分析 分析 分析
由於蘇花高速公路預計將引入大量大小客車，可能造成花蓮地區溫室氣體排 放增加及空氣污染問題，於審查中屢次為環評委員或目的事業主管機關加以質疑
70，經本研究分析整理71，開發單位對於該議題共提出三層次的回應：
1. 二氧化碳排放應以大地區、大範圍評估，由於台灣地區總旅次受蘇花 高影響不大，故整體二氧化碳排放變化不大。
開發單位就此點提出相關意見：
「以區域性來看，增加『蘇花高』或許吸引部分車流，增加在地區域 性二氧化碳之排放，但相對可能減少其他區域之車流，減少其 CO2 排放，
即若以以以全以全全臺全臺臺灣地臺灣地灣地區灣地區區區之之之之旅旅旅旅次次次次總總總總量量量量觀觀觀觀之之之之，，，整，整整體整體體交體交交通交通通運通運運量運量量及 CO2 排放量未必等量量
70 如環差與現況差異分析專案小組會議第一次審查（96.1）時，共有歐陽嶠暉委員、文魯彬委員 提出、第二次審查(96.11)時共有張景森委員、歐陽嶠暉委員、建設純淨花東義工組織、綠黨提出；
第三次審查時(97.1)共有郭鴻裕委員、環保署空保處、綠黨、台灣環保聯盟等提出相關問題，請 參見各會議記錄。
71 詳見「國道東部公路蘇澳花蓮段環境影響差異分析暨環境現況差異分析及對策檢討報告：專 案小組第二次審查會（96.11.1）審查結論及綜合討論意見處理說明」及「國道東部公路蘇澳花蓮 段環境影響差異分析暨環境現況差異分析及對策檢討報告：專案小組第三次審查會（97.1.21）審 查結論及綜合討論意見處理說明」。
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增加。再者若不以汽車代步，旅次轉移至其他交通工具進入東部區域，同 樣亦會增加 CO2 之排放。」
『蘇花高』通車後，因蘇花地區之可及性提高，蘇花路廊之交通旅次增 加，進而增加該路廊沿線 CO2 排放量。惟實際上小汽車持有之成長與國民 所得之相關性較高，故就總量觀點而言，『蘇花高』通車後，雖轉移其他地 區之旅次至花東，致增加蘇花路廊沿線 CO2 之排放量，但相對減少其他地 區之 CO2 之排放量，亦即台灣地區 CO2 總排放量之實際增量應低
於蘇花路廊之增量。況且 CO2 排放對大氣層溫室效應之影響應應應以大地應以大地以大地以大地區區區區、、、、 大範
大範大範
大範圍圍圍評估圍評估評估較合評估較合較合較合理理理理。
「就花東地區而言，『蘇花高』之闢建因改善往來該地交通之安全性及可 及性，使交通旅次增加，但就臺臺臺臺灣地灣地灣地灣地區區區區整整整整體運體運體運體運輸輸輸輸市市市市場場場場而言，花東地區所增 加之旅次多係由其他地區所轉移，亦即臺臺臺灣地臺灣地灣地區灣地區區之區之之總之總總旅總旅旅次旅次次次量受量受量受量受『『『『蘇蘇蘇蘇花花花花高高高高』』』』 開發之影響變
開發之影響變開發之影響變
開發之影響變化化化化不大不大不大不大，，，，故故故故整整整整體體體體 CO2 排放排放排放排放量變量變量變化並量變化並化並不大化並不大不大，不大，，，甚至甚至甚至甚至可能因可能因可能因可能因旅旅旅旅次次次次轉轉轉轉 移
移移
移而而而疏緩而疏緩疏緩其他地疏緩其他地其他地其他地區區區區及路段及路段及路段及路段之之之之交交交交通通通通瓶頸瓶頸瓶頸瓶頸而改而改而改而改善善善善因因因因交交交交通延通延通延通延滯滯滯滯所所所所產產產產生之生之生之生之 CO2 排排排排 放放放
放。」。」。」（以上粗體及底線為本研究所加） 。」
此處開發單位認為溫室氣體增量評估應以大地區及大範圍評估較為合理，且 台灣總旅次量受蘇花高影響不大，由於蘇花高僅造成移轉效應，轉移其他地區之 旅次進入花蓮，故整體二氧化碳排放量增加不大。本研究認為該分析存在以下邏 輯上疑義：
第一，本結論不符合交通部所為「台北至東部地區間運輸系統發展政策評估 說明書」中分析，該政策環評中認為蘇花高無論於任何發展情境下，所造成之二 氧化碳排放皆將造成環境顯著負面影響，且違反相關國際環境評估標準72。
第二，若此建設之目的僅在轉移其他地方旅次，則由主管觀光的交通部做為 本案開發單位即不適當，因在政策邏輯上等於由交通部主導排擠其他觀光資源而 獨厚花蓮，亦不符合如本章第三節第一項所假設因「產業東移樂觀發展」下所創 造的「榮景」。
第三，若個案皆可以不影響台灣總體溫室氣體排放量為比較基準，則相對造 成影響因比較母體大，看起來便感覺影響輕微，但實際上環保署目前並無其他機 制可透過管控個案來達成總量管制目標（目前總量管制亦未列入溫室氣體檢量法 草案中73），另究竟個案要達到影響母體多少比例才算影響重大，亦無明確標準，
若依此邏輯，則幾乎所有較蘇花高小的開發量體，都不需作溫室氣體排放的分 析，且依環評之目的，在於揭露該開發行為對於所在地所造成的環境影響，亦不 宜以整體台灣規模作為比較對象。
72 見「台北至東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」，第 6-9 頁。
73 見台灣立報 2008 年 4 月 15 日報導「溫室氣體減量法草案審查原地踏步」：「張豐藤（環保署 副署長）表示，目前督促減量的多為民間環保團體，若草案不通過，企業或政府部門減量沒有依 據。他說明，草案中減量目標將保持彈性、鼓勵企業自動自發減量，但減量目標的基準年與目標 年並未列入（內文摘）」。
2. 因行車時間縮短，行駛「蘇花高」之各車種每人旅次之二氧化碳排放 量均較「現有蘇花公路」降低
關於此點開發單位提出：
「有關蘇花高開通後，台北至東部地區間路廊內各交通運具之二氧化碳 排放總量及增量之評估請詳本計畫「環差暨現差第一次審查意見處理說明」
之「附件八」，亦可參見本次審查結論及綜合討論意見說明之「附件七」
就個別旅次而言，「蘇花高」台北至台東間之旅行長度將由 324 公里降為 300 公里，且「蘇花高」之大客車與大貨車排放係數較「現有蘇花公路」者約 減少 5~6％、小客車約減少 15%，行駛「蘇花高」之二氧化碳排放係數較
「現有蘇花公路」低，因此行駛「蘇花高」之各車種每人旅次之二氧化碳 排放量均較「現有蘇花公路」降低。
…且旅次先前無論搭乘何種交通工具進入花蓮，其後續均須透過公路 系統前往其目的地，故進入花蓮後各方案之二氧化碳排放應差異不大。」
此部分問題同上述，雖台北至花蓮時間整體可能降低，但因國道建設亦有鼓 勵使用自用小客車之效果，因此總排放量不一定降低；其二，蘇花高在排放上最 大的問題在於因蘇花高開通後而多出來的車到達花蓮後會待幾天，花蓮在地交通 流量是否能負擔，若該流量造成車流擁擠，則可能產生怠速而增加大量排碳，依 相關環保團體分析，蘇花高隧道段的流量若達預估每小時達到雙向 1800 輛車 次，花蓮地區平面道路的容量限制卻只有每小時 800-1200 輛車次，當這些車輛 下交流道後便注定了花蓮難逃塞車的命運74，因此若蘇花高增加了開小客車進入 花蓮的遊客數，則自然與未增加前排放量有所差異，且會因其所待天數多寡而有 乘數效果。其三，該分析部分以大客車與大貨車排放係數之減少作為立論基礎，
但忽略當大客車數量增加將降低車流速度75，因此不一定能達成其排放量降低的 效果。其四，該論述忽略花蓮本身亦有既存之大眾運輸系統（如鐵路、公車等），
若本身搭火車進入花蓮後改乘公車、騎腳踏車、摩托車或區域性的火車，其溫室 氣體排放自然與一路開小客車經蘇花高直接前往目的地之使用者不同。
綜上所述，本研究認為開發單位分析方法明顯切割進入花蓮前，及進入花蓮 後之溫室氣體排放，且使用不同比較基準，進入花蓮前以蘇花高將增加行車速度
74見蘇花糕餅舖網站http://www.pureht.url.tw , 該網站以推動蘇花高公民運動及揭露
議題資訊獲得青輔會第一屆青年公共參與獎公民媒體組團體獎，最後造訪期間：98 年 6 月 5 日。
75車輛於蘇花高若要保持 100KPH 的時速運行，高公局得限制車間距要拉長到 100 公尺。假設平 均車速每秒 25 公尺（90KPH）、車間距 100 公尺，則間距時間為 4 秒，每小時每車道僅能通過 900輛，整體蘇花高每小時僅能通過 1800 輛小客車。如果以現有蘇花公路多半以大車使用的情 形來看，恐怕每小時蘇花高單向僅能通過 1000 輛車！結論是，蘇花高多隧道的情形，必定需限 制車間距，如此一來對容量提昇相當有限！此分析原文見鄭羽哲部落格，網址：
http://www.wretch.cc/blog/fabg ，該部落格以專業交通分析獲「2007 全球華文部落格評審團大
獎」，最後造訪日：2009/6/9。
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為理由認為排碳量甚至可能減輕，進入花蓮後以所有使用者皆須使用公路到達目 的地，因此認為無差異，刻意忽略若因蘇花高進入花蓮的車輛增加，則進入花蓮 後使用公路的車輛自然也會增加，屆時花蓮的環境是否得以涵容該交通量、空氣 污染量及突升的區域溫室氣體排放量。
3. 車輛進入東部地區停留所造成之空氣污染及溫室氣體無法明確掌
3. 車輛進入東部地區停留所造成之空氣污染及溫室氣體無法明確掌