第二章 文獻回顧
2.4 綜合評述
由上表可見，國內過去對於行人流之主要研究，大多建立一評估
表 2-5 國內弱勢族群交通環境之相關研究(續)
第三章 特定區交通特性分析
為全面瞭解台灣地區各種特定區之交通環境，本章首先分析國內 交通發展的社會經濟背景，尤其著重於都市地區的交通現況，以及近 年來私有運具之持有趨勢。其次，本章亦對各種型式的特定區作一概 述，並分析其交通特性，以釐清未來短距離交通設施之設置條件。
3.1 台灣地區交通發展之社經背景
本節就歷年人口及機動車輛之資料進行分析，以探討私有運具持 有之變化趨勢，以及汽機車於都會區之集中程度。並彙整都會區之大 眾運輸服務概況。以瞭解基本的交通背景條件。
3.1.1 都會區汽車現況
本研究根據交通部所發布的汽車牌照登記資料，以及內政部所發 布的在住人口資料，試算出近 10 年內台灣地區汽車數及每百人汽車 持有率的變化趨勢如表 3-1。其中汽車數係為監理單位所登記之領牌 數量，和實際上有使用的車輛數有一差距；惟後者為一動態資料，難 以估計，故慣例上皆以監理單位之領牌數代表車輛數量之變化趨勢。
表 3-1 台灣地區汽車登記數趨勢
年份 汽車數(輛) 每百人汽車持有(輛)
85 年 4,989,551 23.18
86 年 5,294,130 24.35
87 年 5,430,095 24.76
88 年 5,359,299 24.26
89 年 5,599,517 25.14
90 年 5,731,835 25.58
91 年 5,923,200 26.30
92 年 6,133,794 27.14
歷年來由於台灣經濟之成長，家戶及個人可支配所得提高，汽車
由表 3-2 可見，台北、高雄二大型都市及基隆、新竹、台中、嘉 義、台南五中型都市的汽車密度顯然高於其他地區；其次，北部地區 包括台北縣市、桃園縣、新竹縣市等所有的汽車數目佔全國之百分之 三十七強，亦顯示都會化愈高的區域，汽車的聚集程度也愈高。
然而人口規模和每百人小汽車持有率之高低並無一定相關。此乃 因為都會區常有較好的大眾運輸條件，反而是愈郊區或都市發展規模 較小的縣市，因為大眾運輸普遍不足，私有運具的持有愈形重要，例 如中南部的台中、彰化、南投、雲林、嘉義、台南等每百人小汽車之 持有皆在30 輛以上。
3.1.2 都會區機車現況
除了汽車之外，國內大量採用機車作為私人代步工具。表 3-3 亦 以政府所公布之人口及車藉資料為基礎，分析近 10 年內台灣地區機 車持有之變化趨勢。
表 3-3 台灣地區機車登記數趨勢
年份 機車數(輛) 每百人機車持有(輛) 85 年 9,283,914 43.13 86 年 10,051,613 46.23 87 年 10,529,040 48.02 88 年 10,958,469 49.60 89 年 11,423,172 51.28 90 年 11,733,202 52.37 91 年 11,983,757 53.21 92 年 12,366,864 54.71 93 年 12,793,950 56.39 94 年 13,195,265 57.95 95 年 3 月 13,273,141 58.24
資料來源：交通部及內政部，本研究整理。
國 95 年 3 月為止，國內機車總數達到 13,273,141 輛，平均每百人持
由表 3-4 可以得知，與汽車的情形相若，北、高二直轄市及五省 轄市等中大型都會區的機車密度遠高於其他地區。北部地區北北桃竹 竹等五縣市的機車數量總和，則約佔全國的三分之一強。
與汽車較不同的是，每百人的機車持有數在都會區域也大致較 高。惟台北市未呈此一現象，其每百人機車持有數為台灣地區最低的 區域之一，顯示大眾運輸之發展確有使民眾放棄私有運具之效。反而 中南部的中大型都市，包括台中市(每百人 54.62 輛)、嘉義市(每百人 67.54 輛)、台南市(每百人 69.37 輛)、高雄市(每百人 75.28 輛)的高持 有率，顯示大眾運輸無法迎合民眾之旅運需求，機車遂成為中短途移 動的主要交通方式。同一現象亦可以在高屏花東等縣份發現，也顯示 了台灣郊區大眾運輸的普遍不足。
3.1.3 都會區大眾運輸現況
台灣地區除台北市已有營運中的捷運系統之外，各主要城市之大 眾運輸多以公車(市區公車或公路客運)為主；此外，台鐵亦分擔其沿 線各市區及市郊間的運輸任務。除此之外，鮮有其他大眾運輸之形 式。各都會區之大眾運輸狀況如下表3-5 所示。
表 3-5 台灣地區各都會區大眾運輸現況
都會區 類型 現況
傳統鐵路
台北市區內設南港、松山、台北、萬華 4 站。
市郊可聯絡基隆、板橋、樹林、鶯歌、桃園 等地。由基隆至中壢 67.4 公里共設 17 站 都市鐵路(高運量) 高運量捷運系統現共有 6 路線，52 站。
都市鐵路(中運量) 中運量捷運系統現有 1 路線，設 12 站。
台北
表 3-5 台灣地區各都會區大眾運輸現況(續)
然而在台北都會區以外的城市，以台中市和高雄市為例。93 年底 台中市市區公車每日載客量約5.2 萬人，高雄市公車則為約 8.9 萬人。
台中市及高雄市的大眾運輸使用率分別僅約4.3%及 8%，不但距離政 策目標的 20%及 15%有極大落差，在民眾不習於使用大眾運輸的環 境下，推動大眾運輸亦成為交通規畫及施政之困難。
在軌道運輸方面，雖然台鐵車站在各中大型都會區都位居市區要 津，亦常成為長短途的轉運中心。然而其所能負擔的都會區大眾運輸 任務僅限於沿線各城鎮之連結，無法提供路網化的服務。此外，台鐵 由於本質為傳統城際鐵道，站距普遍在數公里左右，列車之營運規劃 也以城際長途列車為主，其餘時刻的空檔才輔以區域通勤列車，因此 尚未能成為一種高可及性或高機動性的短途都會區運輸工具。
台鐵進行的捷運化工程所採取的策略，乃是在都會區近郊興建簡 易通勤車站，並正規畫透過票價結構的重新調整，以維持都市鐵道的 競爭能力。但目前通勤車站僅少數完工，如表3-6 所示，且部份與主 要都市距離遙遠，又號誌行控、列車安排等條件未配合檢討以增大路 線容量的情況下，其工程所帶來的效益仍與成為準都會區捷運系統的 目標有所差距。
表 3-6 台鐵近年完工之都會區通勤車站
站名 完工年月 所屬都會區 與主要節點距離
大慶 87.7.7 台中 距台中站 4.3 公里
榮華 90.11.24 新竹 距新竹站 15 公里
大橋 91.10.4 台南 距台南站 2.8 公里
太原 91.11.22 台中 距台中站 4 公里
三坑 92.5.9 台北 距台北站 27.4 公里
嘉北 94.9.8 嘉義 距嘉義站 2.6 公里
大村 95.4.1 台中 距台中站 28.8 公里
3.1.4 小結
台灣地區之大眾運輸建設並未能與經濟發展的速度接軌，民眾遂 轉以自身能力補充旅運之需求，於是造成私有運具的大量持有及利 用。此乃過去數十年間台灣社會所形成的趨勢。
本節根據各項統計資料予以分析，除了佐證上述觀察之外，亦提 供本研究的背景資料。總而言之，目前從事國內都會區內的交通規劃 或評量時，必會遭遇的課題乃是大眾運輸服務不彰，因此區內的短途 交通若超出步行範圍時，則多由私有運具完成。其中又以機車最大量 地被利用。
本節之分析亦顯示，台灣各都會區的大眾運輸系統，除了服務量 低落之外，系統的形式也十分單純。除了台北都會區外，各地僅有公 車和傳統鐵路兩種方式，且互相未有整合。因此，本研究後續的課題，
乃是提供更多元的系統選擇，以吻合實際需求。同時亦應就各系統間 的界面有一通盤性的考量。
3.2 國內特定區類型分析
3.2.1 台灣地區特定區發展之基本條件
台灣地區特定區之開發及規畫主要依據《都市計畫法》及《區域 計畫法》之規定；另外，針對新市鎮的開發，依以《新市鎮開發條例》
及其相關細則予以規範。所有相關之法規條列如下表。
表 3-7 特定區及新市鎮開發之相關法規列表
法規名稱 都市計畫法 區域計畫法 新市鎮開發條例
新市鎮開發條例施行細則
新市鎮產業引進稅捐減免獎勵辦法
新市鎮特定區實施整體開發前區內土地及建築物使用管制辦法 新市鎮開發基金收支保管及運用辦法
新市鎮住宅商業工業及其他都市服務設施標售標租及管理辦法 新市鎮住宅優先出售出租辦法
新市鎮土地標售標租辦法
新市鎮土地標售標租投資計畫審查準則 股份有限公司投資新市鎮建設獎勵辦法
資料來源：本研究整理
其中，依《都市計畫法》第 12 條規定：「為發展工業或為保持優 美風景或因其他目的而劃定之特定地區，應擬定特定區計畫。」；而 依《新市鎮開發條例》第 2 條定義新市鎮為：「依本條例劃定一定地 區，從事規劃開發建設，具有完整之都市機能，足以成長之新都市。」
因此，綜合而言，台灣地區之特定區規畫目的，除了該等條文所明定 的工業區及風景區之外，亦包括水源保護、農漁產業、商港、空港、
鐵路車站、高速公路交流道等機能，或位於地區行政中心、大學校園、
表 3-8 台灣地區特定區列表
表 3-8 台灣地區特定區列表(續)
行政院經濟建設委員會都市及住宅發展處所編印的《都市及區域
3.2.2 台灣地區特定區事例
為瞭解國內的特定區交通具體現況，本節以特定區的機能為依 據，選擇行政及商業、交通節點、產業、校園等 4 種特定區，並舉一 事例概述特定區內之交通及設施佈設現況。
1. 行政及商業特定區
行政及商業特定區之代表為台北市信義計畫區。其範圍如下圖 3-1 所示。以台北市忠孝東路、基隆路、松仁路、信義路為界所圍成 之新興都市計畫區。南北向及東西向各約 1 公里長。區內有台北市政 府、市議會等行政中樞，亦有眾多百貨公司、大型展演會場等機能。
圖3-1 行政及商業特定區：信義計畫區
需要充滿魅力、表象豐富的街道氣氛。並因隨身物品多、步行時間長，
需要適度的休憩場所。
本區內現有徒步道之規劃，徒步道多毗鄰百貨公司櫥窗以增加商 機，同時也提供步行時的樂趣。在各建物間另建有空橋系統，連絡各 建物除地面層之外的高程。另主要道路之人行道空間另設有自行車 道，多以草地或鋪面和人行空間予以區分但未有實體分隔，惟自行車 道之利用率低。
在大眾運輸方面，本區內循迴公車系統，為百貨業者所提供之免 費接駁巴士，採用一般市區公車之大型客車車輛行駛，班距約為 15 至 30 分鐘。但僅提供捷運站至該公司商場之聯絡，未能服務其他據 點之旅次。
2. 交通節點特定區
台北車站區為一重要的交通節點特定區。除了台鐵、捷運之車站 本體，亦包含西側國道客運臨時轉運站。未來亦有交9 轉運站及機場 捷運台北站等聯合開發大規模建物。此外，南側街廓亦為此區旅客之 活動範圍。如圖3-2 所示。
台北車站特定區內的旅次可分為二種。第一為在各站體間轉乘的 旅次，其二為以台北車站為端點(起點或終點)之旅次。前者現多為台 鐵及捷運之間的相互轉乘，或由台鐵及捷運往來國道客運總站間之轉 乘；後者則有多元的旅次目的，包括洽公、洽商、通勤、通學等人潮。
圖3-2 交通節點特定區：台北車站區
交通節點特定區的使用者常攜有大量行李，因此無障礙的路徑環
交通節點特定區的使用者常攜有大量行李，因此無障礙的路徑環