台灣地區交通發展之社經背景

本節就歷年人口及機動車輛之資料進行分析，以探討私有運具持 有之變化趨勢，以及汽機車於都會區之集中程度。並彙整都會區之大 眾運輸服務概況。以瞭解基本的交通背景條件。

3.1.1 都會區汽車現況

本研究根據交通部所發布的汽車牌照登記資料，以及內政部所發 布的在住人口資料，試算出近 10 年內台灣地區汽車數及每百人汽車 持有率的變化趨勢如表 3-1。其中汽車數係為監理單位所登記之領牌 數量，和實際上有使用的車輛數有一差距；惟後者為一動態資料，難 以估計，故慣例上皆以監理單位之領牌數代表車輛數量之變化趨勢。

表 3-1 台灣地區汽車登記數趨勢

年份 汽車數(輛) 每百人汽車持有(輛)

85 年 4,989,551 23.18

86 年 5,294,130 24.35

87 年 5,430,095 24.76

88 年 5,359,299 24.26

89 年 5,599,517 25.14

90 年 5,731,835 25.58

91 年 5,923,200 26.30

92 年 6,133,794 27.14

歷年來由於台灣經濟之成長，家戶及個人可支配所得提高，汽車

由表 3-2 可見，台北、高雄二大型都市及基隆、新竹、台中、嘉 義、台南五中型都市的汽車密度顯然高於其他地區；其次，北部地區 包括台北縣市、桃園縣、新竹縣市等所有的汽車數目佔全國之百分之 三十七強，亦顯示都會化愈高的區域，汽車的聚集程度也愈高。

然而人口規模和每百人小汽車持有率之高低並無一定相關。此乃 因為都會區常有較好的大眾運輸條件，反而是愈郊區或都市發展規模 較小的縣市，因為大眾運輸普遍不足，私有運具的持有愈形重要，例 如中南部的台中、彰化、南投、雲林、嘉義、台南等每百人小汽車之 持有皆在30 輛以上。

3.1.2 都會區機車現況

除了汽車之外，國內大量採用機車作為私人代步工具。表 3-3 亦 以政府所公布之人口及車藉資料為基礎，分析近 10 年內台灣地區機 車持有之變化趨勢。

表 3-3 台灣地區機車登記數趨勢

年份 機車數(輛) 每百人機車持有(輛) 85 年 9,283,914 43.13 86 年 10,051,613 46.23 87 年 10,529,040 48.02 88 年 10,958,469 49.60 89 年 11,423,172 51.28 90 年 11,733,202 52.37 91 年 11,983,757 53.21 92 年 12,366,864 54.71 93 年 12,793,950 56.39 94 年 13,195,265 57.95 95 年 3 月 13,273,141 58.24

資料來源：交通部及內政部，本研究整理。

國 95 年 3 月為止，國內機車總數達到 13,273,141 輛，平均每百人持

由表 3-4 可以得知，與汽車的情形相若，北、高二直轄市及五省 轄市等中大型都會區的機車密度遠高於其他地區。北部地區北北桃竹 竹等五縣市的機車數量總和，則約佔全國的三分之一強。

與汽車較不同的是，每百人的機車持有數在都會區域也大致較 高。惟台北市未呈此一現象，其每百人機車持有數為台灣地區最低的 區域之一，顯示大眾運輸之發展確有使民眾放棄私有運具之效。反而 中南部的中大型都市，包括台中市(每百人 54.62 輛)、嘉義市(每百人 67.54 輛)、台南市(每百人 69.37 輛)、高雄市(每百人 75.28 輛)的高持 有率，顯示大眾運輸無法迎合民眾之旅運需求，機車遂成為中短途移 動的主要交通方式。同一現象亦可以在高屏花東等縣份發現，也顯示 了台灣郊區大眾運輸的普遍不足。

3.1.3 都會區大眾運輸現況

台灣地區除台北市已有營運中的捷運系統之外，各主要城市之大 眾運輸多以公車(市區公車或公路客運)為主；此外，台鐵亦分擔其沿 線各市區及市郊間的運輸任務。除此之外，鮮有其他大眾運輸之形 式。各都會區之大眾運輸狀況如下表3-5 所示。

表 3-5 台灣地區各都會區大眾運輸現況

都會區 類型 現況

傳統鐵路

台北市區內設南港、松山、台北、萬華 4 站。

市郊可聯絡基隆、板橋、樹林、鶯歌、桃園 等地。由基隆至中壢 67.4 公里共設 17 站 都市鐵路(高運量) 高運量捷運系統現共有 6 路線，52 站。

都市鐵路(中運量) 中運量捷運系統現有 1 路線，設 12 站。

台北

表 3-5 台灣地區各都會區大眾運輸現況(續)

然而在台北都會區以外的城市，以台中市和高雄市為例。93 年底 台中市市區公車每日載客量約5.2 萬人，高雄市公車則為約 8.9 萬人。

台中市及高雄市的大眾運輸使用率分別僅約4.3%及 8%，不但距離政 策目標的 20%及 15%有極大落差，在民眾不習於使用大眾運輸的環 境下，推動大眾運輸亦成為交通規畫及施政之困難。

在軌道運輸方面，雖然台鐵車站在各中大型都會區都位居市區要 津，亦常成為長短途的轉運中心。然而其所能負擔的都會區大眾運輸 任務僅限於沿線各城鎮之連結，無法提供路網化的服務。此外，台鐵 由於本質為傳統城際鐵道，站距普遍在數公里左右，列車之營運規劃 也以城際長途列車為主，其餘時刻的空檔才輔以區域通勤列車，因此 尚未能成為一種高可及性或高機動性的短途都會區運輸工具。

台鐵進行的捷運化工程所採取的策略，乃是在都會區近郊興建簡 易通勤車站，並正規畫透過票價結構的重新調整，以維持都市鐵道的 競爭能力。但目前通勤車站僅少數完工，如表3-6 所示，且部份與主 要都市距離遙遠，又號誌行控、列車安排等條件未配合檢討以增大路 線容量的情況下，其工程所帶來的效益仍與成為準都會區捷運系統的 目標有所差距。

表 3-6 台鐵近年完工之都會區通勤車站

站名 完工年月 所屬都會區 與主要節點距離

大慶 87.7.7 台中 距台中站 4.3 公里

榮華 90.11.24 新竹 距新竹站 15 公里

大橋 91.10.4 台南 距台南站 2.8 公里

太原 91.11.22 台中 距台中站 4 公里

三坑 92.5.9 台北 距台北站 27.4 公里

嘉北 94.9.8 嘉義 距嘉義站 2.6 公里

大村 95.4.1 台中 距台中站 28.8 公里

3.1.4 小結

台灣地區之大眾運輸建設並未能與經濟發展的速度接軌，民眾遂 轉以自身能力補充旅運之需求，於是造成私有運具的大量持有及利 用。此乃過去數十年間台灣社會所形成的趨勢。

本節根據各項統計資料予以分析，除了佐證上述觀察之外，亦提 供本研究的背景資料。總而言之，目前從事國內都會區內的交通規劃 或評量時，必會遭遇的課題乃是大眾運輸服務不彰，因此區內的短途 交通若超出步行範圍時，則多由私有運具完成。其中又以機車最大量 地被利用。

本節之分析亦顯示，台灣各都會區的大眾運輸系統，除了服務量 低落之外，系統的形式也十分單純。除了台北都會區外，各地僅有公 車和傳統鐵路兩種方式，且互相未有整合。因此，本研究後續的課題，

乃是提供更多元的系統選擇，以吻合實際需求。同時亦應就各系統間 的界面有一通盤性的考量。