越長越具有Ａ、Ｂ與Ｃ類的時空型 態，增加租借次數以及出現明顯的傍晚尖峰；在假日歸還方面，比起Ｄ類，自行

在平日歸還方面，比起Ｃ類，自行車道長度越長越容易出現Ｅ類的時空型態；而 在假日租借方面，與Ｄ類相比，自行車道長度越長越具有Ａ、Ｂ與Ｃ類的時空型 態，增加租借次數以及出現明顯的傍晚尖峰；在假日歸還方面，比起Ｄ類，自行