國內特定區類型分析

3.2.1 台灣地區特定區發展之基本條件

台灣地區特定區之開發及規畫主要依據《都市計畫法》及《區域 計畫法》之規定；另外，針對新市鎮的開發，依以《新市鎮開發條例》

及其相關細則予以規範。所有相關之法規條列如下表。

表 3-7 特定區及新市鎮開發之相關法規列表

法規名稱 都市計畫法 區域計畫法 新市鎮開發條例

新市鎮開發條例施行細則

新市鎮產業引進稅捐減免獎勵辦法

新市鎮特定區實施整體開發前區內土地及建築物使用管制辦法 新市鎮開發基金收支保管及運用辦法

新市鎮住宅商業工業及其他都市服務設施標售標租及管理辦法 新市鎮住宅優先出售出租辦法

新市鎮土地標售標租辦法

新市鎮土地標售標租投資計畫審查準則 股份有限公司投資新市鎮建設獎勵辦法

資料來源：本研究整理

其中，依《都市計畫法》第 12 條規定：「為發展工業或為保持優 美風景或因其他目的而劃定之特定地區，應擬定特定區計畫。」；而 依《新市鎮開發條例》第 2 條定義新市鎮為：「依本條例劃定一定地 區，從事規劃開發建設，具有完整之都市機能，足以成長之新都市。」

因此，綜合而言，台灣地區之特定區規畫目的，除了該等條文所明定 的工業區及風景區之外，亦包括水源保護、農漁產業、商港、空港、

鐵路車站、高速公路交流道等機能，或位於地區行政中心、大學校園、

表 3-8 台灣地區特定區列表

表 3-8 台灣地區特定區列表(續)

行政院經濟建設委員會都市及住宅發展處所編印的《都市及區域

3.2.2 台灣地區特定區事例

為瞭解國內的特定區交通具體現況，本節以特定區的機能為依 據，選擇行政及商業、交通節點、產業、校園等 4 種特定區，並舉一 事例概述特定區內之交通及設施佈設現況。

1. 行政及商業特定區

行政及商業特定區之代表為台北市信義計畫區。其範圍如下圖 3-1 所示。以台北市忠孝東路、基隆路、松仁路、信義路為界所圍成 之新興都市計畫區。南北向及東西向各約 1 公里長。區內有台北市政 府、市議會等行政中樞，亦有眾多百貨公司、大型展演會場等機能。

圖3-1 行政及商業特定區：信義計畫區

需要充滿魅力、表象豐富的街道氣氛。並因隨身物品多、步行時間長，

需要適度的休憩場所。

本區內現有徒步道之規劃，徒步道多毗鄰百貨公司櫥窗以增加商 機，同時也提供步行時的樂趣。在各建物間另建有空橋系統，連絡各 建物除地面層之外的高程。另主要道路之人行道空間另設有自行車 道，多以草地或鋪面和人行空間予以區分但未有實體分隔，惟自行車 道之利用率低。

在大眾運輸方面，本區內循迴公車系統，為百貨業者所提供之免 費接駁巴士，採用一般市區公車之大型客車車輛行駛，班距約為 15 至 30 分鐘。但僅提供捷運站至該公司商場之聯絡，未能服務其他據 點之旅次。

2. 交通節點特定區

台北車站區為一重要的交通節點特定區。除了台鐵、捷運之車站 本體，亦包含西側國道客運臨時轉運站。未來亦有交9 轉運站及機場 捷運台北站等聯合開發大規模建物。此外，南側街廓亦為此區旅客之 活動範圍。如圖3-2 所示。

台北車站特定區內的旅次可分為二種。第一為在各站體間轉乘的 旅次，其二為以台北車站為端點(起點或終點)之旅次。前者現多為台 鐵及捷運之間的相互轉乘，或由台鐵及捷運往來國道客運總站間之轉 乘；後者則有多元的旅次目的，包括洽公、洽商、通勤、通學等人潮。

圖3-2 交通節點特定區：台北車站區

交通節點特定區的使用者常攜有大量行李，因此無障礙的路徑環 境不僅提供給身障者，亦可供有大行李者使用。此外，為了滿足轉乘 的需求，必須提供高可及性的乘車資訊，諸如發車時間、乘車方向等。

由於轉乘旅客的抵達及離開都有尖峰的特性，因此交通節點特定區內 的交通設施必須能符合尖峰疏運的需求。

目前台北車站特定區的步行環境呈現立體化的發展，並以地下化 為主。各站體間以地下通道聯絡，並延伸設置有地下商圈。地下通道 亦可連絡車站週邊區域。惟因各通道之建設及管理事權不一，未有整 合的設計，產生許多無法避免的垂直動線，對持有大件行李的長途旅

在大眾運輸方面，台北車站特定區內係為鐵路、捷運、公車、長 途客運之輻輳，各種運輸路線眾多，然而區內並沒有短程的循迴運輸 系統，區內旅次皆需仰賴步行。加以此區為舊城區，道路佈設狹礙，

不易以都市更新的手段重新設定行人空間，此乃為台北車站區短距離 交通之主要問題。

3. 產業特定區

產業特定區以新竹科學工業園區為例，其基地位於丘陵，因此區 界依地形呈不規則狀，總面積約630 公頃。如圖 3-3 所示。

圖3-3 產業特定區：新竹科學工業園區

新竹科學工業園區有大量的通勤旅次，因此絕大部份的旅次量為 家工作旅次，並不在特定區交通之討論範圍。區內的旅次則為各廠商 互相之往來、至行政處所洽公、及員工往返區內休閒場所如公園等之 旅次。

園區新設時並未積極規畫大眾運輸系統，加以員工經濟水準高，

區內的私有運具使用佔所有旅次之九成以上。園區內亦無整體的行人 空間規畫，甚至人行道亦在道路拓寬時遭削減。

直至近年，園區內方規劃有循迴的接駁巴士共2 路線，班距約 20 至 30 分鐘，以中型巴士行駛。試辦初期免費提供搭乘，然使用率極 低。後期經路線之增長、連結交通大學及市區主要節點，並配合國道 客運在園區內轉運站之到站時間發車後，乘車人次有明顯提昇。

4. 校園特定區

校園特定區以毗連的交通大學及清華大學，以及鄰近的商圈為 例，總面積約180 公頃，如圖 3-4 所示。

校園特定區內的交通模式較其他特定區為單純。由於學校為許多 學生終日生活之場域，無論是教室、宿舍、餐廳間之移動多靠步行完 成。由於校園內禁止行駛機車，因此部份旅次僅由自行車代步。惟因 交通、清華兩校山坡起伏大，故仍以步行為主要交通方式。

清華大學設有校園公車，尖峰時可達每 3 至 5 分鐘一班，連絡校 門口至山坡頂上之人社學院及校內其他重要據點。以中型巴士營運。

學生利用率高。交通大學校區內及兩校間之聯絡則未有類似之大眾運 輸。

圖3-4 校園特定區：交通‧清華大學生活圈

校園特定區內的主要交通問題在於行人步行空間不明確。由於校 區內與一般街道不同，學生似可自由步行於所有道路，因此常未刻意 佈設人行道或行人穿越道。實際上，校園內之汽車眾多，汽車之行駛 或停車模式與一般道路並無二致。此種背景造成的結果，乃是校園內 行人的步行空間被機動運具壓縮，既未被規範應遵守行人路權範圍的 義務，卻也無法享受自由步行的權力。