行人之步行特性

短距離交通系統的本質乃是一種對行人的支援，短距離交通之設 置乃須突破此類行人之不便或不舒適，以達其目的。因此本節首先就 行人的特性以及行人所可能感受的障礙做一分析。

4.2.1 行人步行距離之限制

行人之行走因個人體能之物理條件，距離上有一定的限制。簡而 言之，太長的步行距離會使行人感到疲累；而外在的氣候晴雨、溫度 冷熱等條件也會影響步行的心境，進而左右行人繼續步行的意願。

Kent A. Robertson (1994) 在《Pedestrain Malls and Skywalks》一書中 指出：有的時候人們不願意步行並不完全是因為懶得耗費體力；反而 是因為步行環境條件的不適甚至嚴苛，使得行人會盡可能地縮短其步 行的距離。^[39]

岡田光正在《建築と都市の品現工学─空間と行動のしくみ》一 書中曾整理了若干國家對步行距離限制的差異，如表4-1 所示。由其 中可見，一般行人對於步行距離的彈性極大，若是環境條件良好的情 況下，可以步行超過 1 公里的距離而未感到抗拒或疲累；然而若天氣 或設施等的條件惡劣，即使距離僅百公尺，仍會喪失步行的意願。此 結論乃再一次說明了步行環境的條件是影響步行意願的主因。^[40]

表 4-1 各國步行者感到抗拒的距離

國別 環境條件

感到抗拒 之距離

(m)

備註

一般道路 400

瑞典(I) 50%以上受訪者表示不

表 4-1 各國步行者感到抗拒的距離(續)

850~1150 並未感到極度抗拒之距 離

資料來源：[40]。

參考上表的結論，若將短距離交通系統視為行人的輔助與延伸，

其服務範圍大約是以1.5 公里左右以內的旅次為考量對象。

4.2.2 行人所感受之物理及心理障礙

Robertson (1994)指出，下列因素是行人會感到環境不友善的主 因：

(1) 相對於機動車輛而言，行人的權力太不優先。

此處所指的行人權力不單指路權(right of the way)的優 先性而言，同時也說明了在同一條路上，汽車駕駛人無論 在速度、便利性、和安全性上都相對比行人享有更高的權

供給車輛有效地停等、起步或通過而不致衝突，但是卻不 一定讓行人能享有同等的效益，而必須閃避轉彎車，或者 趕在號誌變為紅燈之前通過馬路。

此外，在道路的設計概念上，行人被納入設計考量的 優先次序也往往遠低於車輛。例如在美國某些 20 世紀中 期，亦即小汽車時代後才新近發展城市，甚至並沒有人行 道的設置。這個狀況不僅見於美國，許多城市在由開發中 國家躋身已開發國家的進程中，街道上的機動運具在短期 間大增，卻無法同時改善為人車分離的道路環境，也造成 人車爭道的現象，而使行人感受到障礙。

(2) 由各種交通設施的終點前往真正的目的地愈來愈遙遠。

在現今的城市裡，各種複合機能大量體建築物日漸興 盛，配合這些建物大量停車需求又興建了巨大的停車場。

表面上似乎把所有的機能囊括在同一場所，但卻因為量體 太過巨大而難以接近。例如要走進一座大樓的入口可能必 須繞到其所座落基地的另一面；或從停車場走到大樓本身 就是一段不近的距離。其次，隨著城市商業中心的過度擁 擠造成產業外移到城市較外圍的區域甚或衛星城市裡，社 經活動之間的聯絡如果要依賴步行，不但完全不吸引人，

甚至不可能達成。

(3) 人行空間上的各式各樣障礙物。

行人所感受到的障礙除了基本的空間和路權不受尊重 之外，在已然狹小不足的人行空間上所出現的各式障礙物 也是使行人感到不適宜步行的原因。這個問題廣見於世界 各大城市，所謂的障礙物包括行道樹、號誌桿、燈桿、各 種標誌的不當設置，以及車輛、私人物件的非法佔用。

這些障礙物除了實體上阻礙了行人的動線之外，其之 所以成為行人的阻力，乃是更肇因於對行人步行經驗的衝 擊。若是行人必須時時注意前方的障礙，時時提心吊膽擔 心步行時的安危，便無法享受步行時的樂趣，也侵佔了行 人和街道互動體驗的機會。

(4) 整體的步行環境品質低落。

承上所述，人行空間上的障礙乃是步行環境品質低下 的一例。步行環境直接左右行人步行時的心境，如果一條 街道是安全的、多樣化的、有吸引力的，那將大大提升步 行的效用。無論是街道上的建築、店鋪、活動、人潮或街 道本身的設計，若能引起行人觀察駐足的機會，就能提升 步行環境的品質。反之，在近代的城市中，建築量體經常 未和街道產生融合，也沒有以步行者為導向所設計的景觀 或設施，這種負面的環境其實就意謂著對行人的阻力。^[39]

綜上所述，可將行人步行時所感受到的實體和心理障礙以下圖 4-1 表

示。

物理障礙 行人空間不足或沒有

行人空間中的阻礙 衝突的交通動線 寒暑雨雪等不良氣候

行人動線過長

心理障礙 危險性 冷漠的建材或設計

無趣味性 權力不受尊重 行人所感受到的障礙

圖4-1 行人感受之障礙

4.3 短距離交通運具及設施之特性

在不同的交通環境及規畫條件下，應採用不同的系統。本節除了 討論各種現有都市運輸系統的配當之外，另近年來世界各城市陸續開 發或採用新式的特殊短距離交通系統設施，亦在此一併討論。

4.3.1 各種都市交通系統之特性比較

都市中的各種運輸系統應用範圍關係可用下圖 4-2 表示。圖中的 縱軸為運量，大略分為低、中、高三個等級。橫軸為旅次長度，其中 距離近者約在5 公里以內，大略可屬於短距離交通的處理範疇；距離 中等者大約以 10 公里左右的旅次長度為主；距離遠者則泛指數十公 里的旅次。

運量

A

B 軌道

徒步 公車

自小客

機車 距離

C

圖中每一區塊代表一種運具的在運量和旅次長度上的適用範 圍。本研究以考慮行人及各種大眾運輸為主體，而灰色部分的私有運 具可供參考對照之用。圖中以虛線畫設的區塊 A、B、C 則是目前大 眾運輸服務對象的缺口。其中 A 代表短距離內的大量人潮移動，如 交通節點內的轉乘移動或機場內航廈間的移動可為其典型。B 代表距 離未達到一般都市通勤鐵路服務的長度，但運量卻超過公車所能負荷 者，近年來以新型態的 AGT、LRT 或新交通系統等自動化的輕量運 具，通稱為自動旅客載具(automatic people mover, APM)，予以滿足。

C 則是利用密度過低，經濟規模不足以支持龐大系統的購置或興建，

因此可以使用小型巴士等運具進行較有彈性的服務。

後文分別根據上述三類服務對象之代表運具討論其特性及差異。

4.3.2 自動移動步道

電扶梯、自動步道等系統雖非一般所認知的運具，但其亦為藉由 驅動機械來提供旅客搭乘，並且對短距離旅次的步行者有相當的輔助 功能，符合本研究所描述的短距離交通方式之一，因此也一併予以比 較。並將各系統之特性於後文詳述。

(1) 定速式移動步道

定速式移動步道在現代已是一種常見的設施。其原理 乃是由馬達帶動牽引一連串的踏板循環朝同一方向運行，

並以此連綴成長條，提供旅客由一般平面步行至其上，隨 其運行移動，又或也可在移動步道上行走以增加步行速度。

早於1983 年美國芝加哥的萬國博覽會便首度展示定速 式的自動移動步道。發展迄今已大量被採用於機場或車 站，也可作為電扶梯的型式提供垂直移動之用。過去由於 牽引機件的體積，設置步道的地點至少必須下挖75 公分深

的型式出現，可以更廣泛地被應用在既有建物的改善。^[41]

(2) 可變速移動步道

定速式移動步道的缺點乃在於移動速度受到限制，每 小時的移動速度僅 2 至 3 公里。1975 年起，開始有可變速 移動步道的實驗和研發。其代表為 1975 年法國的 ACB 公 司和TRAX 公司所聯手發展者，利用每塊踏板的型狀延展 變化，在步道的起終點為形狀較小的低速段；步道中則為 形狀較大的高速段，因此突破了速度的限制。

可變速移動步道的速度在低速段為每分36 公尺；高速 段可達每分鐘 167 公尺。然而其輸送能量和定速者相去不 遠，且實驗的系統產生極大的噪音，成本亦相對昂貴，因 此現今並未被廣泛採用。^[41]

4.3.3 自動旅客載具(APM)

近年來，隨著自動控制和機械技術的進步，各種輕量化且可以自 動運轉的載具陸續問世，通稱為自動旅客載具(APM, Automatic People Mover)。APM 因開發的廠商不同，形式及規格眾多，各種運具所服 務的對象和能量也有差異。

以運行方式而言，APM 大致上可分為循環式運轉和往復式運轉兩 種。前者乃是軌道(或索道)構成一個迴路，載具在其上循環運轉，提 供迴路上各站點旅客乘降。後者則是類似傳統鐵路軌道的佈設方式，

軌道為線型，運具行駛至兩端時必須折返反向運行。

若以動力方式分類，絕大部份的 APM 都採電力為動力，但動力 源則可分為車上動力或車外動力二者。車上動力乃是將馬達搭載在車

種APM 的系統結構及諸元如下頁表 4-2 所示。

車體，並在外觀、內裝上予以改良，增加其舒適性。

SK系統亦曾用作 1989 年橫濱博覽會會場內之輔助交 通方式；真正實用化則是在 1996 年設置於巴黎戴高樂機 場，作為各航廈間的接駁方式。戴高樂機場之SK系統分為 2 路線，1 號線長 3500 公尺，設有 5 站；2 號線長 800 公 尺，設有 3 站；每車廂可載約 30 人，以 36 公里的時速運 行，最小班距為19 秒。因此通常可提供每小時 3000 至 5000 人次之服務。^[41][42]

(2) H-bahn

H-bahn 系統為德國 Dortmund 大學校內的接駁系統。

Dortmund 大學為了解決校內日益擁擠的停車狀況，以及過 度停車造成對校園活動的衝擊，因此在校區外圍統一設置 了較大型的停車場，並於 1984 年開始 建設 H-bahn 系統作 為接駁運輸，以及該校南北兩校區間聯絡之用。

H-bahn 為上部懸掛式的單軌系統，但由於運量不高，

每個運行的編組只使用單一車廂，全系統共僅 5 個車廂營 運。各車廂由行控中心控制自動運轉。系統分 2 條路線，

全長約 2.8 公里，設置 5 個車站，依據學校作業時間，於

全長約 2.8 公里，設置 5 個車站，依據學校作業時間，於