第二章 文獻探討
第二節 台灣身障交通現況介紹
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第⼆二節 台灣⾝身障交通現況介紹
壹、︑､台灣⾝身障交通現況介紹
一、台灣身障者交通市場需求
各縣市的身障人口比例及高齡人口逐年提高，因此無障礙交通服務市場需 正在擴大，根據下表可以看到，預估從 2011 年起，往後十年內身障人口數會增 加將近四十萬左右，然而光是現在復康巴士所能服務的民眾即有限，往往只能服 務到特 A、A1 或 A2 的民眾；仍有其餘的身障者或是臨時有需求的民眾未被滿足。
圖 2-1 全國身心障礙人數
資料來源：伊甸交服處提供
二、政府無障礙交通政策發展：
台灣身障交通服務最早期是根據政法法律於 1980 年所公告的《殘障福利法》
中的第 20 條「殘障者搭乘國內公、民營水、 陸、空公共交通工具,得憑殘障手 冊半價優待」開始發展；1989 年，各縣市政府開始陸續推動無障礙運輸政策，
該項政策初始由臺北市政府社會局購置 3 輛大型復康巴士與 5 輛身心障礙者小型 復康巴士，供行動不便者運用；到 1997 年原先的《殘障福利法》更名為《身心 障礙者保護法》，延續了原有的殘障者搭乘交通享有優惠外，法規第 41 條將「交 通服務」納入直轄市及縣（市）政府應提供或結合民間資源提供下列社區服務之
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一，並於第 56 條中提到了應為身心障礙者規劃無障礙公共交通工具與生活環境，
也從這時開始提倡打造無障礙生活空間的概念。
行政院在2002年第三次身心障礙者權益促進委員會中通過身心障礙者權益 促進實施方案，除了交通環境無障礙之落實要求外，另外增加特殊運輸服務之提 供---即復康巴士到府式服務，與計程車特約服務等兩項。《身心障礙者保護法》
在2007年更名為《身心障礙者權益保障法》，於第53條點出「各級交通主管機關 應依實際需求，邀集相關身心障礙者團體代表、當地運輸營運者及該管社政主管 機關共同研商，於運輸營運者所服務之路線、航線或區域內，規劃適當路線、航 線、班次、客車（機船）廂（艙），提供無障礙運輸服務。」，也在同年，內政 部召開了國內首次的「身心障礙者復康巴士聯繫會報」，為政府與民間身心障礙 團體建立了一個打造完善復康巴士運作模式的討論平台。
2011 年《身心障礙者權益保障法》第 58 條增訂修法，在當時復康巴士數量 不足，全台僅有四個縣市開放復康巴士給其他縣市的民眾下，規定各地方政府在 增設復康巴士時，不得有設籍限制，以落實打造無障礙環境的理想。
現今台灣所提供的身障者交通服務主要如下表：
圖 2-2 無障礙交通服務樹狀分類圖
資料來源：王基祥，2008，身心障礙者交通服務之研究—以南投縣溫馨巴士交通服務為例
根據衛福部資料統計到103 年，全台已有 1502 輛復康巴士，包含 1464 輛小 復康，17 輛中復康，21 輛大復康巴士。
無障礙交通服務
大型車
（如大型復康巴士、
遊覽車）
固定路線與班次
彈性路線及班次、
定時預約
中、小型車
固定路線及班次
彈性路線
定時預約 及時呼叫
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有別於政府合作的復康巴士外，現今也有不少協助身障者運輸的工具，像是 無障礙計程車、低底盤公車、民營組織。
（一）無障礙計程車
2013 年七月，台北有無障礙計程車 30 輛開跑。五都、桃園及屏東也紛紛向交通 部提出無障礙計程車的申請。目前交通部的補助上，進口車是40 萬/輛，國產車 是24 萬/輛，交通部預計補助共約 325 輛無障礙計程車；但迄今為止只有 109 輛 上路1。
（二）低底盤公車
目前低底盤公車的分佈縣市有台北市、桃園縣、台中市、嘉義市、高雄市，雖然 身心障礙者行動資源增加，但分布不均的問題仍存在。
（三）民營組織
為了滿足現有政府單位和其合作的復康巴士公司未被滿足的需求，許多民營組織 開始提供復康巴士接送，甚至服務更加創新且多元化；台北市行無礙資源推廣協 會總幹事許朝富曾表示，相較於公部們，民間的復康巴士更好用，透過APP 的 裝置就可以在線上做事先預約的動作，用途比較多元，甚至不一定需領有身心障 礙手冊才能使用。雖然費用較高，但據觀察，身障者大多希望能有車坐，不會太 計較費用部分。
雖然政府開始大力推廣，民間相關單位也紛紛成立，然而台灣身障交通卻還 是面臨兩大問題：整體資源分配不均與無障礙服務整合程度低。
三、整體資源分配不均
台灣的肢體障礙者約有37 萬人，其他障別將近有 76 萬(衛生福利部統計處，
103 年)，以目前全省約有 1464 輛小型復康巴士來估計，若一天服務 7-8 趟，一 年可以服務約3 百多萬趟次。然而上述這些復康巴士並非平均分布於全台灣各縣 市，主要會隨著各縣市政府在當中所投入的資源和該縣市的人口數成正比。由內 政部的統計表格可以發現，有近一千輛小型復康巴士服務是集中在台灣幾個主要
1黃立翔、唐在馨、郭顏慧、蔡文居、王俊忠，2014 年，自由時報─無障礙計程車補助少_開放日
325 輛僅 109 輛上路
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大都市，如台北市、新北市、台中市和高雄市，一共占了整體的2/3 以上，明顯 呈現資源分配不均，且進一步看更可以發現，許多較偏鄉的地方，如雲林縣、南 投縣、台東縣等，其復康巴士則由社會當局自行辦理，顯示提供復康巴士的組織 團體主要都是在大城市設點，再偏鄉提供的協助較少。
四、無障礙服務整合程度低
目前全台各縣市政府雖然有提供復康巴士的服務，然而各地資源和情況的不 同，有些是透過委外、有些則是政府自行經營，為此目前並沒有一個橫跨全台並 有效整合相關資源的平台存在。此外，雖然現在存在相鄰兩縣市跨區乘車的服務，
像是台北市與新北市民眾基本上可以互相乘車跨越原本縣市，但其前提仍然為乘 客的起點或迄點是在自身縣市內，如果別的縣市民眾要在當地搭乘復康巴士，則 有其他繁瑣的限制與規定。
貳、︑､ 國外⾝身⼼心障礙者交通服務現況
以英、美為例，美國障礙者法案(ADA)規定對於有些障礙者無法使用到固定 路線的交通服務時，要求提供與固定路線相似性的交通服務；進而衍申的無障礙 運輸服務統稱為paratransit，就是特殊化交通服務，意指以提供及戶式(door to door)，個別且隨時服務的交通服務，主要使用小型公車(small buses)、箱型客貨 兩用車(van)提供服務，相較於大眾運輸又稱為請求式服務(call in service)或者是 特殊障礙服務(special handicap service)，此種服務方式成本較高，且會因不同服 務提供或不同計劃而有其它的稱呼，如Dial-A-Ride(DAR)、Dial-A-Bus(DAS)、
Access-A-Ride(AAR)等。美國障礙者交通議題上之權利運動，主張應落實一般大 眾交通運輸系統無障礙環境的落實，並反對政府偏重特殊化交通服務，美國障礙 權利運動認為特殊化的交通服務，是有限制性且不普遍，不符「完全參與、機會 均等」之原則。而其服務對象皆主要以身心障礙者(Disbailities)為服務對象，而 美國更進一步將對象拓展到暫時失能者，如受傷而行動不便者，在復原期間便為 符合資格的服務對象，直至完全復原、障礙消失後，始排除於服務對象外。
而臨近台灣的香港和日本，則是以所有行動不便者、不能使用公共交通之殘疾人 士及老年人為服務對象，在日本稱為福址巴士，香港稱為復康巴士、易達轎車。
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(Disability Discrimination Act ,DDA), 1995美國殘障法案 (Americans with
Disabilities Act ,ADA), (Disabilities) 暫時失能者 (Disabilities Temporary SF TaxiCard Dial-A-Ride
福祉車
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平衡計分卡（Balanced Score Card）顧名思義，是指績效衡量的層面需建立 在各方面都平衡的狀態，不能有所偏向；早在1990年代初期模擬設備公司（Analog Devices）就以採用其作為績效衡量制度，但直到1992年才因哈佛大學的Kaplan 教授與成立Nolan Norton Institute的Norton博士因參與KPMG（台灣名為安侯建業 會計師事務所）研究計劃接觸後，在《哈佛商業評論》（HBR）介紹與推廣後，