行人設施與運輸系統規劃相關文獻

「人行空間」狹義的定義包含人行道、行人穿越設施、無障礙空間、行人廣場等環 境設施；廣義的定義還包含進出建築物之走道、上下運具之等候與停留空間、大眾運輸 場站內之空間、候車空間等[42]。本研究則採最廣義之人行空間的概念，其相對於車行 空間，包含了一切行人在都市活動時，所會使用到的公共空間。簡言之，人行空間位於 土地使用與交通運輸的交接地帶，提供了各種活動發生之可能；而設置於人行空間中供 行人使用之設施，即為行人設施，諸如人行道、騎樓、社區巷道、行人穿越設施…等等，

其中以人行道為最基礎之行人設施。

林文雄[18]於 1991 年曾提出完善之人行道應具備下屬五項基本功能：

一、舒適性：對天候變化具有充分的應變能力，以及足以增加行人舒適感之設計。

二、方便性：考慮步行者之起訖點及步行距離，並以簡明之方向指引設施將行人之 起訖點與步道作有效之連接，提高人行步道系統之可及性。

三、安全與保安性：提供人車分離之徒步空間及合理之穿越方式。此外，應考慮照 明設備、通視狀況，維護行人之人身安全。

四、美觀性：行人步行空間應考慮人性對美感的需求。

五、通行有效性：人行道之有效寬度指人行道總寬減去障礙物寬。另外對移動障礙 者之通行亦應注意其有效性。

黎韋利[46]於 1999 年提出完善之人行道除須具備上述之舒適、方便、安全與保安性 之基本供能外，則更進一步將「通行的有效性」以「經濟性」來說明人行道應具備之功 能：「藉合理之步道寬度及服務水準之設定，以減少行人由於步行之延滯或不方便所造 成之不經濟;另由於行人環境之改變而促使土地使用情況改變，提高經濟價值」。

Sisiopiku 與 Akin [108]研究行人對於各種行人設施的行為與接受度狀況，發現能促 進行人旅次的行人設施，具有便利性、舒適度以及安全性等特性。Mori 與 Tsukaguchi[96]

在大阪實地調查中發現，安全與舒適是行人設施規劃需特別考慮的重點，另外則不可忽 略對於既有設施的維護問題。

從整體的人行系統來看，陳敦基[32]認為人行系統為都市設施的基本要素，於「都 市行人系統規劃與設計方法之探討」研究中發現，一般都市計畫道路雖然由各縣市之都 市發展局所劃設，但該局只能決定道路的等級和寬度，對於道路型式與功能的設定仍由 交通局與工務局負責實際的規劃、設計與施工。再者，都市發展局雖有權規範騎樓，但 其分佈是以商業區或住商混區等沿街面為主，在一般社區巷道中較無騎樓之設計，而無 法兼顧該地段之人行空間。因此提出在都市開發過程中對於人行系統之規劃，應該秉持 下列五大理念：

一、交通基本功能之賦予：可及性與易行性。

二、人性訴求系統之設計：舒適性、便利性、安全性。

三、系統連接介面之整合：一致性、連續性。

四、無障礙環境之供應都市空間配置之協調。

五、景觀之問題。

藍嘉俊[50]彙整 Appleyard（1978,1981）、Lintell（1978）、Lynch（1983）、Gehl（1987）、 Whyte（1988）等學者之研究，提出理想步行的環境具備之條件應包括：安全、無障礙、

便利、舒適、連續完整、與周圍環境互動良好等特質。

林上閔[17]於「都市商業區行人對步道類型選擇偏好之研究」中，提出舒適程度，

如平坦程度、鋪面品質完好程度、衛生條件、公共設施設置的多寡、殘障設施的有無；

視覺上的綠化及步道景觀；活動性功能，如市民活動發生的頻率；環境因素，含噪音、

空氣汙染等，都應列入都市商業區步道屬性的考量。

Kent[89]歸納出可增進步行活動的人行系統規劃六大策略：一、拓寬人行道，二、

抑制小汽車流量，三、人行環境空間之氣候控制，EX:騎樓、行人天堂走道，四、提高 行人安全與防禦措施，EX:改善照明、增加員警巡邏，五、提高公共座椅的質與量，六、

交通流量與行人間的區隔。

張學孔[26]表示，大眾運輸的發展有利於制衡私人運具之蔓延，進而有助於都市空 間之重新分配、提供較佳之步行環境；另一方面，若就大眾運輸系統的完整性而言，它

又需要一個健全的人行系統來支持。由此可知，人行系統的建構可說是大眾運輸發展之 重要影響環節，兩者確實存在著一種相互回饋的關係，如果其中一項無法落實，必定也 影響著另外一個系統的功能運作。

此外，陳曜盛[33]於「從人車兼容觀點探討住宅區社區規劃之研究」中更提出，應 該加強發展大眾運輸系統及人行步道與都市開放空間的串連與應用，將有助於社區整體 利益。因此，人行系統不僅為各種運輸系統彼此間的接駁、連接，同時也是運具系統與 土地使用、都市活動間的連接。而在台灣地區都市公共空間私有化程度頗高的狀況下，

劉東裕[43]就市中心區主要街道步行者環境調查與課題進行分析，發現街道騎樓空間所 呈現的品質，與零售業的種類、型態，以及店家自身對騎樓空間美化、維護管理的重視 度有很大的關聯。

對於汽車導向所帶來的都市生活空間之扭曲，各國專家學者不僅反省過度依賴小汽 車所帶來的環境衝擊，並試圖將社區生活與人行系統予以結合。美國運輸工程師學會

（ITE）即推動「新傳統鄰里社區設計」（Neo-Traditional Neighborhood Design），亦即不 再以小汽車通行為主要考量，改強調步行的重要性。另配合汽車通行與停車管制、道路 分級等交通管理措施，進行「交通自由區」(traffic-free zone)的設置，在交通自由區內，

禁止私有運具通行，僅保留交通優先權給行人與大眾運具，可說是保障行人步行權利與 安全之完整體現。

各個先進國家除了積極設置交通自由區，德國的交通寧靜區、荷蘭及日本的綠色社 區(green society)亦為實現「人為先、車次之的人本交通環境」規劃理念的成功案例；即 在該社區區域範圍內進能以步行或腳踏車代步之方式進行活動，不僅嚴格確保人行環境 空間，社區內民眾之運輸安全更是大幅提升[65]。

Brambilla 與 Longo[27]二位學者針對交通自由區的型態加以研究，大致劃分其型態 為徒步區(pedestrian district)、徒步街(pedestrian street)、輸送道(transitways)、半購物街 (semimalls)以及圍蔽式購物街(enclosed mall)等五類，並針對世界各地五十多個實際案例 作調查探討，區分為歸納出交通自由區的設置可獲得的益處主要有下列四點：

一、交通管理：徒步區並非僅阻止私有車輛進入維護行人之安全與路權，更進一步 在促進道路分級，讓機動車輛行駛於主次要道路，行人區則限制車輛穿越。另 外亦促進大眾運輸工具發展，平衡停車設施等等。

二、經濟復甦：改善零售商店的生機，促進多樣化商業文化的發展，熱絡街道與都 市紋理，促進人際社會互動。

三、環境改善：減少機動車輛帶來的環境污染、改善都市環境外貌與紋理、歷史古 蹟的維護與保存。

四、社會福利： 提供行人活動空間、改善都市的社會意象、保障行人安全降低社 會成本。

Vasconcellos[115]整理出落實人本概念於規劃人行系統空間時，常會面臨到難以兩 全的四個規劃難題：一、交叉路口處，行人的安全與駕駛者行車的順暢度；二、居住區 內，居民居住環境的品質與駕駛者穿越通行的便利度；三、商業區內，業者及顧客的通 行狀況與駕駛者行車的順暢度；四、大眾運具乘客通行的流暢、可及度與小汽車駕駛者 行車通行的流暢度。而上列之規劃兩難並無一定則可解，只能依憑當時、當地之狀況進 行權宜規劃。

將上述文獻之研究成果彙整如下表2.1 所示，無論是從運輸系統功能與都市規劃的 設施供給面角度，研討行人設施應具之屬性、功能指標，抑或從行人需求面探究其所偏 好或注重之功能，從表2.1 可明顯看出研究結果是大同小異，大多研究結果均著重安全 性、舒適性、便易性與景觀環境狀況。

表2.1 行人設施應備之功能屬性

作者 研究主題 屬性/功能指標

Mori 與 Tsukaguchi

(1987) 行人設施的服務水準評估 安全性、舒適性、維護度

林文雄(1991) 人行道應具備之基本功能 舒適性、方便性、安全與保安性、

美觀性、通行有效性 陳敦基(1993) 都市行人系統規劃與設計

方法之探討

可及性與易行性；舒適性、便利 性、安全性；一致性、連續性；

無障礙環境；景觀 Kent(1994) 增進步行活動的人行系統

規劃策略

人行道寬度、小汽車車流量、氣 候、行人安全、公共座椅、人車 分流設施

林上閔(1997) 都市商業區步道之屬性 舒適程度、綠化及步道景觀、活 動性功能、環境因素

黎韋利(1999) 人行道應具備之基本功能 舒適性、方便性、安全與保安性、

美觀性、經濟性

藍嘉俊(2001) 理想步行環境具備之條件 安全、無障礙、便利、舒適、連 續完整、與周圍環境互動良好 Sisiopiku 與 Akin

(2003)

行人對於各種行人設施的

行為與接受度狀況 便利性、舒適度、安全性 資料來源：本研究整理。