模式之應用

本節以台北市信義計劃區為例，就現況做一調查後，利用前述之 架構評估該區域適用之短距離交通系統，以建立該區完整之行人及輔 助交通網絡。

5.3.1 基地概述

信義計畫區之開發始於民國 66 年之台北市「信義計劃——副都 心計畫案」。在信義計劃區之前的台灣都市計劃，多僅止於單純的公 共建設佈設及開發範疇，並未能有制度性的規範來限制或引導私有地 業的發展。信義計劃區可說是台灣第一處實施都市計劃管制措施以及 審議制度的都市計劃區，並因此得以有效地控制區域的開發容量。

同時，該區乃屬於一新興的都市重劃區，因此其開發可有別於其 他較老舊的市區街廓，而得以具備較為規則的土地和道路形態，並且 在重劃的同時也得以針對每塊土地的使用分區及機能予以規定，使該 區得以成為符合現代化都市各種機能需求之地域。

5.3.2 現有區內短距離交通系統概況

今就信義計劃區內之現有交通狀況分項描述。該計劃區之區域內 之公共交通，現僅有巡迴巴士及步行二種方式，故就是二項進行討 論；又，其中現有行人設施的部份則分為地面之行人空間與高架或地 下之行人通道系統分別說明。

(1) 地面行人空間

信義計劃區於規劃之初引入人車分離的設計概念，除 了一般道路兩側的人行道之外，在各建物間因實施容積及 公共空間管制所產生的公共區域亦規劃為行人專用區。除 一般人行道之外的行人專用區之範圍如下圖所示

圖5-8 信義計畫區之平面行人專用區配置

資料來源(底圖)：台北捷運公司

(2) 立體化行人空間

除了平面的行人空間之外，信義計畫區亦推行空中步 道計劃，以半開放式的空橋連結主要建物的較高樓層。另 設有地下連絡通道。此類非平面的通道提供行人穿越車道 和來往各建築物之間的路徑。

現有空中步道之範圍如下圖所示，主要連結南北向的

層，使用者常利用建築物內商場等的電扶梯或電梯上下 樓，再由該商場的出入口進出空中步道。

現有的地下通道包含二者。其一是百貨公司業者自行 在不同賣場建物間興建之通道，其功能僅能單純聯絡賣場 間的移動，此通道並無獨立出入口，僅能利用百貨公司的 賣場內動線進出。其二是位於捷運站及市政府間的地下通 道，此通道聯絡捷運車站、百貨賣場、及未來興建的長途 客運轉運站，通道內亦有賣店，兼具聯絡及購物之功能。

地下通道之範圍如下圖所示。

圖5-9 信義計畫區之平面行人專用區配置

資料來源(底圖)：台北捷運公司

(3) 巡迴公車

圖5-10 信義計畫區之巡迴公車路線

資料來源(底圖)：台北捷運公司

信義計畫區之短距離交通整體規劃在全國屬較完備者。但綜合現 況可發現，該區之聯外交通節點為北側捷運站，由該處延伸的區內移 動主要仍依賴步行為主。雖有針對行人建置的特別空間如高架或地下 通道，但出入及垂直的移動主要仰賴各私有建築或商場內的動線，故 其服務受營業時間之限制。

巡迴公車是區內唯一的大眾運輸工具，市區公車的行駛里程較一 般公車短，票價卻無異。百貨業者的接駁車免費服務，但路線與市區 公車重疊，造成互相競合的情形。市區公車和展覽業者的接駁車都並 非常態性每日運行；且各路線之經由地區及站位亦未涵蓋所有區內的 重要據點，也是服務上的限制。

綜合上述問題，後文將依前節所提出的設置原則，提出信義計畫 區內短距離交通系統之可能佈設方式。

5.3.3 信義計畫區內短距離交通系統之設置

根據 5.2 節所述對各種短距離交通系統適用特性的分析，以及前 述對信義計畫區內現況的調查及檢討，本小節試擬定信義計劃區內交 通系統之整體設置方針，並分為(1)步行空間之配置，(2)公車路線之 調整，(3)短距離交通系統之綜合設置。等 3 方面探討。

(1) 步行空間之配置

現有之平面步行空間設置完善。但高架及地面之步行 空間之聯絡範圍尚未擴及主要據點。高架之連絡通路現雖 串連南北向軸線，但應延伸至捷運站。地下之聯絡通路亦 可增設於南側大樓群之地下樓層間。

由於本區之交通節點位於北側邊緣，相對而言南區的 建物群距交通節點較遠。若採步行聯絡，則宜有輔助之設 施。考慮到高架結構之承載等因素不易更動，因此可在地 下通道及平面行人專用區分段設置自動移動步道。

步行空間之配置研擬如下頁圖5-5 所示

圖5-11 信義計畫區之行人空間配置研擬 (2) 公車之調整

鑑於一般市區路線和百貨業者自設路線的服務重疊，

宜將市區公車的路線改經由較外圍之道路，並增設站點，

以將其服務擴及全區。市區公車亦應改為每日開行，並因 應其較一般市區路線短的里程，酌於減低收費。或協調所 行經之商家業者共同出資，以另一條百貨接駁路線的方式

現有的百貨公司接駁公車及展覽場接駁公車，係皆能 符合其特定客源之旅次起訖需求及產生時間，故不需更動。

公車路線調整後如下圖5-6 所示。

圖5-12 信義計畫區之公車配置研擬

(3) 短距離交通設施之綜合佈設