特定區內短距離交通系統之設置與評估

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國

立

交

通

大

學

交通運輸研究所

碩

士

論

文

特定區內短距離交通系統之設置與評估

Allocation and Evaluation of Short-Linking Transit Systems

in a Specific Area

研究生：吳俁之

指導教授：徐淵靜教授

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特定區內短距離交通系統之設置與評估

Allocation and Evaluation of Short-Linking Transit Systems

in a Specific Area

研究生：吳俁之 Student：Yu-Chih Wu 指導教授：徐淵靜 Advisor：Yuan-Ching Hsu 國立交通大學交通運輸研究所碩士論文 A Thesis

Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management

National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master of Engineering

in

Traffic and Transportation

June 2006

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特定區內短距離交通系統之設置與評估 研究生：吳俁之 指導教授：徐淵靜教授 國立交通大學交通運輸研究所 摘要本研究係以特定區內之短距離交通為研究之對象。本研究所指「特定區」係指機能相近且共同開發使用的某一區域而言，例如商業行政特定區、產業特定區、校園特定區及運輸節點特定區。而「短距離」係指以交通方式以步行為主，但有可能稍遠以致太過勞累而需其他輔助設施或運具的距離而言。因此，特定區內之短距離交通系統乃是扮演著「步行者支援」之角色的公共交通方式，並可作為其他各種交通方式之聯絡，成為都市整體大眾運輸系統的一環。本研究將短距離交通系統依規模分為自動步道、公車及自動旅客載具三類，並針對其不同之型式加以彙整。而短距離交通系統之特性則可分為硬體特性和乘坐特性二個構面，分別代表社會背景的要求和使用者的心理期望兩方面。經分析，自動旅客載具適於需要高速度、高密集度、時間準確的對象。步行和移動步道的特性相仿，可互相整合提高其舒適性。公車的特性則居於前兩者間為一折衷。最後並根據前述概念，以信義計畫區為對象，試作短距離交通設施設置之配置與研擬。 關鍵字：短距離交通，特定區，自動步道，公車，自動旅客載具

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Allocation and Evaluation of Short-Linking Transit System in a Specific Area

Student: Yu-Chih WU Advisor: Yuan-Ching Hsu

Institute of Traffic and Transportation, National Chiao Tung University

ABSTRACT

This research is aimed on the short-linking transit in specific areas. The term of “specific area＂ means an area with similar land uses or developments such as a bussiness district, an industry park, a collage campus, or a transportation hub. While the term of “short-linking transit＂ refers to a trip which is usually brought off by walking but is too long to walk easily at the same time and would be helped by some other modes or infrastructures. Meanwhile, a short-linking transit would makes connections between other transportation modes and therefore becomes a part of urban public transit system.

In this paper we divide the short-linking transit modes into 3 sorts, which are autowalks, buses, and automatic people movers (APMs). And then we analyze those systems by using some of hardware characteristics and onboard characteristics.

After the analysis, we find that APMs suit those areas which need faster and more frequent services, while autowalks must have smooth combinations to walkways to improve the experience of walking. And bus systems have advantages of both which could be used flexibly to be an alternative. Finally we do a case study of Xinyi district, a modernly planned shopping area of Taipei City, and try to range suitable short-linking transit system within this area by introducing the concepts discribed before.

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謝誌雖然按照版面的安排，這是寫在整本論文的最前面；但實際上能開始著手撰寫這些文字時，已經是終於、好不容易、即將完成這本論文的最後階段了。會有這麼好不容易的感覺，說來慚愧，其實是因為我並沒有相當敬業地面對這本論文。也因此，我必須對我的指導教授徐淵靜博士致上深深的謝意。無論在我偷懶睡過頭忘了和老師約好討論，或遇到困難瓶頸卻不想面對的種種過程中，徐老師總是相當耐心和善地給予我指導，從未露出絲毫的不悅。徐老師平日授課時也總是容光煥發，旁徵博引，這種風采是我兩年研究生生涯的深刻記憶。此外也要感謝黃台生所長總是適時給我許多勉勵，在論文進度比同班同學慢了一步的情形下，黃老師的關心總令我增加不少自信。從大四前來交研所修習黃老師開授的課程開始，就深深感受到老師散發著溫暖親切的爽朗笑容。這樣算來，和交研所這個古蹟裡小小校區的感情，硬是比同學們都多了一年。交研所每一位老師曾給我的指導，每一位成員給我的溫馨，在學生生涯即將暫告段落的此時，都令我格外銘感於心。同時，我要感謝所有在鐵路上運轉不息的火車們。每次看到你們，就會讓我有繼續往前進的希望。在無數困頓失意的夜裡，只要想到旅行中的種種，就會再度找回生活的熱情，連呼吸的拍子都會跟著改變。火車和旅行的確一直維持著我的生命節奏，而且將來必也繼續與我的人生一同向遠方無限延伸。然後也要謝謝我辛苦的電腦，兩年來關機的時間加起來應該不到一週吧。寫完這本論文後，你即將退役。雖然你也鬧過很多脾氣，不過我寧可相信那大部份是微軟的錯。因此還是感謝兩年來的支持。我的朋友們總是為我生活增色。同班同學、國中同學和交大鐵道會這三群生活的重心，對不起無法把你們的名字一一列出來(只好乾脆全部採用總稱)，卻總是經常讓我覺得可以為那某個當下感動一輩子。這大概就是所謂的青春吧。最後謝謝我的家人。雖然愈來愈難有機會回家，即使回家也不甚能夠長住。但是離家愈久，就愈容易想起嘉南平原的陽光和山和稻田，愈容易思念故鄉的大廟和街道，還有那總是靜靜座落在小鎮街角的溫暖的家。誌謝是這本論文的開始，卻也是這將近一年來最後的註腳。要感謝的人太多了，但是當我抬起頭看著天時，首都台北今夏近37 度高溫的陽光卻過份燦爛得令我目眩，原來已是七月下旬。在結束學校的工作的同時，我也終將往某個什麼新的地方出發。那麼對所有為我生命附加的力量，謹以此文誌之，以致謝忱。

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摘要... i ABSTRACT... ii 誌謝...iii 目次... iv 圖目錄... vi 表目錄...vii 第一章緒論... 1 1.1 研究背景與動機... 1 1.2 研究目的... 2 1.3 研究方法... 3 1.4 研究流程與內容... 4 第二章文獻回顧 ... 10 2.1 短距離交通之設計要素及概念... 10 2.2 行人交通設施之設計理論... 12 2.3 國內外相關法規及執行情形... 17 2.4 綜合評述... 22 第三章特定區類型與交通特性分析 ... 25 3.1 台灣地區交通發展之社經背景... 25 3.2 國內特定區類型分析... 33 3.3 國內特定區之交通特性分析... 43 第四章短距離交通系統特性分析 ... 44 4.1 短距離交通系統之意義... 44 4.2 行人之步行特性... 45

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第五章短距離交通系統之設置 ... 58 5.1 短距離交通系統運具選用之架構... 58 5.2 短距離交通系統設置之評估... 64 5.3 模式之應用... 80 5.4 小結... 89 第六章結論與建議 ... 90 6.1 結論... 90 6.2 建議... 91 參考文獻... 93

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圖目錄

圖1-1 研究流程圖 ... 7 圖3-1 行政及商業特定區：信義計畫區 ... 37 圖3-2 交通節點特定區：台北車站區 ... 39 圖3-3 產業特定區：新竹科學工業園區 ... 40 圖3-4 校園特定區：交通‧清華大學生活圈 ... 42 圖4-1 行人感受之障礙 ... 48 圖4-2 都市中各種交通手段之應用範圍 ... 49 圖5-1 特定區內短距離交通系統評估特性 ... 58 圖5-2 短距離交通系統之採用評估架構 ... 63 圖5-3 旅客移動之路線示意(車站位於旅次起終點之間) ... 64 圖5-4 旅客移動之路線示意(車站位於旅次起終點之外) ... 66 圖5-6 不同班距下Lm之最小值變化情形... 68 圖5-7 不同班距下Lm＇之最小值變化情形... 73 圖5-8 信義計畫區之平面行人專用區配置 ... 81 圖5-9 信義計畫區之巡迴公車路線 ... 82 圖5-10 信義計畫區之巡迴公車路線 ... 84 圖5-11 信義計畫區之行人空間配置研擬 ... 86 圖5-12 信義計畫區之公車配置研擬 ... 87

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表目錄

表2-1 通用化設計準則 ... 16 表2-2 國內短距離交通相關法規 ... 17 表2-3 國內短距離交通相關之建築法規條文 ... 19 表2-4 國內行人流或行人動線之相關研究 ... 22 表2-5 國內弱勢族群交通環境之相關研究 ... 23 表3-1 台灣地區汽車登記數趨勢 ... 25 表3-2 台灣地區汽車分佈情形 ... 26 表3-3 台灣地區機車登記數趨勢 ... 27 表3-4 台灣地區機車分佈情形 ... 28 表3-5 台灣地區各都會區大眾運輸現況 ... 28 表3-6 台鐵近年完工之都會區通勤車站 ... 31 表3-7 特定區及新市鎮開發之相關法規列表 ... 33 表3-8 台灣地區特定區列表 ... 34 表3-9 各類特定區之基本特性 ... 36 表3-10 台灣地區各類特定區之特性比較 ... 43 表4-1 各國步行者感到抗拒的距離 ... 45 表4-2 各種 APM 系統之比較... 52 表5-1 旅次目的與各項交通特性之關係 ... 60 表5-2 社會條件與各項交通特性之關係 ... 61 表5-3 短距離交通系統類形與各項交通特性之關係 ... 62 表5-4 vw=3.0km/h時，Lm之最小值及單位變化量... 69 表5-5 vw=4.0km/h時，Lm之最小值及單位變化量... 70 表5-6 vw=5.0km/h時，Lm之最小值及單位變化量... 71 表5-7 vw=6.0km/h時，Lm之最小值及單位變化量... 72 表5-8 vw=3.0km/h時，Lm’之最小值及單位變化量... 74 表5-9 vw=4.0km/h時，Lm’之最小值及單位變化量... 75 表5-10 vw=5.0km/h時，Lm’之最小值及單位變化量... 76 表5-11 vw=6.0km/h時，Lm’之最小值及單位變化量... 77 表5-12 所引入短距離交通系統之成本上限 ... 79 表5-13 信義計畫區現有巡迴公車路線 ... 83 表5-14 符合信義計畫區旅行距離之運具條件 ... 88

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第一章緒論

1.1 研究背景與動機

步行是人類交通最原始的樣貌，同時也是最基本的方式。即便今日各種私人及公共運具不斷推陳出新，服務的路網也如蜘蛛網般佈滿城市的表面、地下和天際，然而每個旅程的最初和最末，從真正的起迄點到運具之間，仍然必須仰賴步行才得以完成。隨著資源、能源等環境議題受到重視，城市中行人及大眾運輸使用者的路權也逐漸受到關注。楊子葆(1999)指出，此乃因為這些民眾首先捨棄了快速、長距離的移動，也放棄機動運具的及門服務優勢，而且他們節省能源、路坪效率高，等於是讓渡了自身權力來成就城市的整體利益，所以理應享有更優越的路權[1]。於是，在都市規劃的潮

流中出現了TOD(Transit oriented development, 大眾運輸導向發展) 的概念，以大眾運輸和站區土地使用的綜合規劃手法，使都市發展在環境和產業兩方都能達到效益和效率。行人使用空間的權力一旦確固，行人徒步空間的樣貌遂隨之多元，除了單純的路側人行道之外，也逐漸衍生出僅准行人使用的街道，乃至於由數個縱橫街廓串聯而成的徒步區等各種形式。然而由於城市發展朝向複合式的機能，同時區域的開發不斷擴張，城市中的各個重要節點週邊行人步行的範圍也隨之擴大。在此發展背景下，徒步區內的許多旅次反而無法單靠步行完成，而必須倚賴短途的大眾運輸或行人移動步道等設施予以輔助；行人系統的設計也不再只能考量安全或美觀的議題，而更須思索如何藉由設施的輔助，提高行人的移動

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基於上述背景，本研究提出短距離交通之概念。此名稱之概念係經由行人移動的經驗及感受定義出「短距離」，以描述某特定範圍內行人及其設施之交通系統。短距離交通範圍的特徵乃是步行路途過長，足以造成行人的疲累；然而其範圍內又不適宜使用各種機動運具，或是使用機動運具的票價等成本過於不經濟而缺乏效益。此類實例顯見於購物商圈、重要的大型交通場站、土地開發的特定區等地；廣義而言，例如大型遊樂園、大學校園、科學工業園區等特定範圍內的交通模式，皆可具有短距離交通的特性。國內城市的集約化發展不斷加速，加以即將步入高齡化社會，在在加深了對大眾運輸的仰賴，是故行人必然同時成為交通、都市和環境發展的一大課題。本研究乃以此為出發動機，針對特定範圍內的行人交通模式特性及相對應的運輸系統設計進行討論，並以國內現有實例進行檢視。期能為未來行人空間的營造提供實用的概念與思維。

1.2 研究目的

根據上述之研究背景及動機，本研究著眼於特定區內的空間及設施安排，期能提出短距離交通設施設計規劃的實用性概念。最後也提供一個願景，期能藉短距離交通的發展健全整體大眾運輸的環境，供更良好的都市生活品質。總結而言，本研究具有下列的研究目的： 1. 分析特定區內之交通型態及旅運模式。 2. 歸納短距離交通的運具特性及規劃佈設之手法策略。 3. 建立特定區內交通設施規劃之評估方式，並探討短距離交通問題之處理策略。 4. 將上述相關理論及策略應用於現有實例之檢視改善。

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1.3 研究方法

本研究所採用之方法包括：1.文獻回顧與評析，2.現況調查及觀察，3.建立綜合評估架構。今分項詳述如下。 1.3.1 文獻回顧與評析 本研究蒐集的文獻除了一般行人設施的設計方式，尚包括通用化設計理論、高齡化設計概念，此外也包含國內外相關法規。過去以行人為題的文獻所在多有；但本研究以短距離交通為主軸，透過對文獻的彙整評述，將其統合而有完整的架構。 1.3.2 現況調查及觀察 本研究利用現況調查的方式，對信義計劃區內的短距離交通設施作一觀察及探討。調查的範圍包括區內人行道設施的寬度、材質、坡度等物理條件，行人動線的直捷性、和大眾運輸的連結等空間特性，區域內的輔助機動運輸方式，以及空橋、樓梯、雨棚、植栽等附屬設施之概況。 1.3.3 建立綜合評估架構 本研究將建立指標以評估設施。除了評估硬體的尺寸特性之外，亦將使用者的步行或使用經驗及生心理感受加入綜合考量之中。短距離交通之特性分為硬體特性和乘坐特性2 個構面，具體而言，亦即具有評估該等設施是否足夠方便、迅速，乘坐時是否安心、愉快等意涵。

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1.4 研究內容與流程

本研究引入短距離交通的概念，並以特定區內交通模式為探討之主軸，其中亦以行人為最重要的主體，其架構可分為四大項目。包括：規劃課題之彙整、現有設施案例之調查、評估架構及指標之建立、繼而提出對現況的評估和改善建議。玆將各項目之內容，詳述如下： 1.4.1 規劃課題之彙整 過去對行人設施的規劃及研究雖不在少數，然而缺乏一有系統的整理。本研究乃以短距離交通為中心概念，將區域內的行人活動課題分由理論面、設計面及法規面三方面，有條理地作一探討。首先，本研究所回顧的行人設施規劃理論可溯及人權主義的內涵，以此為基楚提倡以人為主體的交通環境。具體而言，亦即以人本交通的思維取代工業革命後普遍採行的機動車輛導向道路規劃方式。同時，在都市過於擁擠，污染日漸密集，且能源逐漸耗竭的背景下，大眾運輸導向的發展模式也受到重視及推崇，良好的行人空間遂成為與大眾運輸相輔相成的充要條件之一。簡言之，步行的交通方式，在現代都市中乃具有綠色及永續發展的具體意涵。其次，在設計面的規劃課題中，除了彙整一般行人設施常用的設計因子，同時並考慮各種區域內輔助小型運具或設施的利用狀況及條件。此外，在人權背景下，無障礙環境也成為行人設施的主要評估指標之一。尤以先進國家陸續步入高齡化社會，各種針對老年人福祉、安全的制度設施都備受重視。因此，本研究特別考量通用化設計 (universal deign)的設計策略。通用化設計概念最早由美國教授Ron Mace所創，原始定義是指無須改良或特別設計就能為不同能力的所有人使用的設施、環境、空間等。是一種設計方向、一種希望讓設計品能為最多人使用的基本理念。[2]另，本研究亦彙整各種輔助行人設施，例如行人移動步道等的設置方式，以建立起設計中擇用的準則。

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此外，法制面的規範亦是左右行人設施設置的重要因子，故本研究對關於行人設施設計的法規及制度進行彙整。除了列舉國內之相關規定之外，亦援引國外相關設置規範以參考之。 1.4.2 現有案例調查 「短距離交通」乃係由本研究所提出之新概念，強調區域內部的短途旅次，因此首先必須構建短距離交通之型態。具有短距離交通特徵的實例包括如大型運輸場站節點、遊樂園區、整合開發行政區或商業區、科學工業園區等。本研究將在各類區域中選擇若干實例，並調查及彙整其諸元，以確定短距離交通之特性 1.4.3 建立評估架構及指標 本研究將對短距離交通設施的設置建立設置的準則。在彙整各類行人及其他短途交通規劃之課題後，當可釐清在何種基地條件下，適用或必須採用何種設施或設計方式。並以此準則擬定評估的指標。以步行空間為例，過去常用於行人設施的評估方式多使用 LOS(Level of service服務水準)的觀念，利用行人空間的寬度、行人流量、週邊交通之干擾、路邊停車等參數計算某特定設施的良窳(Landis, 2001)[3]；然而此種衡量方式僅能判斷硬體之配置，無法明確反映行人的使用感受。因此本研究綜合各種課題，引入的評估概念主要可分為可及性、移動性及舒適性等三個部份。可及性與移動性又可分別考量水平路徑或垂直動線；舒適性則可分別由生理的勞累程度和心理的愉

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1.4.4 評估及改善建議 信義計劃區為一商務、公務以及休閒消費旅次聚集的區域，係屬較晚期開發的區域，其規劃理念中已融入了大範圍的行人步行空間，並包含有捷運車站及為數眾多的公車路線。大眾運輸站點和其他建物間的連結，或區內各節點間之互相往來，則大部份仰賴步行或短程公車以完成。因此該區域係為符合本研究所提出短距離交通概念之典型，本研究選定該區域為對象，對區內硬體設施進行有系統的調查，並藉由前述指標計算其水平和垂直的可及性與移動性；另一方面亦對該區域間步行及其他交通方式的使用者進行問卷訪問，以瞭解使用者設施的生理、心理舒適程度。綜合以上調查，期能發掘現存之問題並擬定相關改善及增強策略。最後，本研究將就整體性的規劃概念及對國內設施現況之診斷提出結論，期能成為日後後續研究或設計之礎石。 1.4.5 研究流程 本研究之流程可如下頁圖 1-2 所示：本研究流程各階段之進行步驟可概述如下： 1. 釐清研究問題，並確立研究之目的。 2. 文獻回顧：可分為三部份進行。

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問題界定研究目的確立文獻回顧特定區案例分析行人路徑設施概況設施使用經驗建立評估架構舒適性移動性可及性案例分析設施規劃策略通用化設計概念高齡化對策無障礙對策國內法規準則國外法規準則應用及執行概況國內執行概況國外規劃案例建構短絡交通系統指標擬定相關法規準則分析特定區內旅次模式案例分析結論及建議圖1-1 研究流程圖

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(1) 短距離交通之規劃設計策略步行乃是短距離交通意涵中的要素。本部份針對行人空間權力之理論、行人空間發展及演進的歷程、以及行人設施之設計原則作一回顧，以瞭解行人之需求及行人空間之規劃面向。此外，在設計手法上，並彙集高齡化、無障礙空間的對策和通用化設計的概念；在環境議題方面，亦一併探討行人和其他輔助運輸之間的關係。 (2) 相關法規準則本節針對行人空間回顧國內現行法規，以彙整行人設施在國內必須遵循的規範依據，亦即代表一種行人設施的起碼標準，可藉此瞭解國內的公共設施規劃政策思維。同時，因國外對行人的設施及規劃素有傳統，其法規亦遠較國內明確完整，因此本節一併彙集國外的設置規則及標準，以為準則建立時之參考依據。 (3) 國內外案例應用及執行概況除了文獻的回顧，本研究亦蒐集各國特定區內交通，尤其是行人空間的設計理念趨勢。其中歐洲國家素有廣場等大型行人區域的傳統空間配置觀念；日本則因具有地狹人稠的都市背景，與國內相似，因此本部份將引述上列國家地區之實績及經驗。另亦針對國內各項法規及其相關政策之執行做一統整，以瞭解國內目前推動之環境概況

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3. 建構短距離交通系統及分析短距離交通特性。依據本研究對短距離交通的概念，乃是一種「走路太遠，又似無必要開車或搭車」的感受或經驗。經由前述規劃概念及文獻、理論的彙整，本章節可進一步分析短距離交通使用者的使用特性，此外，依據對現有案例的彙整分析，可建構短距離交通系統應有的型態和特徵。綜合上述，以發展後續之評估指標。 4. 擬定評估架構。依據短距離交通之特性及文獻案例之經驗，本研究以旅行時間之比較為基礎，將區域之交通環境及運具之條件納入試算因子之考量，以此建立評估之架構。 5. 特定區內交通系統之設置分析。根據前述之評估架構，綜合分析在不同的特定區交通條件及環境之背景下所適用的交通系統。 6. 案例評估。本研究以信義計劃區內的短距離交通模式為調查對象，調查設施現況並觀察行人之旅行特性。透過步驟 4.中建構的評估方式，以及步驟 5.的分析進行評估，可以得知該對象區域內短距離交通之需求。提供未來進行區域新造或改造時的設計設置參考。 7. 提出結論與建議。

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第二章文獻回顧

本章針對短距離交通設施及相關的規劃議題，彙整過去相關之研究、專書及規劃實例。並檢視相關法規，以為本研究之參考及論述之基礎。

2.1 短距離交通之設計要素及概念

太田勝敏(1992)於《交通結節点の計画と短距離交通システム(交通節點之規畫及短距離交通系統)》一文中提出：短距離交通系統乃是由各種形形色色的「道具」組合而成，除了一般人印象中運用各種新技術所設計的運具之外，也包括了許多低科技的基本交通手段，以此扮演著步行者支援的角色和機能。而短距離交通系統應具備的要素和相關的設計概念，則可以從各方面的需求予以歸納。[4] 2.1.1 使用者之需求 短距離交通系統既扮演步行者支援之角色，其使用者乃以步行者為主體，因此首先必須針對行人空間的現狀進行升級。此時必須考慮行人空間及交通系統的服務對象。除了一般的行人之外，尚需顧及高齡者及肢障者的行動能力。廣義的行動不便，則更應包括非永久性的肢障(如受傷)、孕婦、攜帶大件物品或行李、嬰兒車等等，皆應視為此交通系統必須迎合的需求。使用者對短距離交通系統的需求乃是：使大部份的各種身心狀態的人，都可以在各種外在環境條件中，使用步行或其他交通手段的輔助下，達到參與各項社會經濟活動的目的。

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2.1.2 都市交通發展之需求 都市交通發展的需求可從三方面來探討。第一是由各交通節點所展開的旅次，其移動的連續性必須予以確保。現代都市內的移動方式，從步行開始後，可分別依需要採用汽車、公車、鐵路或捷運系統、自行車或機車等其中的一至數種方式以完成旅次，因而都市交通形成了複合運具、路網化的情況。故在各種運具間，以及各種運具和步行之間的轉換界面遂愈形重要。實際上，各地的都市內都已形成數個重要的交通節點，便是這種複合式運輸大量發展之下的產物。然而，隨著交通節點的所涵蓋的運輸方式和路線愈來愈多，規模愈來愈大，在節點內部的轉乘距離也有愈益增大的趨向。加上許多轉運站為了容納大量的路線，各路線採取大高程的高架化或大深度地下化的方式興建，因此不但水平的移動距離增加，垂直的移動也增長，成為目前短距離交通規劃上應迎合的需求。第二個都市交通發展的需求乃是各交通節點和外部都市的融合。同上所述，在交通節點量體的巨大化之後，由各節點前往其鄰近區域的距離也隨之增長，動線亦呈現複雜化的趨向。因此短距離交通的規畫也必須顧慮到整體動線的圓滑順暢。第三個都市交通發展的需求是都市立體化的規劃。現今的都市發展，無論是超大型的都會區或是地方的中型核心城市，因為土地成本的高昂，愈來愈走向立體化、三維化的規劃。除了各種交通動線本身的高架化和地下化之外，其所關連的交通設施場站也朝上或朝下發展，而不再只在平面擴張。而週邊的市街區域、公私機關的空間亦無

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2.1.3 其他非交通之需求 對於短距離交通規劃所應考量的前述兩種需求，不外乎是針對都市計畫和交通的面向而言。在此之外，尚有非以都市交通為主要標的之建設需求，例如實驗性質或用以提昇都市形象的規劃考量。實驗性質的短距離交通規劃常出現在大型的博覽會的園區等場合。例如歷年來在世界各地所舉辦的萬國博覽會，新型態交通工具往往是重要的展示之一，同時也可提供廣大會場敷地內的移動。近年來，在中小型都市中盛行的都市改造運動，也經常在市區的再造中引入若干短距離交通的設施或規劃概念。這些規劃因為規模較小，且財政上的層級多屬於地方政府，因此不易有大成本的計畫出現，反而是重視短期間的效益，成為提昇都市形象的一種手法。因此短距離交通也出象了市區風貌再造的附加價值。但值得注意的是，在此一需求下，由於著重於短期的成果，如何維持軟硬體的永續使用乃成為應檢討注重的課題。

2.2 行人交通設施之設計理論

近代的行人交通空間規劃乃源自於中古世紀歐洲城鎮的公民集會場域。隨著科技之開展及交通手段的更迭創新，行人的空間設計乃隨之引入若干新的規劃概念。本節以其發展歷程為主軸做一回顧。 2.2.1 行人空間發展之歷史背景 今野博(1993)在《まちづくりと步行空間》一書中彙整了近代都

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的媒介；換言之，道路空間的樣態也直接象徵著都市的文化表現。依照此觀點，吾人可以發現在不同的文化背景下，歐洲都市空間和東方都市比較，具有幾項特質。包括： 1. 「廣場」的存在廣場的結構始於古希臘的城邦；而古羅馬帝國在公共建築，如劇場、神殿、市政廳等周圍也有大面積的開放性空間，成為市民集會的中心，因此具有市集、政治、宗教等物資情報交流的功能。及至今日，歐洲城市的廣場乃是「多機能的步行空間」，在市民生活中扮演豐富的核心角色。 2. 半屋外空間典型的半屋外空間型室諸如：colonnade(具有成列圓柱的迴廊)、 arcade(連續圓拱所構成的迴廊)、galleria(設置於街道兩側屋頂，包覆整條街道的迴廊)等。此類裝置化的步型空間，提供市民舒適的步行保障，因此也促進了街道中各種活動發展的可能。 3. 人車分離之傳統設置中世紀中期，文藝復興時代之後，因為大型四輪馬車的增加，道路的空間產生革命性的變化，包括更大的路幅、更堅固的鋪面皆應運而生。而為了減少馬車和行人的衝突，開始有以不同高差分隔設置人行道的概念。這個概念的確固，使得歐洲國家在進入小汽車時代時，在設施和用路的觀念上皆已有所準備。而真正將近代都市由徒步可及的規模解放者，是工業革命之後鐵道的出現。尤其在 1863 年倫敦地下鐵開通之後，都市內的交通進入的現代動力化的紀元。此外，自用車在 1910 年代開始大規模量產，而逐漸可為一般平民所持有後，都市交通遂漸趨於人車紛雜的景況。有鑑於都心部交通狀況的混雜，事故的激增，廣場、公園等車輛

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根據上述文獻，吾人可將近代城市的行人賦權(empowering)進程分為三大階段：由線的步行空間開始(1945~1954 年)，繼而創造出大面積、整體區域的複合式步行空間(1955~1964 年)，最後達到步行空間體系化的趨勢(1965 年以降)。追根究柢而言，其演變基本上乃是肇因於行人安全的維護，以提高都市的生活品質，此亦為本研究之願景；而近代所強調的步行空間系統，也支持了本研究建構區域內短距離交通模式的精神。 2.2.2 TOD 發展模式 傳統上對特定區域內的整體交通規劃並無一系統性的考量模式。舉例而言，在評估一個地區的行人設施時，常用的方法是以 LOS(level of sercive)為評斷優劣的指標。即便是較完整的複合時服務水準指標，通常也只包括了(1)人行道容量、(2)步行環境的品質、及 (3)行人的安全等三方面績效，且只能針對特定路段路口等單一定點進行分析[3]。然而以本研究的短距離交通觀點，實應有一套全區域的整體對策。而 TOD(transit oriented development 大眾運輸導發展) 的策略，強調大眾運輸節點附近土地的複合使用和以步行完成的旅次，與短距離交通的意涵相符，可提供為一借鏡。 TOD是奠基於大眾運輸系統(常是指軌道運輸)和土地發展間的直接連結。指出，大眾運輸車站週圍1/3 哩之內的土地通常有最高的開發強度和使用密度，無輪是居民、從業人員、消費者等都從車站開始前往他們不同的旅次迄點。因此土地的使用將增加大眾運輸的使用 [6]_。

Bernick & Cerveroo指出，最理想的TOD模式是一種「大眾運輸村 (transit village)」的型式，亦即一種圍繞在大眾運輸節點週圍的密集開發區域，可以使社區活絡化，有一定的移動性(mobility)，並具有公共的集會場所以及行人友善的環境。[8]

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文獻中對於TOD 的規劃概念及 TOD 市鎮的特徵有多種說法。一般而言，其共同重視者有下列四點： 1. 大眾運輸站區土地的密集開發 2. 大眾運輸站區土地使用的複合機能 3. 良好友善的行人環境和設施 4. 良好的接駁系統其中又以行人環境最受規劃者重視。簡而言之，TOD 的規劃方向，可供本研究建立特定區域內交通系統的整體型態提供思維和依據。 2.2.3 通用化設計概念 通用化設計(universal design)是由美國北卡羅萊納州立大學的通用化設計中心(The Center of Universal Design)的一群學者所率先提倡的概念，該中心(1997)對通用化設計的定義乃是：「採用單一的設計的產品型式。使產品可適用所有不同身心能力的使用者，並將這種泛用性擴展到最大。」[9] 徐淵靜(2005)在《交通無障礙環境與通用化設計》一文中指出，傳統上對不同的使用者族群對象，會分別進行不同的產品開發、設計和行銷；政府的政策或建設亦然。民間投資會有市場考量，但即便是政府的建設，若僅為了少數族群特地重新進行一套設計規格，其投入的物力財力與所回收的效益兩者之間的確有失衡之虞。而通用化設計則為此一兩難提供了解決之道。因為通用化設計的泛用性，設計者不必再針對特定族群進行新的修改或開發，同一個成品即可同時適用於

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交通設施屬於公共設施之一環，理應不排除社會中任一族群，而使所有使用者感受同等的舒適。因此，本研究所提倡的短距離交通系統，亦應在規劃及評估過程中引入通用化的設計概念。北卡大學通用化設計中心提出的通用化設計準則計有：公平性、調整性、易操性、易感性、寬容性、省能性、及空間性等七個面向[8]，可提供各種設備、用品設計之依循，亦為本研究制定評估設施良窳準則之重要根據，詳如下表2-1。 表 2-1 通用化設計準則 準則內容 1. 公平性 (equitable use) 對所有年齡、體型或體能狀況的使用者，應提供一個公平的使用環境。 2. 調整性 (flexibility in use) 設施設備可依使用者不同的能力，容許不同的操作方式。 3. 易操性

(simple and intuitive use)

對不同理解能力的使用者，應提供簡單的資訊和操作模式。 4. 易感性 (perceptible information) 相關資訊應能有效明瞭的傳達給各種使用者。 5. 寬容性 (tolerance for error)

設施的容錯能力，或發生錯誤後自動復原的機能，並容許重新操作。

6. 省能性 (low physical effort)

設施的設計，必須讓使用者可以有效率的操作，避免使用者體力的不必要浪費。

7. 空間性

(size & space for approach & use)

指各種設施的尺寸規劃，應配合使各種使用者都可以方便安全的使用。

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2.3 國內外相關法規及執行情形

與短距離交通系統設置的相關法規大致上可分為運具及建物兩方面，前者專指對機動車輛等的規範，後者則是著眼於建築物的設計以提供政策所欲達成的標的。本節分別就國內外相關法規作一彙整評述。 2.3.1 國內相關法規 「短距離交通」乃為本研究所提出之新名詞，然其所包含的行人及輔助設施之概念業已具有相關管理法規或設計規則。本節係就國內相關規範作一回顧及摘要。國內相關的法規可分為運具及建物二方面，前者乃包括運輸政策之揭示，以及若有新設運具或事業時，其運具或場站之規格、事業體制等必須遵循的規範；後者則是適用於一般建築或公共建築的泛用性法規。主要如下表2-2 所列。 表 2-2 國內短距離交通相關法規 類別 法規名稱 發展大眾運輸條例發展大眾運輸條例施行細則大眾運輸補貼辦法促進民間參與公共建設法獎勵民間參與交通建設條例獎勵民間參與交通建設條例施行細則公車公路法汽車運輸業管理規則運輸相關法規鐵路鐵路法地方營、民營及專用鐵路監督實施辦法

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表 2-2 國內短距離交通相關法規(續) 類別法規名稱捷運大眾捷運法民間投資建設大眾捷運系統辦法大眾捷運系統土地開發辦法大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法建物相關法規都市計畫定期通盤檢討實施辦法市區道路條例建築技術規則建築設計施工編身心障礙者保護法 資料來源： [12]~[29]，本研究整理 其中，發展大眾運輸條例及其子法主要是一種政策性的宣示法令，明文訂定政府主管機關對大眾運輸的補貼及硬體設施的配合建設。根據該法，舉凡市區公車、公路客運、鐵路、大眾捷運、乃至於船舶、航空等交通系統，皆可納入發展大眾運輸條例之保護或輔助之範圍。換言之，未來特定區內可能設置之輔助交通工具，其建設及財源等事項皆可受此法規範。而在不同運輸系統的個別規範中，公車系統主要受到公路法及汽車運輸業管理規則的規範，包括營業項目、路線、車站的經營許可，票價的核算，營業及服務績效的考核等，皆由上開法令明文規定。軌道運輸則以鐵路法為最高法源，且地區性的都市軌道運輸系統則由地方營、民營及專用鐵路監督實施辦法為管理依據，並有大眾捷運法及其子法，專就捷運類的軌道運輸進行規範。此外，在經營的體制方面，為了彌補政府財源之不足，並鼓勵民間企業參與政府公共建設所推動的 BOT 模式，也由原有的獎勵民間參與交通建設條例，乃至於擴及至範圍更廣泛的促進民間參與公共建設法，以規定在民間提供公共建設時，民間機構和政府間的權利義務關係。除了 BOT 的型式之外，對於各種體制的運輸系統業者，也有大眾捷運系統土地開發辦法等法令來提供其他財源收入的依據。

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上述法令多為針對運具本身形式的規範，或針對經營業者及其軟硬體設施制定之執行依據。在短距離交通設計的另一部份，乃是結合了各種屋內外場域的步行空間，對此類空間之設計概念，可援引的建物法規包括行人及輔助設施的設置規定，以及針對弱勢族群的法定保障。玆將適用之國內法規，及各法規內容中有相關之部份條文摘錄整理如下頁表2-3： 表 2-3 國內短距離交通相關之建築法規條文 法規名稱 適用內容 都市計畫定期通盤檢討實施辦法 第 8 條：都市設計之內容視實際需要，表 明下列事項：二人行空間或步道系統動線配置事項。三交通運輸系統配置事項。 第 11 條：都市街坊及各項公共設施，應配 合地方文化特色及居民之社區活動需要，妥為規劃設計，並應特別加強街道傢俱設施、行人徒步空間、自行車專用道及無障礙空間之規劃配置。市區道路條例 第 32 條：市區道路及附屬工程設計標準應 依據維護車輛、行人安全、無障礙生活環境及道路景觀之原則，由內政部定之。建築技術規則建築設計施工編 第 33~38 條：(樓梯、坡道、欄杆之規格) 第 57 條：(騎樓、人行道之規格) 第 167~177-1 條：(公共建築殘障者使用設 施) 第 283~284 條：(實施都市計畫區建築基地 綜合設計之開放空間規格) 身心障礙者保護法 第 56 條：各項新建公共建築物、活動場所 及公共交通工具，應規劃設置便於各類身心障礙者行動與使用之設施及設備。 資料來源： [26]~[29]，本研究整理

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綜合上表之說明可見，對於區域內整體交通系統規劃的法源，乃在《都市計畫定期通盤檢討實施辦法》中有概念性的表明，第8 條及第 11 條分別宣示都市內人行空間、步道系統、街道傢俱及無障礙設施的法定地位。同時，《市區道路條例》第32 條則規定前等附屬工程設計標準應依據的原則和主管之機關等事項。經由上述回顧，可發現國內目前對於行人相關規劃佈設之法源主要僅散見於道路相關法令之條文，換言之，行人空間仍被定位於道路之附屬設施。至於無障礙空間的配置則源於《身心障礙者保護法》。各項硬體建設的細部規格則載於《建築技術規則建築設計施工編》。各種新設交通系統的規範也散見於各種法規。目前國內的法規並未對特定區內的交通整體計畫或佈設政策有統一的揭示。 2.3.2 日本之法規現況 日本為大眾運輸發達之國家，其法規亦較為完備。日本的都市運輸中，軌道運輸佔了絕大的比例，同時各中小型都市，或大都會的衛星市鎮，也多依實際需求情形建設有各種短程軌道系統，這些系統都受到日本中央鐵道或軌道法規的規範。日文中的「鐵道」是泛指各項軌道事業，包括纜車、輕軌、路面電車等事業。其法規繁雜，主要的軌道法源通稱為「鐵道六法」，分別規範鐵道事業、鐵道營業、設施與車輛、運轉與保安、鐵道整備、國鐵改革等類別。《鐵道事業法》是 1986 年因應日本國鐵民營化而訂定，是鐵路監理最上層的法規，內容包含鐵路事業申請路線、施工檢查與施工安全計劃、營業計劃、事故報告、事業改善、事業終止等從成立到汰除的各生命週期各項申請查核步驟及主管機關。《軌道法》於 1921 年訂定，主要規範路面電車或近年LRT之興建或營運，也規範路面電車與公路車輛共用道路的介面整合問題。《鐵道營業法》則為一經濟性管制，規範所有鐵道機構的列車運轉、票價、營運計劃與營運安全計劃等各事項。[30]

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在無障礙空間方面，主要依據 2000 年 11 月施行的《使高齡者、身體障害者利用公共交通機關之移動圓滑化促進法》，該法通稱為交通無障礙法(交通バリアフリー法)，其主旨為使高齡者或身障者在移動時能享有更高的便利性和安全性。具體的推行方針包括兩方面：在交通事業者方面，將場站及車輛設施無障礙化；在市町村(相當於國內鄉鎮市之行政層級)的地方行政機關方面，則實施場站及其周邊的面的整備。[31] 2.3.3 美國之法規現況 美國的交通狀況以私有小型車為主，其運輸相關法規之制定思維亦然，過去之重大法案亦多著重於小型車及公路之發展。然而，對於營造市民平權的大眾運輸概念，亦存在於若干法規中。最主要者乃是 1964 年通過的都市大眾運輸法案 (Urban Mass Transportation Act:1964)，隨著時代的更迭，該法在歷次的修正中亦將提供無障礙的服務規定為業者的義務，並規範了政府補貼的相關權責

另一方面，鐵路、地下鐵等之車站空間設計則規範於建築障礙法案(Architectural Barriers Act:1968)中，該法明訂建築物業主提供平權移動的義務。而環境保護法(Environmental Protection Act:1969)則明訂人民參與公共建設意見決策的權利。[31]

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2.4 綜合評述

國內過去並未有針對短距離交通通盤之研究，但對於行人流或行人動線的領域則有多著墨。主要相關文獻彙整摘要如表2-4。 表 2-4 國內行人流或行人動線之相關研究 文獻 使用研究方法 內容摘要 黃信豪，捷運車站尋路設計評估架構建立之研究 [32] 層級分析法、視線分析法、問卷調查法 z 以問卷訪問車站使用者，瞭解旅客所在乎的設計準則。另以視線分析法為 AHP 中準則評估的指標，再透過專家學者座談決定各準則之權重。 z 分析之結果得知：車站的空間環境最為重要，其次為標示系統。最重要的五個準則為：樓層複雜性、進出站處所可視性、標示正確性、轉乘處所可視性及詢問處可視性。楊筑甯，捷運車站站內空間配置通用化設計之評估研究[33] 現況調查 z 以捷運車站站內空間提供乘客使用時間（t 值）作為評估指標，使用時間越短，代表便利性越高 z 不同特性乘客之使用時間越接近，則代表公平性越高趙晉緯，人行空間綜合評估指標建立之研究[34] z 建構人行空間評估權數 PEV z 以決策評估表問卷調查行人感受 z 引入模糊理論，建立人行空間評估模式 z 分別由從人行空間的交通功能性、使用親和性、及社會永續性討論「效率」、「品質」、「公平」等三個面向的問題 z 以台北捷運技大樓站、忠孝復興站、景美站、信義計畫區為對象進行分析，評估其PEV 值。 z PEV 值與人行空間的滿意程度具有高度正相關。 資料來源：本研究整理

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由上表可見，國內過去對於行人流之主要研究，大多建立一評估的指標，針對選定範圍內的行人動線進行考核。此評估指標之權衡之依據，可能源自於對一般使用者的問卷調查，或進行專家學者訪問及座談。其研究的標的乃著眼於旅客動線是否順暢，設施容量的硬體面供給是否足夠，或使用上是否足夠便利。並以之評定使用者對該特定調查範圍的滿意程度。上述諸研究乃是針對規劃要素或設計條件進行概念性的思考和探討。另一方面，過去亦有專門針對身障者、高齡者等特定族群之研究，包括特定族群使用設施之情況及特性，或著眼於無障礙設施設置之評估，今亦彙整重要之研究並摘要內容如下表2-5 所示。 表 2-5 國內弱勢族群交通環境之相關研究 文獻 使用研究方法 內容摘要 許銓倫，高齡者交通特性與交通設施之檢討[35] 問卷調查、評估模式 z 從高齡者之生理特性、心理特性、社會特性三方面探討出高齡者交通行為與需求特性。 z 以問卷調查來驗証高齡者之特性與交通行為之關係，且了解高齡者認為在使用交通設施時所面臨的問題。 z 針對高齡者最常使用的交通設施，如步道系統與大眾運輸系統作一設計要點的探討，並安全性、舒適性與流暢性為其評估指標。林百鍊，捷運系統殘障設施較適量與質之研究[36] 專家座談、 AHP 層級分析法、問卷調查、成本有效分析 z 針對殘障乘客、台北捷運公司部門主管、捷運車站站長與台北市政府捷運工程局主管之工程人員進行訪談以建立評估指。 z 檢討現有殘障設施規劃準則的相關內容，透過殘障者行的需求調查，探討現有捷運系統殘障設施使用情形及使用者特性。 z 檢驗結果顯示，在量的方面，殘障人仕對無障礙設施如電梯數量及車廂內博愛座椅、輪椅停靠區等供給量均不滿意；在質的方面，包括安全性、可及性、設施配置延伸性、可用性、可親性、服務親和性、資訊性等亦需加強。

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表 2-5 國內弱勢族群交通環境之相關研究(續) 文獻 使用研究方法 內容摘要 朱君浩，台北都會區捷運系統車站無障礙設施建築設計規範之初探以肢體障礙者為例[37] 抽樣問卷調查、實測調查、回溯問卷調查 z 從建築計畫、設計規範與使用管理之觀點，剖析目前之規範是否能夠符合肢體障礙者，在「安全性」、「平等性」與「便利性」之需求。 z 受到所依據之設計規範影響，無障礙設施之缺陷，大多起因於規劃設計不周全所致。 z 而在各類需求的改善中，以提升安全性為最主要、最急迫之工作；提升平等性次之；提升便利性再次之。洪維強，臺北市木柵線捷運系統無障礙設施滿意度之調查研究[38] 滿意度問卷調查、實測調查、模糊分析方法 z 以視障者與輪椅者觀點，分別進行無障礙設施之滿意度調查，藉以瞭解設施設計之問題。 z 以木柵線為例進行調查的結果顯示，其無障礙設施之設置滿意度與捷運局之規範準則有相當差距。 z 由視障者及輪椅者代表，實地使用每項無障礙設施並回答問卷，同時直接介入觀察視障者及輪椅者的移動特性，瞭解其對空間尺寸之基本需求。 資料來源：本研究整理 由本研究的文獻回顧可見：目前國內的法規僅對單一交通系統有所管制和規範，至於系統間的整合則尚未明確定義各交通事業者或政府單位之間的權利。國內過去的研究則著重在行人流以及無障礙設施兩方面，對動線的順暢與否進行評估。本研究將可借鏡其評估之方式，再輔以國外業已建立之若干設計原則及規範，建構短距離交通系統設置的雛型。

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第三章特定區交通特性分析

為全面瞭解台灣地區各種特定區之交通環境，本章首先分析國內交通發展的社會經濟背景，尤其著重於都市地區的交通現況，以及近年來私有運具之持有趨勢。其次，本章亦對各種型式的特定區作一概述，並分析其交通特性，以釐清未來短距離交通設施之設置條件。

3.1 台灣地區交通發展之社經背景

本節就歷年人口及機動車輛之資料進行分析，以探討私有運具持有之變化趨勢，以及汽機車於都會區之集中程度。並彙整都會區之大眾運輸服務概況。以瞭解基本的交通背景條件。 3.1.1 都會區汽車現況 本研究根據交通部所發布的汽車牌照登記資料，以及內政部所發布的在住人口資料，試算出近 10 年內台灣地區汽車數及每百人汽車持有率的變化趨勢如表 3-1。其中汽車數係為監理單位所登記之領牌數量，和實際上有使用的車輛數有一差距；惟後者為一動態資料，難以估計，故慣例上皆以監理單位之領牌數代表車輛數量之變化趨勢。 表 3-1 台灣地區汽車登記數趨勢 年份 汽車數(輛) 每百人汽車持有(輛) 85 年 4,989,551 23.18 86 年 5,294,130 24.35 87 年 5,430,095 24.76 88 年 5,359,299 24.26 89 年 5,599,517 25.14 90 年 5,731,835 25.58 91 年 5,923,200 26.30 92 年 6,133,794 27.14

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歷年來由於台灣經濟之成長，家戶及個人可支配所得提高，汽車已然由奢侈品成為許多家庭的必備財產之一。由表3-1 可證明過去 10 年間，台灣地區的汽車數量皆呈持續成長；而每百人所持有的汽車車輛數亦大致不斷增加。截至民國 95 年 3 月，國內汽車之領牌數達 6,698,812 輛，或平均每 100 人持有約 29 餘輛汽車。下表 3-2 則為 95 年3 月時，台灣地區各縣市之汽車分布資料。 表 3-2 台灣地區汽車分佈情形(95 年 3 月) 縣市 汽車總數(輛) 每百人 汽車持有(輛) 汽車分布 (%) 汽車密度 (輛/平方公里) 台灣地區 6,698,812 29.39 100 185.12 臺北市 728,836 27.84 10.88 2,681.52 高雄市 428,324 28.35 6.39 2,788.70 臺北縣 896,944 23.97 13.39 436.99 花蓮縣 105,778 30.47 1.58 22.85 宜蘭縣 130,133 28.22 1.94 60.71 基隆市 89,475 22.86 1.34 673.97 新竹市 126,812 32.38 1.89 1,218.22 新竹縣 165,389 34.46 2.47 115.85 桃園縣 605,111 32.08 9.03 495.61 苗栗縣 186,486 33.3 2.78 102.45 臺中市 352,423 34.04 5.26 2,156.47 臺中縣 519,408 33.84 7.75 253.19 彰化縣 418,361 31.8 6.25 389.39 南投縣 182,043 33.89 2.72 44.33 嘉義市 82,985 30.52 1.24 1,382.49 嘉義縣 170,004 30.51 2.54 89.40 雲林縣 224,084 30.58 3.35 173.60 臺南市 220,490 29.12 3.29 1,255.31 臺南縣 346,233 31.29 5.17 171.74 高雄縣 364,919 29.35 5.45 130.67 屏東縣 249,695 27.81 3.73 89.96 臺東縣 65,614 27.49 0.98 18.67 澎湖縣 20,279 21.94 0.3 159.87 金門縣 16,785 23.41 0.25 111.65 連江縣 2,201 21.77 0.03 74.56

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由表 3-2 可見，台北、高雄二大型都市及基隆、新竹、台中、嘉義、台南五中型都市的汽車密度顯然高於其他地區；其次，北部地區包括台北縣市、桃園縣、新竹縣市等所有的汽車數目佔全國之百分之三十七強，亦顯示都會化愈高的區域，汽車的聚集程度也愈高。然而人口規模和每百人小汽車持有率之高低並無一定相關。此乃因為都會區常有較好的大眾運輸條件，反而是愈郊區或都市發展規模較小的縣市，因為大眾運輸普遍不足，私有運具的持有愈形重要，例如中南部的台中、彰化、南投、雲林、嘉義、台南等每百人小汽車之持有皆在30 輛以上。 3.1.2 都會區機車現況 除了汽車之外，國內大量採用機車作為私人代步工具。表 3-3 亦以政府所公布之人口及車藉資料為基礎，分析近 10 年內台灣地區機車持有之變化趨勢。 表 3-3 台灣地區機車登記數趨勢 年份 機車數(輛) 每百人機車持有(輛) 85 年 9,283,914 43.13 86 年 10,051,613 46.23 87 年 10,529,040 48.02 88 年 10,958,469 49.60 89 年 11,423,172 51.28 90 年 11,733,202 52.37 91 年 11,983,757 53.21 92 年 12,366,864 54.71 93 年 12,793,950 56.39 94 年 13,195,265 57.95 95 年 3 月 13,273,141 58.24 資料來源：交通部及內政部，本研究整理。

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國 95 年 3 月為止，國內機車總數達到 13,273,141 輛，平均每百人持有58.24 輛機車；簡言之，在台灣，每 2 人中就有 1 人以上擁有機車作為交通工具。下表 3-4 則為民國 95 年 3 月底時，台灣地區各縣市之機車數量、每百人持有數、密度及相關分布情形。 表 3-4 台灣地區機車分佈情形(95 年 3 月) 地區機車總數 (輛) 每百人 機車持有(輛) 機車分布 (%) 機車密度 (輛/平方公里) 台灣地區 13,273,141 58.45 100 366.80 臺北市 1,035,403 39.55 7.8 3,809.43 高雄市 1,137,178 75.28 8.57 7,403.85 臺北縣 2,047,934 54.72 15.43 997.74 花蓮縣 224,279 64.59 1.69 48.46 宜蘭縣 271,981 58.98 2.05 126.88 基隆市 177,176 45.28 1.33 1,334.57 新竹市 231,253 59.05 1.74 2,221.53 新竹縣 233,371 48.62 1.76 163.47 桃園縣 933,113 49.46 7.03 764.25 苗栗縣 315,581 56.36 2.38 173.37 臺中市 565,444 54.62 4.26 3,459.95 臺中縣 907,709 59.14 6.84 442.47 彰化縣 831,919 63.23 6.27 774.31 南投縣 318,627 59.32 2.4 77.59 嘉義市 183,614 67.54 1.38 3,058.93 嘉義縣 337,548 60.59 2.54 177.50 雲林縣 449,576 61.35 3.39 348.28 臺南市 525,160 69.37 3.96 2,989.88 臺南縣 728,505 65.84 5.49 361.36 高雄縣 917,501 73.8 6.91 328.54 屏東縣 640,845 71.39 4.83 230.89 臺東縣 163,857 68.65 1.23 46.61 澎湖縣 60,565 65.53 0.46 477.47 金門縣 31,009 43.24 0.23 206.26 連江縣 3,993 39.49 0.03 135.27

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由表 3-4 可以得知，與汽車的情形相若，北、高二直轄市及五省轄市等中大型都會區的機車密度遠高於其他地區。北部地區北北桃竹竹等五縣市的機車數量總和，則約佔全國的三分之一強。與汽車較不同的是，每百人的機車持有數在都會區域也大致較高。惟台北市未呈此一現象，其每百人機車持有數為台灣地區最低的區域之一，顯示大眾運輸之發展確有使民眾放棄私有運具之效。反而中南部的中大型都市，包括台中市(每百人 54.62 輛)、嘉義市(每百人 67.54 輛)、台南市(每百人 69.37 輛)、高雄市(每百人 75.28 輛)的高持有率，顯示大眾運輸無法迎合民眾之旅運需求，機車遂成為中短途移動的主要交通方式。同一現象亦可以在高屏花東等縣份發現，也顯示了台灣郊區大眾運輸的普遍不足。 3.1.3 都會區大眾運輸現況 台灣地區除台北市已有營運中的捷運系統之外，各主要城市之大眾運輸多以公車(市區公車或公路客運)為主；此外，台鐵亦分擔其沿線各市區及市郊間的運輸任務。除此之外，鮮有其他大眾運輸之形式。各都會區之大眾運輸狀況如下表3-5 所示。 表 3-5 台灣地區各都會區大眾運輸現況 都會區 類型現況傳統鐵路台北市區內設南港、松山、台北、萬華4 站。市郊可聯絡基隆、板橋、樹林、鶯歌、桃園等地。由基隆至中壢67.4 公里共設 17 站都市鐵路(高運量) 高運量捷運系統現共有6 路線，52 站。都市鐵路(中運量) 中運量捷運系統現有1 路線，設 12 站。台北

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表 3-5 台灣地區各都會區大眾運輸現況(續) 都會區 類型現況傳統鐵路新竹市境內設新竹、香山 2 站，市郊可連絡楊梅、湖口、竹北、竹南等地。由楊梅至竹南48.5 公里共設 9 站。另內灣線至竹東 16.6 公里設有4 站。新竹公車市區公車由新竹客運營運。公路客運可連絡桃竹苗境內有新竹客運及苗栗客運營運。傳統鐵路由后里至二水共70.5 公里，設 16 站。台中公車市區公車由台中客運、仁友客運、統聯客運等營運。傳統鐵路由斗六至新營共54.3 公里，設 11 站。嘉義公車市區公車由嘉義客運營運。公路客運由嘉義客運及嘉義縣公車營運。傳統鐵路由新營至岡山共63.3 公里，設 15 站。台南公車市區公車由興南客運及高雄客運營運。該 2 業者並營運公路客運可連絡高南二縣境內各地。傳統鐵路由岡山至屏東共42.8 公里，設 10 站。高雄公車市區公車由高雄市車船處營運，公路客運主要由高雄客運營運。 資料來源：本研究整理。 其中，台北捷運全系統每日約提供103 萬人次服務(95 年 4 月)；台北市聯營公車平均每日行駛 7.8 萬班次，載客量 178 萬人次(93 年 12 月)。93 年度台北市各旅次中公車使用率約為 20.2%；若加上捷運的大眾運輸使用率則約為41.6%，隨著近年捷運系統運送人次已突破每日百萬人，以及後續路網的即將通車，台北市的大眾運輸使用率可再提升，並以60%為政策目標。

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然而在台北都會區以外的城市，以台中市和高雄市為例。93 年底台中市市區公車每日載客量約5.2 萬人，高雄市公車則為約 8.9 萬人。台中市及高雄市的大眾運輸使用率分別僅約4.3%及 8%，不但距離政策目標的 20%及 15%有極大落差，在民眾不習於使用大眾運輸的環境下，推動大眾運輸亦成為交通規畫及施政之困難。在軌道運輸方面，雖然台鐵車站在各中大型都會區都位居市區要津，亦常成為長短途的轉運中心。然而其所能負擔的都會區大眾運輸任務僅限於沿線各城鎮之連結，無法提供路網化的服務。此外，台鐵由於本質為傳統城際鐵道，站距普遍在數公里左右，列車之營運規劃也以城際長途列車為主，其餘時刻的空檔才輔以區域通勤列車，因此尚未能成為一種高可及性或高機動性的短途都會區運輸工具。台鐵進行的捷運化工程所採取的策略，乃是在都會區近郊興建簡易通勤車站，並正規畫透過票價結構的重新調整，以維持都市鐵道的競爭能力。但目前通勤車站僅少數完工，如表3-6 所示，且部份與主要都市距離遙遠，又號誌行控、列車安排等條件未配合檢討以增大路線容量的情況下，其工程所帶來的效益仍與成為準都會區捷運系統的目標有所差距。 表 3-6 台鐵近年完工之都會區通勤車站 站名 完工年月 所屬都會區 與主要節點距離 大慶 87.7.7 台中距台中站4.3 公里榮華 90.11.24 新竹距新竹站15 公里大橋 91.10.4 台南距台南站2.8 公里太原 91.11.22 台中距台中站4 公里三坑 92.5.9 台北距台北站27.4 公里嘉北 94.9.8 嘉義距嘉義站2.6 公里大村 95.4.1 台中距台中站28.8 公里

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3.1.4 小結 台灣地區之大眾運輸建設並未能與經濟發展的速度接軌，民眾遂轉以自身能力補充旅運之需求，於是造成私有運具的大量持有及利用。此乃過去數十年間台灣社會所形成的趨勢。本節根據各項統計資料予以分析，除了佐證上述觀察之外，亦提供本研究的背景資料。總而言之，目前從事國內都會區內的交通規劃或評量時，必會遭遇的課題乃是大眾運輸服務不彰，因此區內的短途交通若超出步行範圍時，則多由私有運具完成。其中又以機車最大量地被利用。本節之分析亦顯示，台灣各都會區的大眾運輸系統，除了服務量低落之外，系統的形式也十分單純。除了台北都會區外，各地僅有公車和傳統鐵路兩種方式，且互相未有整合。因此，本研究後續的課題，乃是提供更多元的系統選擇，以吻合實際需求。同時亦應就各系統間的界面有一通盤性的考量。

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3.2 國內特定區類型分析

3.2.1 台灣地區特定區發展之基本條件 台灣地區特定區之開發及規畫主要依據《都市計畫法》及《區域計畫法》之規定；另外，針對新市鎮的開發，依以《新市鎮開發條例》及其相關細則予以規範。所有相關之法規條列如下表。 表 3-7 特定區及新市鎮開發之相關法規列表 法規名稱都市計畫法區域計畫法新市鎮開發條例新市鎮開發條例施行細則新市鎮產業引進稅捐減免獎勵辦法新市鎮特定區實施整體開發前區內土地及建築物使用管制辦法新市鎮開發基金收支保管及運用辦法新市鎮住宅商業工業及其他都市服務設施標售標租及管理辦法新市鎮住宅優先出售出租辦法新市鎮土地標售標租辦法新市鎮土地標售標租投資計畫審查準則股份有限公司投資新市鎮建設獎勵辦法 資料來源：本研究整理 其中，依《都市計畫法》第 12 條規定：「為發展工業或為保持優美風景或因其他目的而劃定之特定地區，應擬定特定區計畫。」；而依《新市鎮開發條例》第 2 條定義新市鎮為：「依本條例劃定一定地區，從事規劃開發建設，具有完整之都市機能，足以成長之新都市。」因此，綜合而言，台灣地區之特定區規畫目的，除了該等條文所明定的工業區及風景區之外，亦包括水源保護、農漁產業、商港、空港、鐵路車站、高速公路交流道等機能，或位於地區行政中心、大學校園、

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表 3-8 台灣地區特定區列表 特定區種類特定區名稱住商混合 /新市鎮林口特定區(含桃園部分) 淡海新市鎮特定區南崁新市鎮六甲頂市地重劃區斗六嘉東地區特定區吳鳳廟特定區(嘉義縣) 大坪頂特定區高雄新市鎮特定區台東知本鐵路車站附近擴大大里草湖地區臨海特定區(高雄縣) 大學城台北大學特定區國立中正大學特定區東華大學城特定區計劃綜合 (住商公) 行政中心信義副都心嘉義縣治所在地擴大嘉義縣治所在地鐵路車站桃園高鐵站新竹高鐵站雲林車站特定區嘉義高鐵站台南高鐵站台東鐵路新站附近交流道中壢內壢交流道特定區楊梅交流道特定區苗栗交流道特定區頭份交流道特定區豐原交流道特定區王田交流道特定區彰化交流道特定區員林交流道特定區斗南交流道特定區嘉義交流道特定區新營交流道特定區麻豆交流道特定區永康交流道特定區台南交流道特定區五甲交流道特定區岡山交流道特定區楠梓交流道特定區新竹交流道特定區頭份交流道附近特定區交通節點空港/商港桃園航空貨運區暨客運園區台中港特定區港口商埠地區農漁業外埔漁港特定區田尾園藝特定區箔子寮漁港特定區興達港漁業特定區蚵仔寮近海漁業特定區鹽埔漁港特定區八斗子漁港特定區新竹漁港特定區產業工業台南科學工業園區特定區新竹科學園區特定區新竹科技特定區計劃中部科學園區

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表 3-8 台灣地區特定區列表(續) 特定區種類特定區名稱風景區野柳風景特定區東北角海岸風景特定區十分風景特定區北海岸風景特定區東北角海岸特定區大湖風景特定區梅花湖風景特定區龍潭湖風景特定區五峰旗風景特定區小烏來風景特定區巴陵達觀山風景特定區清泉風景特定區梨山風景特定區谷關風景特定區鐵砧山風景特定區八卦山風景特定區日月潭特定區鳳凰谷風景特定區翠峰風景特定區溪頭風景特定區東埔風景特定區盧山風景特定區仁義潭風景特定區關仔嶺特定區南鯤鯓特定區台南都會公園特定區計劃月世界風景特定區六龜彩蝶風景特定區美濃中正湖特定區琉球風景特定區墾丁風景特定區知本外溫泉特定區小野柳風景特定區三仙臺風景特定區知本內溫泉風景特定區綠島風景特定區紅葉溫泉風景特定區八仙洞風景特定區天祥風景特定區鯉魚潭特定區磯崎風景特定區石梯秀姑巒山特定區西臺古堡古蹟特定區林投風景特定區二崁傳統聚落特定區中崙風景特定區風景區及保留區水源保護區坪林水源特定區烏來水源特定區台北水源特定區新店水源特定區石門水庫水源特定區明德水庫特定區石岡水壩特定區曾文水庫特定區虎頭埤特定區烏山頭水庫風景特定區澄清湖特定區資料來源：

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行政院經濟建設委員會都市及住宅發展處所編印的《都市及區域發展統計彙編》中詳列有特定區之基礎資料。本研究依不同的規畫目的及區域機能予以分類，並計算不同種類特定區之平均面積及平均人口密度。各類特定區的基本特性如下表所列 表 3-9 各類特定區之基本特性 特定區種類 調查個數 平均面積 (km2) 面積換算為方形之邊長 (km) 面積換算為 圓形之半徑 (km) 93 年底人口密度 (人/km2) 住商混合/新市鎮 11 2374.02 4.87 2.75 1130.48 大學城 3 1569.68 3.96 2.24 441.17 綜合行政中心 _{3 377.47} _1.94 _1.10 _424.81 鐵路車站 _{6 686.84} _2.62 _1.48 _633.48 交流道 19 1206.88 3.47 1.96 2417.58 交通空港/商港 3 6865.34 8.29 4.67 2223.32 農漁業 _{8 286.61} _1.69 _0.96 _1644.11 產業工業 _{4 1356.50} _3.68 _2.08 _11.48 風景區 23 845.35 2.91 1.64 263.63 風景水源保護區 10 8289.65 9.10 5.14 121.36 資料來源：本研究整理 上表中，為具體瞭解各類特定區之範圍大小，本研究將特定區之面積換算為相對應的長度指標。亦即與該區域同面積之正方形的邊長，以及與該區域同面積之圓形的半徑二者。由上表可見，空港/商港特定區因其設施所需用地廣大，水源保護區則有大面積的水域，此二者之佔地較其他特定區廣闊。另外，農、漁產業特定區如漁港、農藝生技園區等之發展面積較小。其餘的特定區開發面積約當於2 至 5 公里邊長的正方形區域，或半徑 1 至 3 公里的圓形區域。本研究後續探討特定區內交通佈設時引入的「短距離交通」設施，亦以服務上述約5 公里內長度的旅次為主。因此，綜合(含住商、新市鎮、行政等機能者)、交通結點、產業園區等類形的特定

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3.2.2 台灣地區特定區事例 為瞭解國內的特定區交通具體現況，本節以特定區的機能為依據，選擇行政及商業、交通節點、產業、校園等 4 種特定區，並舉一事例概述特定區內之交通及設施佈設現況。 1. 行政及商業特定區行政及商業特定區之代表為台北市信義計畫區。其範圍如下圖 3-1 所示。以台北市忠孝東路、基隆路、松仁路、信義路為界所圍成之新興都市計畫區。南北向及東西向各約 1 公里長。區內有台北市政府、市議會等行政中樞，亦有眾多百貨公司、大型展演會場等機能。圖3-1 行政及商業特定區：信義計畫區

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需要充滿魅力、表象豐富的街道氣氛。並因隨身物品多、步行時間長，需要適度的休憩場所。本區內現有徒步道之規劃，徒步道多毗鄰百貨公司櫥窗以增加商機，同時也提供步行時的樂趣。在各建物間另建有空橋系統，連絡各建物除地面層之外的高程。另主要道路之人行道空間另設有自行車道，多以草地或鋪面和人行空間予以區分但未有實體分隔，惟自行車道之利用率低。在大眾運輸方面，本區內循迴公車系統，為百貨業者所提供之免費接駁巴士，採用一般市區公車之大型客車車輛行駛，班距約為 15 至 30 分鐘。但僅提供捷運站至該公司商場之聯絡，未能服務其他據點之旅次。 2. 交通節點特定區台北車站區為一重要的交通節點特定區。除了台鐵、捷運之車站本體，亦包含西側國道客運臨時轉運站。未來亦有交9 轉運站及機場捷運台北站等聯合開發大規模建物。此外，南側街廓亦為此區旅客之活動範圍。如圖3-2 所示。台北車站特定區內的旅次可分為二種。第一為在各站體間轉乘的旅次，其二為以台北車站為端點(起點或終點)之旅次。前者現多為台鐵及捷運之間的相互轉乘，或由台鐵及捷運往來國道客運總站間之轉乘；後者則有多元的旅次目的，包括洽公、洽商、通勤、通學等人潮。

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圖3-2 交通節點特定區：台北車站區交通節點特定區的使用者常攜有大量行李，因此無障礙的路徑環境不僅提供給身障者，亦可供有大行李者使用。此外，為了滿足轉乘的需求，必須提供高可及性的乘車資訊，諸如發車時間、乘車方向等。由於轉乘旅客的抵達及離開都有尖峰的特性，因此交通節點特定區內的交通設施必須能符合尖峰疏運的需求。目前台北車站特定區的步行環境呈現立體化的發展，並以地下化為主。各站體間以地下通道聯絡，並延伸設置有地下商圈。地下通道亦可連絡車站週邊區域。惟因各通道之建設及管理事權不一，未有整合的設計，產生許多無法避免的垂直動線，對持有大件行李的長途旅

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在大眾運輸方面，台北車站特定區內係為鐵路、捷運、公車、長途客運之輻輳，各種運輸路線眾多，然而區內並沒有短程的循迴運輸系統，區內旅次皆需仰賴步行。加以此區為舊城區，道路佈設狹礙，不易以都市更新的手段重新設定行人空間，此乃為台北車站區短距離交通之主要問題。 3. 產業特定區產業特定區以新竹科學工業園區為例，其基地位於丘陵，因此區界依地形呈不規則狀，總面積約630 公頃。如圖 3-3 所示。圖3-3 產業特定區：新竹科學工業園區