行人交通設施之設計理論

近代的行人交通空間規劃乃源自於中古世紀歐洲城鎮的公民集 會場域。隨著科技之開展及交通手段的更迭創新，行人的空間設計乃 隨之引入若干新的規劃概念。本節以其發展歷程為主軸做一回顧。

2.2.1 行人空間發展之歷史背景

今野 博(1993)在《まちづくりと步行空間》一書中彙整了近代都

的媒介；換言之，道路空間的樣態也直接象徵著都市的文化表現。依 照此觀點，吾人可以發現在不同的文化背景下，歐洲都市空間和東方 都市比較，具有幾項特質。包括：

1. 「廣場」的存在

廣場的結構始於古希臘的城邦；而古羅馬帝國在公共建築，如劇 場、神殿、市政廳等周圍也有大面積的開放性空間，成為市民集會的 中心，因此具有市集、政治、宗教等物資情報交流的功能。及至今日，

歐洲城市的廣場乃是「多機能的步行空間」，在市民生活中扮演豐富 的核心角色。

2. 半屋外空間

典型的半屋外空間型室諸如：colonnade(具有成列圓柱的迴廊)、

arcade(連續圓拱所構成的迴廊)、galleria(設置於街道兩側屋頂，包覆 整條街道的迴廊)等。此類裝置化的步型空間，提供市民舒適的步行 保障，因此也促進了街道中各種活動發展的可能。

3. 人車分離之傳統設置

中世紀中期，文藝復興時代之後，因為大型四輪馬車的增加，道 路的空間產生革命性的變化，包括更大的路幅、更堅固的鋪面皆應運 而生。而為了減少馬車和行人的衝突，開始有以不同高差分隔設置人 行道的概念。這個概念的確固，使得歐洲國家在進入小汽車時代時，

在設施和用路的觀念上皆已有所準備。

而真正將近代都市由徒步可及的規模解放者，是工業革命之後鐵 道的出現。尤其在 1863 年倫敦地下鐵開通之後，都市內的交通進入 的現代動力化的紀元。此外，自用車在 1910 年代開始大規模量產，

而逐漸可為一般平民所持有後，都市交通遂漸趨於人車紛雜的景況。

有鑑於都心部交通狀況的混雜，事故的激增，廣場、公園等車輛

根據上述文獻，吾人可將近代城市的行人賦權(empowering)進程 分為三大階段：由線的步行空間開始(1945~1954 年)，繼而創造出大 面積、整體區域的複合式步行空間(1955~1964 年)，最後達到步行空 間體系化的趨勢(1965 年以降)。追根究柢而言，其演變基本上乃是肇 因於行人安全的維護，以提高都市的生活品質，此亦為本研究之願 景；而近代所強調的步行空間系統，也支持了本研究建構區域內短距 離交通模式的精神。

2.2.2 TOD 發展模式

傳統上對特定區域內的整體交通規劃並無一系統性的考量模 式。舉例而言，在評估一個地區的行人設施時，常用的方法是以 LOS(level of sercive)為評斷優劣的指標。即便是較完整的複合時服務 水準指標，通常也只包括了(1)人行道容量、(2)步行環境的品質、及 (3)行人的安全等三方面績效，且只能針對特定路段路口等單一定點 進行分析[3]。然而以本研究的短距離交通觀點，實應有一套全區域 的整體對策。而 TOD(transit oriented development 大眾運輸導發展) 的策略，強調大眾運輸節點附近土地的複合使用和以步行完成的旅 次，與短距離交通的意涵相符，可提供為一借鏡。

TOD是奠基於大眾運輸系統(常是指軌道運輸)和土地發展間的直 接連結。指出，大眾運輸車站週圍1/3 哩之內的土地通常有最高的開 發強度和使用密度，無輪是居民、從業人員、消費者等都從車站開始 前往他們不同的旅次迄點。因此土地的使用將增加大眾運輸的使用

[6]。

Bernick & Cerveroo指出，最理想的TOD模式是一種「大眾運輸村 (transit village)」的型式，亦即一種圍繞在大眾運輸節點週圍的密集開 發區域，可以使社區活絡化，有一定的移動性(mobility)，並具有公共 的集會場所以及行人友善的環境。^[8]

文獻中對於TOD 的規劃概念及 TOD 市鎮的特徵有多種說法。一 般而言，其共同重視者有下列四點：

1. 大眾運輸站區土地的密集開發 2. 大眾運輸站區土地使用的複合機能 3. 良好友善的行人環境和設施

4. 良好的接駁系統

其中又以行人環境最受規劃者重視。簡而言之，TOD 的規劃方 向，可供本研究建立特定區域內交通系統的整體型態提供思維和依 據。

2.2.3 通用化設計概念

通用化設計(universal design)是由美國北卡羅萊納州立大學的通 用化設計中心(The Center of Universal Design)的一群學者所率先提倡 的概念，該中心(1997)對通用化設計的定義乃是：「採用單一的設計 的產品型式。使產品可適用所有不同身心能力的使用者，並將這種泛 用性擴展到最大。」^[9]

徐淵靜(2005)在《交通無障礙環境與通用化設計》一文中指出，

傳統上對不同的使用者族群對象，會分別進行不同的產品開發、設計 和行銷；政府的政策或建設亦然。民間投資會有市場考量，但即便是 政府的建設，若僅為了少數族群特地重新進行一套設計規格，其投入 的物力財力與所回收的效益兩者之間的確有失衡之虞。而通用化設計 則為此一兩難提供了解決之道。因為通用化設計的泛用性，設計者不 必再針對特定族群進行新的修改或開發，同一個成品即可同時適用於

交通設施屬於公共設施之一環，理應不排除社會中任一族群，而

(equitable use)

對所有年齡、體型或體能狀況的使用者，應 提供一個公平的使用環境。

2. 調整性 (flexibility in use)

設施設備可依使用者不同的能力，容許不同 的操作方式。

3. 易操性

(simple and intuitive use)

對不同理解能力的使用者，應提供簡單的資 訊和操作模式。

4. 易感性

(perceptible information)

相關資訊應能有效明瞭的傳達給各種使用 者。

5. 寬容性 (tolerance for error)

設施的容錯能力，或發生錯誤後自動復原的 機能，並容許重新操作。

6. 省能性 (low physical effort)

設施的設計，必須讓使用者可以有效率的操 作，避免使用者體力的不必要浪費。

7. 空間性

(size & space for approach & use)

指各種設施的尺寸規劃，應配合使各種使用

者都可以方便安全的使用。