結論

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第五章 結論與建議

本章分為兩節，首節是結論部分，首先會針對實證結果中符合理論假說的部 分進行歸納，本研究所考慮之假說有八項，其中一到六項為建成環境 6Ｄ特性與 公共自行車使用時空型態的影響關係，第七與第八分別為建成環境對時空型態的 影響在平假日與租借歸還行為間會有所差異。而後根據理論假說之影響關係與過 往文獻進行對話，進行意涵討論的整理，最後則是說明本研究所提出之公共自行 車系統規劃策略建議。第二節為建議的部分，由於本研究在研究地區、研究資料、

研究方法在時間和經費上的限制，因此在此結提出應用本研究需注意的事項以及 未來後續研究可以從中延伸之處。

第一節 結論

此結包含三個部分，首先針對實證結果中回應假說的部分進行統整，而後根 據本研究之研究發現與過往文獻對話，進行意涵討論，最後則是根據前述之影響 關係對於公共自行車系統營運與規劃上提出策略發展建議。

一、 理論假說影響關係

本研究探討建成環境對公共自行車使用時空型態的影響關係，建成環境共分 為六種特性(6Ｄ)，分別為密度、多樣性、設計、目的地可及性、大眾運輸場站距 離以及公共自行車系統分布，以下依序說明其影響關係，並於其後說明平假日以 及租借歸還間差異兩部分。

(一) 建成環境之密度特性

在建成環境密度特性中，顯著影響公共自行車使用時空型態的變數有站點居 住密度、站點及業密度、站點中小學校就學密度、站點高中以上就學密度以及站

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點建物密度。

(二) 建成環境之多樣性特性

在建成環境多樣性特性中，顯著影響公共自行車使用時空型態的變數有站點 土地使用多樣性程度、站點商業使用程度以及站點住業平衡程度。

(三) 建成環境之設計特性

在建成環境設計特性中，顯著影響公共自行車使用時空型態的變數有站點主 要道路長度、站點次要道路長度、站點路口數、站點自行車道長度、站點土地綠 色覆蓋率、站點樹蔭以及站點路燈數。

(四) 建成環境之目的地可及性特性

在建成環境目的地可及性特性中，顯著影響公共自行車使用時空型態的變數 有站點中心商業區可及性、站點教育設施可及性、站點休閒娛樂設施可及性以及 站點日常生活場所可及性。

(五) 建成環境之大眾運輸場站距離特性

在建成環境大眾運輸場站特性中，顯著影響公共自行車使用時空型態的變數 有站點與捷運站距離以及站點與公車站距離。

(六) 建成環境之公共自行車系統分布特性

在建成環境公共自行車系統分布特性中，顯著影響公共自行車使用時空型態 的變數有鄰近站點數以及鄰近站點之車位數。

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(七) 建成環境在平假日間的影響差異

建成環境變數中，在平日租借與假日租借間影響不同的變數有站點及業密度、

站點高中以上就學密度、站點土地使用多樣性、站點商業使用程度、站點路口數、

站點自行車道長度、站點綠色土地覆蓋率、站點樹蔭、站點路燈數、站點教育設 施可及性、站點日常生活場所可及性、鄰近站點數以及站點鄰近車位數等十三個 變數；而在平日歸還以及假日歸還間，顯著不同的變數有居住密度、站點中小學 校就學密度、站點高中以上就學密度、站點商業使用程度、站點綠色土地覆蓋率、

站點樹蔭、站點主要道路長度、站點次要道路長度、站點中心商業區可及性、站 點教育設施可及性、站點休閒娛樂設施可及性、站點日常生活場所可及性、站點 與公車站最短距離、鄰近站點數以及站點鄰近車位數等十五個變數。

(八) 建成環境在租借與歸還行為的影響差異

建成環境變數中，在平日租借與平日歸還之間影響不同的變數有站點居住密 度、站點中小學校就學密度、站點土地使用多樣性程度、站點住業平衡程度、站 點自行車道長度、站點綠色土地覆蓋率、站點樹蔭、站點路燈數、站點主要道路 長度、站點中心商業區可及性、站點休閒娛樂設施可及性以及站點與公車站最短 距離等十二個變數；而在假日租借與假日歸還之間，影響不同的變數有站點居住 密度、站點及業密度、駐點住業平衡程度、站點路口數、站點綠色土地覆蓋率以 及站點樹蔭等六個變數，從以上歸納結果可以發現在租借行為與歸還行為中各自 有不同的建成環境影響關係，對公共自行車使用時空型態有不同的影響。

二、 實證意涵討論

將前述之實證結果與過往文獻進行分析比較，發現過往文獻疏忽了許多重要 之建成環境變數，而且過往文獻僅針對公共自行車之平均使用量進行分析探討，

而本研究則從中發現建成環境對尖峰型態以及平均移動距離也有著顯著的影響

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關係。

(一) 6Ｄ建成環境特性

由本研究之實證結果證實建成環境之 6Ｄ特性皆會影響公共自行車使用的 時空型態，如前章第四節討論，與過去相關文獻分析比較，發現過去文獻皆疏忽 了建成環境之多樣性特性對公共自行車使用所造成的影響，而本研究則從中發現 站點土地使用多樣性程度、站點商業使用程度以及站點住業平衡程度皆會對公共 自行車使用的時空型態造成影響，此乃本研究之重要發現之一。另外，與過往文 獻相比，本研究也從中發現許多過往文獻忽略之顯著影響公共自行車使用之建成 環境變數，例如站點中小學校就學密度、站點高中以上就學密度、站點建物密度、

站點土地使用多樣性程度、站點商業使用程度、站點住業平衡程度、站點綠色土 地覆蓋率、站點樹蔭、站點路燈數以及站點與公車站距離等。

(二) 建成環境對時空型態的影響

過往文獻僅針對建成環境對公共自行車的平均使用量進行分析與探討，而本 研究藉由時空型態的研究取徑得以發現，建成環境會一併對公共自行車使用的尖 峰型態(尖峰數目、上午尖峰與傍晚尖峰)以及平均移動距離產生影響，而在不同 的建成環境特性中會有著不同的影響關係。

(三) 巢式羅吉特模式與多項羅吉特模式

本研究使用階層式分群演算法進行公共自行車使用時空型態的定義，原推測 分群結果互有影響關係，故先採取巢式羅吉特模式進行分析，然而模式校估結果 違反了巢式羅吉特模式之包容值係數的假設，顯示巢層結構不合理，因此本研究 轉而使用多項羅吉特模式進行後續模式的校估。故可從中發現，階層式分群演算 法之階層結構不可等同視為巢式羅吉特之巢層結構。

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三、 公共自行車系統規劃策略建議

根據前述實證分析之結果，本研究針對大臺北都會區常見之土地利用型態提 出公共自行車系統規劃之策略建議，可以做為相關單位規劃之參考依據。

(一) 純住宅區

純住宅區的站點具有使用量低且移動距離較長的時空型態特性，故在規劃站 點時可以設置規模較小之站點，以符合經濟規模之車位數為原則。

(二) 住商混合區

住商混合區的站點具有較多尖峰數、明顯的傍晚尖峰以及移動距離較長的時 空型態特性，故在規劃站點時應注意尖峰時段之車輛調配作業，並預留足夠的作 業空間，藉此處理尖峰時段的使用需求。

(三) 生活機能區

生活機能區的站點具有明顯的傍晚尖峰，但在平均使用量與平均移動距離則 互有正負的影響，故在規劃此區域之站點時應因地制宜，搭配當地的人口特徵、

旅運需求以及自然環境等因素一同進行規劃的參考。

(四) 商業區

商業區的站點具有高使用量以及明顯的上午尖峰與傍晚尖峰，故在規劃此區 域之站點時可以考慮設置規模較大之站點，同時在尖峰時段營運者需要注意此區 域之車輛數與車位數是否足以滿足需求。

(五) 休閒遊憩區

休閒遊憩區的站點具有較長的移動距離，且在假日的使用量往往較平日來得

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多，故規劃此區域的站點時應考量假日之遊憩人潮，設置規模適中的站點，且在 假日時仍須安排車輛調派人員進行車輛與車位數的控管作業。