台北市地區人行系統與步行活動之發展近況

台北市人行空間品質低落的初步原因，除了歸咎於一般性的規劃與管理維護不當之 外，主要還是來自於行人與車輛及非法佔用之間的衝突，其中，又以汽車文明所帶來的 殺傷力最大[50]。然而與早期不受重視、或是偏向於道路建設的都市交通政策相比，近

年來的都市交通政策有了較明顯的轉變。

首先突顯的步行相關議題為人行道鋪面之惡劣品質。1993 年台北市議會決議，北 市自當年度起之人行道鋪築不得再採用破損率高之水泥紅磚。1995 年 3 月 28 日之市 政會議中經市長裁示，由副市長召集都市發展局、工務局、新聞處、警察局民政局、研 考會、法規會等單位組成「市容美化小組」積極研擬方案，裁定示範路段以改善市容及 人行道不平之長年弊病市容，而人行道之鋪面更新為其中工作內容之一。隨後為配合工 務局人行道更新計畫，發展局建議應對街道傢俱及地下管線一併處理，故有「台北市人 行環境改善整體規劃」之提出。市府遂於1996 年起逐年編列人行環境改善作業經費，

以12 年為期、分期分區的方式，預計動用 110 億之工程費對全市 245 萬平方公尺之人 行道及街具設施進行更新。也就是說，都市景觀的整頓促成了人行空間之改善工作，但 是，其焦點主要集中在人行道部分，其中又以鋪面更新為所有行動之主軸。

1997 年台北市交通局提出了「台北市交通政策白皮書」，以「文明的交通」為目標，

擬定了「人為先、車次之的人本交通環境」、「資訊化運輸服務、高效率之整合運輸體系」、

「公平之交通環境、落實使用者付費之觀念」、「社區化、國際化之交通服務」及「環境 保育、資源再生之生態交通」等五個主要理念，首度將人本交通的概念提出視為交通政 策之重點議題，並擬定人本政策為七大交通政策之一，主旨為：尊重人行空間之安全與 舒適性，注重環保，永續經營城市生態。其政策內容則包含：設置無障礙設施、.建立悠 閒與安全的行人空間、.都市空間多元化設計以及推動綠色運輸系統四大方向。

1998 年馬英九君當選市長時，承襲「建立台北市成為以大眾運輸為主、人本導向 的城市」為交通施政之核心目標，並承諾將「提高大眾運輸市場比例至50％」。目前台 北市政府交通局仍積極整合大眾運輸路網及提供優質化服務，在運輸功能上，以捷運為 走廊型運輸骨幹，公車擔負接駁轉運，使大眾運輸資源最佳化，此外，亦堅持執行發揮 人本概念之交通管制政策，包含：機車退出騎樓人行道、要求基地新建物將人行動線設 施及使用介面之處理納入設計、檢討行人立體穿越設施與平面行穿線共存、號誌時制設 置行人專用時段及加裝行人倒數計時顯示等交通措施，在在均強化台北市之行人空間，

促進步行活動之產生。

交通部道安委員會[9]於 2000 年進行「路權」觀念推廣之工作，「路權」係指使用道 路設施的權力或優先通行道路的權力，當時推廣工作的訴求重點為「行人優先通行」，

可說是近年來伸張行人路權之一大助力。同年台北市交通局發布之跨越公元2000 年行 動綱領計畫，將步行權亦列入行動計畫推動重點之一，其計畫綱領如下：一、推動造街 區域不准停放機車。二、市中心不增設人行陸橋。三、擴大行人專用時相使用並減少紅 燈右轉。四、推廣通學巷。

另特別值得一提的是，相較於造街與人行道鋪面更新，徒步區計畫的推動可說是一 大創舉，對於在此區域活動之行人權益有安全上的完全保障；但能符合條件而實施的地 區並不多。西門徒步區為台北市最早的推行地區，開闢於 1990 年，隨後市府更陸續投 入龐大的經費，進行整體的景觀改善。1994 年台北市政府頒定「台北市徒步區闢建及管

理維護辦法」，民間團體可依此提案申請辦理。1999 年華陰街徒步區正式啟用，其為第 一個由地區商圈所提案、主導之成功案例。

而台北市政府於2002 年起響應「922 國際無車日」活動，即「於當日選擇以步行、

腳踏車或轉乘大眾運具之方式進行活動」，更是朝落實人本概念、發展綠色運輸的目標 邁進一大步，不僅宣導民眾多使用大眾運輸，傳遞尊重環境的訊息，並鼓勵以步行、騎 乘腳踏車或大眾運輸接駁來替代使用私人運具。目前全球已有 1400 多個城市加入源於 歐洲的「無車日」活動，企盼達到保障居民健康及維護居民生活品質之目的[52]。

藍嘉俊[50]針對台北市人行空間進行檢討，於 2001 年的研究中提出台北市人行空間 在使用上長期面臨的課題如下：

一、行人動線容易受車輛動線所干擾，缺乏安全性及連續性：

行人在平面穿越路口時，容易遭受缺乏「禮讓行人」觀念之車輛駕駛的直接威 脅；在立體穿越時，行人被迫更改動線，使用不方便的地下道或天橋。亦即車輛通 行順暢之考量普遍優先於行人之權益，都市規劃以車行為導向。

二、社區巷道之人行空間品質缺乏保障：

社區巷道是民眾日常生活的場所，由於寬度有限，無法劃設人行道與車道做明 顯區隔，故人車共存無法避免。但目前社區巷道普遍成為車輛停放與通行的空間，

行人只能在夾縫中活動，權益受損。

三、行人缺乏足夠之通過或停留空間之規劃：

部份地區未能配合周圍土地使用特性留設足夠人行空間。如部分公車輸轉運 站、或其他行人活動較密集地區缺乏足夠的通過或停留空間，行人被迫使用車道。

另一方面則暗示了，人行與車行空間的分配不均衡。

四、人行空間被非法佔用，導致通行困難：

沿街店家與攤販，為營業目的而佔用騎樓、人行道，或是社區住家以植栽、水 泥塊霸佔車位等其他佔用行為，為台灣隨處可見之公共空間私有化現象。

五、路邊停車問題嚴重，壓縮人行空間：

非法停車及巷道路邊停車佔用人行空間，而大部分騎樓與人行道提供機車停車 使用，更是直接侵犯、排擠行人的活動空間。街道成為停車的空間。

六、人行空間品質不良：

人行道鋪面破損、騎樓路面高程不統一、排水不良、髒亂（攤販污染、狗的排 泄物）及各種廢棄物推置。相對於國家對維持車行空間通暢與平整所投入的龐大資 源與人力而言，人行空間品質之管理與維護顯然較不受重視。

七、人行空間未達到無障礙的要求：

上述一般性課題也同樣困擾使用嬰兒推車、輪椅及其他行動不便者，甚至因根 本無法進入而被迫使用車道，直接威脅生命安全。此外，導盲磚設置也徒具形式，

品質不良。所謂的無障礙空間淪為空談。

王瑞慶[47]指出過去數十年並沒有明確且落實執行的全國運輸與都市運輸政策，只 有以財政和經濟考量為主的零星管制措施。目前台北市政府雖推行不少人本政策，最大 的疏漏為社區巷道的行人安全課題並未顧及，因路幅有限難以設置人行道將人車完全分 離，更因汽機車停車嚴重侵占路緣人行之空間，使得社區巷道雖為一般民眾最基本的活 動場所，但步行品質卻相對低劣許多。