民眾步行行為意向之研究－以台北市民為例

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(1)國立交通大學運輸科技與管理學系碩士論文. 民眾步行行為意向之研究— 以台北市民為例 The Study of Behavior Intention to Walk— A Case for Taipei Citizens. 研究生：沈依潔指導教授：張新立. 中華民國九十三年六月.

(2) 民眾步行行為意向之研究－以台北市民為例 The Study of Behavior Intention to Walk— A Case for Taipei Citizens 研究生：沈依潔. Student：Shen, Yi-Chieh. 指導教授：張新立. Advisor:：Chang, Hsin-Li 國立交通大學運輸科技與管理學系碩士論文. A Thesis Submitted to Department of Transportation Technology & Management College of Management National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master in Transportation Technology and Management June 2004 Hsinchu, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十三年六月.

(3) 民眾步行行為意向之研究－以台北市民為例研究生：沈依潔. 指導教授：張新立. 國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班摘要步行是人類最原始的旅行方式，也是現代化民眾日常生活中不可或缺、最為經濟與方便、並且具健康、環保與生態概念之運輸方式。再者，民眾步行上街更能活絡商業活動、活化都市意象等功效；從都市發展之角度來看，應該積極創造便於行人活動與活絡都會商機的雙贏環境。另從日常休閒之層面來看，以步行方式進行休閒活動有助健康，實應多予肯定與提倡。因此，民眾步行的意願與行為的特性是一項必須加以重視與探討的課題。故本研究乃從探究民眾步行行為意向著手，深入瞭解引發民眾步行行為的動機，進而推衍如何有效刺激民眾步行之對策。本研究以理性行為理論為基礎，發展量測民眾步行意願之指標，並探索影響民眾步行意願之相關變數。本研究首先蒐集國內外有關步行之文獻與研究成果，繼而發展民眾利用步行從事各項活動之理念架構，並以線性結構方程模式架構本研究的分析模式。而在實證研究方面，本研究透過問卷設計、以台北市民眾為對象，共收集 406 位民眾之步行意願及對影響步行意願因素之態度，以進行模式之驗證與分析。根據模式驗證與分析之結果顯示，個人步行行為意向不但受到個人親社會性格、步行態度、步行環境滿意度、旅次特性對個人旅運活動安排造成的阻力等潛在因素所影響，個人對休閒健康所抱持的態度亦是一大影響因素。未來若要刺激民眾步行需求、進而推廣大眾運具使用，可從二方面著手：一是提升步行環境品質，以增加民眾對步行環境之滿意度，進而刺激民眾提高步行之意向與需求。二則培養民眾正向的步行態度，與宣導民眾有關休閒與健康的知識，增加民眾對於健康休閒的重視度，如此將是提高民眾步行意向、落實永續運輸的最大推力。關鍵詞：步行、行為意向、理性行為理論、線性結構方程式. i.

(4) The Behavior Intention to Walk and Its Influencing Factors – A Case Study for Taipei Citizens Student: Yi-Chieh Shen. Advisor: Dr. Hsin-Li Chang. Department of Transportation Technology & Management National Chiao Tung University ABSTRACT Walking allows for tremendous flexibility in movement, as one is not limited to roads or transit tracks, and the convenience for everyone can take a walk easily anytime and everywhere. Other intrinsic rewards of walking to the individuals include physical fitness, aesthetic pleasures, and opportunities for socialization. As the result, emphasizing pedestrian transportation and respecting the demand of pedestrian can not only facilitate a better balance among mass transit, pedestrians, and automobiles, but also bring a healthier lifestyle of people and economic revitalization of downtown. Exploring the behavior intention of walking and its influencing factors is important for enhancing pedestrian transportation and finding out the main demand of pedestrian. This study was undertaken to establish a conceptual framework to describe the behavior intention of walking. And a structural equation model was then employed to formulate the relationship between individual’s behavior intention of walking and its influencing factors. A set of questionnaires was designed and 406 citizens in Taipei were interviewed in order to collect the required data for empirical study purpose. The study results indicate that the behavior intention of walking is influenced by the attitude toward walking, the attitude toward leisure, the pro-social personality, the characteristics of the trip, and the satisfaction toward walking environments. For inspiring an individual’s willing to walk, improving the quality of walking environments is a short cut to encourage people to walk. The longtime approach to promote pedestrian transportation and green transportation is to nourish the rightward attitude toward walking and leisure, especially emphasizing the benefit of health promotion. Keywords: Walking, Behavior Intension, Theory of Reasoned Action, Structural Equation Models.. ii.

(5) 誌. 謝. 怎麼也沒想到自己能出書，還是本碩士論文呢！深深吸一口氣按倷下興奮的情緒，回首論文的寫作過程，像是巧克力糖果，苦中帶甜；更像是懷孕生產，雖未懷胎九月，但也是抱著 paper 入眠、墊著文獻吃泡麵、開過不知幾班的 lab 夜車地度過了無數次的陣痛，雖說難產，但總算熬過來了。本論文得以順利完成，最最感謝恩師張新立教授。希臘數學家阿基米德曾說：只要給我一個立足點，我將能移動地球。感謝張老師不僅給予我完成論文的立足點，讓原本只有進度表沒有時間表的論文撰寫工程能及時完工，更感謝老師的諄諄教誨與循循善誘，培養學生能夠自己尋得待人處世立足點的能力，讓我這一生受用不盡。大恩大德，銘記在心！論文口試與審查期間，承蒙本所吳宗修老師與台大土研所許添本老師撥冗細審，並惠賜寶貴意見與殷切指正論文之疏漏謬誤，感念老師們讓我那先天遺傳不良的孩兒能蒙惠最佳的胎教，特此致上萬分謝意。求學期間，承蒙所上高凱老師的諸多照顧，讓我有如多一位父執可依，除感激涕零無法可表。惠受吳宗修老師、許巧鶯老師、王晉元老師、林貴璽老師、李明山老師的指導與關懷，讓學生獲益匪淺，誠摯在此向老師們致謝。感激系辦秀蔭、幸榮對我種種找碴都包容，感動閨中密友文秀、欣潔、惠玉對我一切好壞都挺到底，感恩慧潔、建安、小紅、elephant 對我有事沒事的麻煩都一把罩，感謝韻璇、法蘭、紀百、長志、高文、威志對我在 lab 橫行霸道都認命接受。還有白濫小本、爆笑建仁、美女 yoyo、好人大哥、無敵上游善斌、最佳伴遊偉哲、新好男人大乃、黃金死會男鵬先、疼老婆的俊哲、叫家銘太菜市場的 Ming、泡一手好咖啡的士銘長官、有福必同享的佳琴、有男女差別待遇的小宇，研究所的生涯少了你們就失去大半的歡笑與美好。文服一家老小以及其他族繁不及列載的親朋好友，就原諒我腦容量過小而無法一一列名致謝，在此一併謝過囉！最後，還要謝謝看到這段話的你，謝謝認識的你曾經陪我一段時光，豐富我的生命；若不認識，更要謝謝陌生的你，看了這本論文增加了論文的價值。這一路走來，很慶幸有許多師長引導我方向前行，有許多朋友陪伴我酸甜苦辣，有一個爸一個媽支持我擇愛固執，還有一個哥一個妹給予我鼓勵安慰。特別謝謝親愛的奶奶，感謝您不斷為我拜佛祈福，您可以不用再為我掛心點光明燈了！謹將這點小小成果與您們分享。. 幸運兒依潔謹誌 2004.7.24. 於交大 sonylab. iii.

(6) 目. 錄. 第一章緒論 ........................................................................................................ 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6. 研究背景與動機..............................................................................................................1 研究目的..........................................................................................................................2 研究內容..........................................................................................................................3 名詞界定..........................................................................................................................3 研究範圍..........................................................................................................................4 研究流程..........................................................................................................................5. 第二章文獻回顧與探討.................................................................................... 6 2.1 人行系統之國內外相關文獻..........................................................................................6 2.1.1 行人設施與運輸系統規劃相關文獻 .....................................................................6 2.1.2 行人設施服務水準評估之相關文獻 ..................................................................10 2.1.3 人行系統與都市規劃之相關文獻 .......................................................................12 2.2 步行行為與休閒活動之相關研究文獻........................................................................14 2.2.1 步行行為相關之研究文獻 ...................................................................................14 2.2.2 步行休閒活動相關之文獻 ..................................................................................16 2.3 台北市地區人行系統與步行活動之發展近況 ............................................................17 2.4 理性行為理論相關文獻 ................................................................................................20 2.4.1 理性行為理論 .......................................................................................................20 2.4.2 計畫行為理論 .......................................................................................................23 2.5 小結................................................................................................................................24. 第三章系統分析與問卷設計.......................................................................... 26 3.1 系統分析........................................................................................................................26 3.2 研究模式與假設............................................................................................................28 3.2.1 結構方程式模型簡介 ...........................................................................................28 3.2.2 研究模式與假設 ...................................................................................................29 3.3 潛在變數與觀察變數....................................................................................................31 3.4 分析方法........................................................................................................................33 3.4.1 信度與效度之檢定 ..............................................................................................33 3.4.2 模式驗證之方法 ..................................................................................................35 3.5 問卷試測與修正............................................................................................................39 I.

(7) 3.5.1 信度與效度分析 ...................................................................................................39 3.5.2 正式問卷設計 .......................................................................................................42 3.6 抽樣設計與資料蒐集....................................................................................................46. 第四章資料分析與模式驗證.......................................................................... 48 4.1 樣本結構分析................................................................................................................48 4.2 民眾步行活動狀況調查................................................................................................49 4.3 潛在變數與背景脈絡之關係 ........................................................................................52 4.4 信、效度分析與模式內在結構適配度評鑑................................................................57 4.5 步行行為意向結構方程模式修正................................................................................59 4.5.1 整體模式適配度評鑑 ...........................................................................................60 4.5.2 路徑關係假設驗證 ...............................................................................................61 4.6 樣本分群模式分析 ........................................................................................................63 4.6.1 性別分群模式分析 ..............................................................................................63 4.6.2 主要交通工具分群模式分析 ..............................................................................64 4.7 小結 ................................................................................................................................65. 第五章結論與建議.......................................................................................... 66 5.1 結論................................................................................................................................66 5.2 建議................................................................................................................................67. 參考文獻 ............................................................................................................ 68 附錄一：初測問卷............................................................................................ 76 附錄二：正式問卷............................................................................................ 81. II.

(8) 表. 目. 錄. 表 2.1. 行人設施應備之功能屬性 ........................................................................................9. 表 2.2. 行人設施服務評估之指標 ......................................................................................12. 表 2.3. 影響行人步行路線選擇之因素 ..............................................................................15. 表 3.1. 潛在變數之操作定義 ..............................................................................................31. 表 3.2. Cronbach’s α係數大小與可信程度表 ..................................................................34. 表 3.3. SEM整體適配度指標判斷準則表 ..........................................................................39. 表 3.4. 內部一致信度分析結果 ..........................................................................................40. 表 3.5. KMO與Bartlett檢定.................................................................................................40. 表 3.6. 步行行為意向因素分析結果 ..................................................................................41. 表 3.7. 步行行為意向因素分析經轉軸後各因素解釋量摘要 ..........................................42. 表 3.8. 模式研究變數整理表 ..............................................................................................43. 表 3.9. 個人狀況之問卷設計表 ..........................................................................................45. 表 3.10 個人步行行為意向之問卷設計表 ..........................................................................45 表 3.11 人口統計變數之問卷設計表 ..................................................................................45 表 4.1. 樣本結構分析表 ......................................................................................................49. 表 4.2. 個人運具使用狀況之敘述統計表 ..........................................................................50. 表 4.3. 個人步行活動狀況之敘述統計表 ..........................................................................50. 表 4.4. 個人步行旅運行為狀況之敘述統計表 ..................................................................51. 表 4.5. 個人步行意願時長統計表 ......................................................................................52. 表 4.6. 潛在變數與性別變項之變異數分析結果 ..............................................................52. 表 4.7. 潛在變數與居住地區變項之變異數分析結果 ......................................................53. 表 4.8. 潛在變數與年齡變項之變異數分析結果 ..............................................................53. 表 4.9. 潛在變數與教育程度變項之變異數分析結果 ......................................................54. 表 4.10 潛在變數與所得變項之變異數分析結果 ..............................................................54 III.

(9) 表 4.11 潛在變數與主要交通工具變項之變異數分析結果 ..............................................55 表 4.12 性別與居住地區變項之各潛在變數平均值 ..........................................................56 表 4.13 年齡與個人月收入變項之各潛在變數平均值 ......................................................56 表 4.14 潛在變數之混合信度係數表 ..................................................................................58 表 4.15 潛在變數之平均變異萃取估計量表 ......................................................................58 表 4.16 估計參數之t值表 .....................................................................................................59 表 4.17 初始SEM模式之適配度狀況表 ..............................................................................60 表 4.18 修正SEM模式之整體適配度狀況表 ......................................................................61 表 4.19 性別分群模式分析結果 ..........................................................................................63 表 4.20 主要交通工具分群模式分析結果 ..........................................................................64. IV.

(10) 圖. 目. 錄. 圖 1.1 研究流程圖 ....................................................................................................................5 圖 2.1 理性行為理論架構圖 ..................................................................................................21 圖 2.2 計畫行為理論架構圖 ..................................................................................................23 圖 3.1 步行行為意向系統分析圖 ..........................................................................................27 圖 3.2 步行行為意向研究模式路徑圖 ..................................................................................30 圖 3.3 步行行為意向結構方程模式路徑圖 ..........................................................................43 圖 4.1 步行行為意向結構方程模式修正路徑圖 ..................................................................60 圖 4.2 步行行為意向結構方程模式結果圖 ..........................................................................62. V.

(11) 第一章緒論. 1.1 研究背景與動機步行是人類最原始的移動方式，不僅具有人人都能便利採用的普遍性、任何地點都能暢達的可及性、隨時隨地都可採用的機動性，幾乎無需任何成本的經濟性等 [65][89][107]，其所需之移動空間相較於其他運具更是微小的多，社會更將因步行對環境的影響極低且減少耗油而獲得最大的利益。十九世紀時期起，小汽車、機車等私人運具日趨普及，因其更具快速、舒適與長距離旅行的優勢，民眾愈發傾向使用私人運具代步[92]；即使以人口數多、商業活動集中度高的都會區來說，民眾的活動距離較短、私人運具有塞車與停車問題，以及都市大眾運具路網的普及發展，均較有利於民眾採取步行方式來進行活動；然而長期以來交通部門以車為本之規劃意識型態偏重，道路系統設計多以疏通汽車流量為導向，使得人行空間被排擠到次要，甚至是疏於規劃的地位。因此都市市民不是穿梭於行走於舖面不整且不連續的人行道上，就是穿梭於有著重重障礙的騎樓下，甚至在窄小的巷弄內必需飽嚐車輛的壓迫與威脅感[50]；使得在都市商業區中以步行的方式從事活動無法成為一種愉悅的經驗，讓民眾對步行退怯[37]。 Tolley[89]認為行人之所以被忽略，主要是因為其並不直接產生運輸問題，如：污染、意外、噪音、擁擠…，因此過往較不受到運輸專家的重視。另一方面，步行對於旅運者來說是劣勢的運輸方式，步行不再被現今社會認同是一種運輸工具[92]；因此步行從最初在運具尚未蓬勃發展的時代，擔任民眾不可或缺的運輸方式，隨時間推進而逐漸隱沒在繁忙的交通環境之後，潛伏在民眾生活的生活中。另從都市發展型態來看，原本地面活動頻繁且人口密集的都會區，由於運具發達促使旅行者的旅次距離拉長以及活動範圍擴大，造成許多都市地區人口向郊區遷移，都市的商業活動隨之朝郊區擴散[65]；觀照二次世界大戰後的美國，即因汽車的方便和快速增加郊區對人口遷移的吸力，造成市中心居住人口大量的外移至郊區，市中心商業區因此日漸沒落[24]。中心商業區街道兩旁的零售店家紛紛減少之餘，郊區的大型商場的崛起更是促使民眾減少街道上活動、倚賴運具更深的因素之一[65]。雖台灣都市發展的郊區化現象並不明顯，然而亦有大型商場崛起的影響現象，以及減少都會區內民眾上街的步行活動。二十世紀後，工業國家都市有感於都市交通嚴重、私人與公共運具間的不平衡發展，以及城鄉發展不均等現象，兼之各國環保意識抬頭，而修正許多交通管理與都市規劃的觀念，使得運輸系統改朝永續發展、以人為本的概念規劃。首先修正的即是以車行為主的交通設施規劃方式，不僅行人設施的功能受到重視，亦從年長者與幼童等弱勢族 1.

(12) 群的需求為礎，進行各項行人設施改善與安全設計，並且開始致力於追求地區人車空間分配的平衡。另為了挽救市中心商業區的破落，除了加強商業活動的多樣化、精緻性和吸引力外，便是試圖從美化行人步行的環境著手，希望能引導行人上街活動，因此帶動市中心商業區的復甦 [24] 。此外，新傳統鄰里設計 (Neo-Traditional Neighborhood Design) 、交通寧靜區 (Traffic Calming) 、大眾運輸導向之都市發展 (Transit-Oriented Development)等等新的交通設計理念，除了強化人行空間通行之機能外，人行空間的「安全」、「便利」、「舒適」、「景觀」、「環境」亦受到重視[42]。近年來國際普遍吹起重視休閒與健康之潮流，已有不少運動保健相關研究證實步行確能為體能、健康帶來極大之助益，促使民眾傾向以健康、休閒或運動的取向來進行步行活動；依據美國健康與民眾服務部之調查，步行已是美國成人最普遍亦最常進行的運動[114]；且根據多年來行政院主計處針對台灣地區國民參與休閒活動種類之調查，發現步行相關之休閒活動均涵括家外休閒活動之前四排名[10][11][12]。由此可知，步行亦為國人日常休閒活動的主要方式之一。綜觀上述可知，雖然步行活動因運具發達而隱匿其擔任民眾移行的角色份量，但任何一項運具僅能攜帶旅運者從運具乘坐點至運具停駛點，步行縱使無替代該運具之優勢，但步行有著最佳的可及性，可作為所有運輸工具的接駁方式。何況生活中仍有許多無運具可使用的空間，步行則是民眾在這些空間中自由移動的唯一方式，且為多數民眾的生活休閒活動的主要方式。如同 Carmen[65]所述，步行對於個人的日常生活來說，仍是無所不需的。從運輸層面來看，民眾均有步行的需要，為了生活環境的永續維持，更需積極落實人本概念於運輸系統規劃之中；從都市發展層面來看，民眾上街步行有助於商業活動熱絡、帶動都市意象活化，應該積極創造便於行人活動與都會活絡商機的雙贏環境；再從日常休閒層面來看，多數民眾採取以步行方式進行休閒活動，該步行活動有助於民眾的健康，實應多予以肯定與提倡。而無論是基於照顧民眾步行所需，抑或要提倡步行活動、引發民眾更多的步行需求，首要均必需要提供一個滿足行人需求的步行環境；而若要規劃一個適合行人需求的步行環境，便必須先了解行人的行為特性與其偏好[95]；因此本研究欲從探究民眾的步行行為意向著手，深入瞭解引發民眾步行行為的動機，從而分析與推知如何刺激民眾的步行需求。. 1.2 研究目的本研究深入探討國人目前對於步行之行為特性與意向，從瞭解影響民眾選擇採取步行之因素著手，並藉由敘述性偏好之問卷設計，調查民眾的步行行為意向，進而構建一意向分析的結構關係模式。因此，民眾步行決策影響因素以及其意向為本研究之主要研究課題，基於上述之動機與研究主題，本研究欲完成之研究目的如下： 2.

(13) 一、瞭解目前民眾之旅運方式與步行旅次特性。二、彙整影響民眾選擇步行方式之因素。三、提出民眾步行行為意向結構方程模式。四、提出有效刺激民眾步行需求之建議。. 1.3 研究內容以往國內並無專論步行行為之研究文獻，因此本研究擬先廣蒐步行相關之文獻，彙整影響民眾採取步行之因素，續以問卷調查之方式，瞭解目前民眾採取步行之行為特性，以及步行之傾向，進而架構民眾步行行為意向之分析模式，藉以研議倡導民眾增加步行之方式，繼提出反映步行益處於交通管制政策上之建議。針對上述之研究目標，提出具體之研究內容如下所述：一、相關文獻之回顧與探討為瞭解國內步行環境之背景與步行旅次之特性，本研究擬先回顧國內步行設施、環境規劃與評估之相關研究文獻，續就步行旅次與休閒活動之相關研究與活動實例作廣泛之研讀，另對本研究引用之研究理論作一介紹。二、步行行為意向影響因素彙整與分析模式架構透過文獻回顧，彙整影響民眾步行行為意向之重要影響因素，並以理性行為理論為基礎，利用結構方程式建立本研究之模式架構，以分析民眾之步行行為意向。三、民眾步行行為意向調查與模式分析以敘述性偏好方式設計問卷，調查蒐集得量測民眾步行行為意向的資料，續以進行模式校估與實證分析，提出民眾步行行為意向之研究結果。四、提升民眾步行需求方式初探基於步行行為意向調查與模式分析之結果，分析得有效刺激民眾步行需求之方式，作為推廣步行活動之參考。. 1.4 名詞界定本小節先就本研究所使用相關名詞的定義進行說明，以利後續研究討論：一、步行－不使用其他工具，以雙腳進行空間移動的運輸方式。二、人行空間－相對於車行空間，不僅涵蓋過往文獻研究所稱之「步行空間」、「步行環境」，如人行道、行人穿越道、行人天橋等設施，更廣納包含了一切行人 3.

(14) 在都市活動時所會使用到的公共空間，如騎樓、街道巷弄等等。三、旅次－個人為了某種目的，在起點至迄點間，使用某種運輸工具的單一行程。旅次的組成要素包括目的、起點、迄點、運輸工具與路線。四、步行旅次—個人為了某種目的，以步行方式從某一起點到達某一迄點，該旅次即稱之為步行旅次。五、人行系統－個人從事步行活動時，所接觸、使用的一切建置於人行空間中之設施，統稱之為人行系統。亦可視其為都市活動系統與交通運輸系統的整合界面。六、行人設施—設置於人行空間中服務行人、供行人使用之設備，為人行系統之子部分。七、步行活動－個人於人行空間中，以步行方式從事的活動。八、態度—個體對其生活環境中的人、事、物所抱持的一種組織性和一致性的心理趨向，足以對這些刺激現象作出評價性的反應。廣義而言，態度是一種人格特質。九、行為—個體面對環境所作的反應，舉凡一切外在的活動，諸如：語言、表情、動作及作為。. 1.5 研究範圍由於城際間之長程旅次難以步行方式達成旅次目的，本研究調查之步行活動乃以都市內旅次中之室外步行活動為研究範圍，而本研究認定之室外步行活動不僅包含在無其他運具可使用狀況下，所必需倚賴步行從事之室外活動，舉凡在出發點與終點間、出發點與轉運點間、轉運點與轉運點間、轉運點與終點間之室外區段空間，採用步行方式完成之運輸行為活動，亦為本研究認定之步行活動，而民眾從事步行活動之意願，即民眾步行行為之意向，為本研究之主要研究課題。針對都會區內之步行行為意向此一研究標的，本研究選擇問卷調查區域為台北市，其選擇之主要因素為該地區大眾捷運系統為全國最完備之大眾運輸系統，不僅公車路網遍佈，大眾捷運系統主線運輸功能發達，民眾較有機會與意願以步行方式進行旅運行為；此外，台北市政府持續推動落實人本概念之政策，對於人行空間環境的設計與改善均較其他縣市為著，在如此利於行人通行的背景之下，民眾較有機會與意願以步行方式進行活動；以較為善備的環境作探討背景，以較有機會採取步行方式進行活動之民眾作為研究對向，如此較能區別民眾步行行為特性與步行行為意向之程度差異。因此，本研究之問卷調查範圍即限於台北市，研究對象則針對台北市市民進行問卷調查。. 4.

(15) 1.6 研究流程本研究流程如圖 1.1 所示，首先依據研究目的與內容界定出研究之課題與範圍，蒐集國內外相關文獻並加以整理與分析，並瞭解目前台北市之步行環境狀況，後續透過系統分析進行架構分析步行行為意向之模式，進而以敘述性偏好方式設計調查問卷，並就該問卷資料分析得知目前台北市市民之步行意願與影響其選擇步行之因素，最後彙整文獻回顧與問卷分析結果，進行推展步行活動與交通政策應用措施之探討，以供政府未來擬定相關交通管制措施之參考。界定研究課題與範圍台北市步行環境現況. 步行相關文獻回顧. 理論架構建立問卷設計與調查資料彙整與分析模式校估與修正模式分析與探討結論與建議. 圖 1.1 研究流程圖. 5.

(16) 第二章文獻回顧與探討本章文獻回顧先就人行系統之國內外相關文獻進行彙整，分別從運輸系統規劃、系統服務水準評估以及都市意象三個角度切入，進行國內外之人行系統相關文獻回顧與探討。次就步行行為與活動廣蒐相關文獻，瞭解國人步行旅次現況、行為特性與休閒活動。另於第三小節回顧台北市地區人行系統與步行活動之發展近況，於第四小節簡介本研究之理論基礎，最後就本章文獻回顧與探討作一小結。. 2.1 人行系統之國內外相關文獻國內有關行人交通方面的研究文獻並不多，多偏重於行人設施與行人安全方面之議題研究，國外則多有推展步行之活動，並透過行人設施規劃達到交通管理、都市再造等等目標之策略應用。以下小節分別從運輸系統規劃、系統服務水準評估以及都市意象三個角度切入，進行國內外之人行系統相關文獻回顧與探討。. 2.1.1 行人設施與運輸系統規劃相關文獻「人行空間」狹義的定義包含人行道、行人穿越設施、無障礙空間、行人廣場等環境設施；廣義的定義還包含進出建築物之走道、上下運具之等候與停留空間、大眾運輸場站內之空間、候車空間等[42]。本研究則採最廣義之人行空間的概念，其相對於車行空間，包含了一切行人在都市活動時，所會使用到的公共空間。簡言之，人行空間位於土地使用與交通運輸的交接地帶，提供了各種活動發生之可能；而設置於人行空間中供行人使用之設施，即為行人設施，諸如人行道、騎樓、社區巷道、行人穿越設施…等等，其中以人行道為最基礎之行人設施。林文雄[18]於 1991 年曾提出完善之人行道應具備下屬五項基本功能：一、舒適性：對天候變化具有充分的應變能力，以及足以增加行人舒適感之設計。二、方便性：考慮步行者之起訖點及步行距離，並以簡明之方向指引設施將行人之起訖點與步道作有效之連接，提高人行步道系統之可及性。三、安全與保安性：提供人車分離之徒步空間及合理之穿越方式。此外，應考慮照明設備、通視狀況，維護行人之人身安全。四、美觀性：行人步行空間應考慮人性對美感的需求。五、通行有效性：人行道之有效寬度指人行道總寬減去障礙物寬。另外對移動障礙者之通行亦應注意其有效性。 6.

(17) 黎韋利[46]於 1999 年提出完善之人行道除須具備上述之舒適、方便、安全與保安性之基本供能外，則更進一步將「通行的有效性」以「經濟性」來說明人行道應具備之功能：「藉合理之步道寬度及服務水準之設定，以減少行人由於步行之延滯或不方便所造成之不經濟;另由於行人環境之改變而促使土地使用情況改變，提高經濟價值」。 Sisiopiku 與 Akin [108]研究行人對於各種行人設施的行為與接受度狀況，發現能促進行人旅次的行人設施，具有便利性、舒適度以及安全性等特性。Mori 與 Tsukaguchi[96] 在大阪實地調查中發現，安全與舒適是行人設施規劃需特別考慮的重點，另外則不可忽略對於既有設施的維護問題。從整體的人行系統來看，陳敦基[32]認為人行系統為都市設施的基本要素，於「都市行人系統規劃與設計方法之探討」研究中發現，一般都市計畫道路雖然由各縣市之都市發展局所劃設，但該局只能決定道路的等級和寬度，對於道路型式與功能的設定仍由交通局與工務局負責實際的規劃、設計與施工。再者，都市發展局雖有權規範騎樓，但其分佈是以商業區或住商混區等沿街面為主，在一般社區巷道中較無騎樓之設計，而無法兼顧該地段之人行空間。因此提出在都市開發過程中對於人行系統之規劃，應該秉持下列五大理念：一、交通基本功能之賦予：可及性與易行性。二、人性訴求系統之設計：舒適性、便利性、安全性。三、系統連接介面之整合：一致性、連續性。四、無障礙環境之供應都市空間配置之協調。五、景觀之問題。. 藍嘉俊[50]彙整 Appleyard（1978,1981）、Lintell（1978）、Lynch（1983）、Gehl（1987）、 Whyte（1988）等學者之研究，提出理想步行的環境具備之條件應包括：安全、無障礙、便利、舒適、連續完整、與周圍環境互動良好等特質。林上閔[17]於「都市商業區行人對步道類型選擇偏好之研究」中，提出舒適程度，如平坦程度、鋪面品質完好程度、衛生條件、公共設施設置的多寡、殘障設施的有無；視覺上的綠化及步道景觀；活動性功能，如市民活動發生的頻率；環境因素，含噪音、空氣汙染等，都應列入都市商業區步道屬性的考量。 Kent[89]歸納出可增進步行活動的人行系統規劃六大策略：一、拓寬人行道，二、抑制小汽車流量，三、人行環境空間之氣候控制，EX:騎樓、行人天堂走道，四、提高行人安全與防禦措施，EX:改善照明、增加員警巡邏，五、提高公共座椅的質與量，六、交通流量與行人間的區隔。張學孔[26]表示，大眾運輸的發展有利於制衡私人運具之蔓延，進而有助於都市空間之重新分配、提供較佳之步行環境；另一方面，若就大眾運輸系統的完整性而言，它 7.

(18) 又需要一個健全的人行系統來支持。由此可知，人行系統的建構可說是大眾運輸發展之重要影響環節，兩者確實存在著一種相互回饋的關係，如果其中一項無法落實，必定也影響著另外一個系統的功能運作。此外，陳曜盛[33]於「從人車兼容觀點探討住宅區社區規劃之研究」中更提出，應該加強發展大眾運輸系統及人行步道與都市開放空間的串連與應用，將有助於社區整體利益。因此，人行系統不僅為各種運輸系統彼此間的接駁、連接，同時也是運具系統與土地使用、都市活動間的連接。而在台灣地區都市公共空間私有化程度頗高的狀況下，劉東裕[43]就市中心區主要街道步行者環境調查與課題進行分析，發現街道騎樓空間所呈現的品質，與零售業的種類、型態，以及店家自身對騎樓空間美化、維護管理的重視度有很大的關聯。對於汽車導向所帶來的都市生活空間之扭曲，各國專家學者不僅反省過度依賴小汽車所帶來的環境衝擊，並試圖將社區生活與人行系統予以結合。美國運輸工程師學會（ITE）即推動「新傳統鄰里社區設計」（Neo-Traditional Neighborhood Design），亦即不再以小汽車通行為主要考量，改強調步行的重要性。另配合汽車通行與停車管制、道路分級等交通管理措施，進行「交通自由區」(traffic-free zone)的設置，在交通自由區內，禁止私有運具通行，僅保留交通優先權給行人與大眾運具，可說是保障行人步行權利與安全之完整體現。各個先進國家除了積極設置交通自由區，德國的交通寧靜區、荷蘭及日本的綠色社區(green society)亦為實現「人為先、車次之的人本交通環境」規劃理念的成功案例；即在該社區區域範圍內進能以步行或腳踏車代步之方式進行活動，不僅嚴格確保人行環境空間，社區內民眾之運輸安全更是大幅提升[65]。 Brambilla 與 Longo[27]二位學者針對交通自由區的型態加以研究，大致劃分其型態為徒步區(pedestrian district)、徒步街(pedestrian street)、輸送道(transitways)、半購物街 (semimalls)以及圍蔽式購物街(enclosed mall)等五類，並針對世界各地五十多個實際案例作調查探討，區分為歸納出交通自由區的設置可獲得的益處主要有下列四點：一、交通管理：徒步區並非僅阻止私有車輛進入維護行人之安全與路權，更進一步在促進道路分級，讓機動車輛行駛於主次要道路，行人區則限制車輛穿越。另外亦促進大眾運輸工具發展，平衡停車設施等等。二、經濟復甦：改善零售商店的生機，促進多樣化商業文化的發展，熱絡街道與都市紋理，促進人際社會互動。三、環境改善：減少機動車輛帶來的環境污染、改善都市環境外貌與紋理、歷史古蹟的維護與保存。四、社會福利：提供行人活動空間、改善都市的社會意象、保障行人安全降低社會成本。 8.

(19) Vasconcellos[115]整理出落實人本概念於規劃人行系統空間時，常會面臨到難以兩全的四個規劃難題：一、交叉路口處，行人的安全與駕駛者行車的順暢度；二、居住區內，居民居住環境的品質與駕駛者穿越通行的便利度；三、商業區內，業者及顧客的通行狀況與駕駛者行車的順暢度；四、大眾運具乘客通行的流暢、可及度與小汽車駕駛者行車通行的流暢度。而上列之規劃兩難並無一定則可解，只能依憑當時、當地之狀況進行權宜規劃。將上述文獻之研究成果彙整如下表 2.1 所示，無論是從運輸系統功能與都市規劃的設施供給面角度，研討行人設施應具之屬性、功能指標，抑或從行人需求面探究其所偏好或注重之功能，從表 2.1 可明顯看出研究結果是大同小異，大多研究結果均著重安全性、舒適性、便易性與景觀環境狀況。表 2.1 行人設施應備之功能屬性作者 Mori. 研究主題與. Tsukaguchi. (1987). 屬性/功能指標. 行人設施的服務水準評估安全性、舒適性、維護度舒適性、方便性、安全與保安性、美觀性、通行有效性. 林文雄(1991). 人行道應具備之基本功能. 陳敦基(1993). 可及性與易行性；舒適性、便利都市行人系統規劃與設計性、安全性；一致性、連續性；方法之探討無障礙環境；景觀. Kent(1994). 人行道寬度、小汽車車流量、氣增進步行活動的人行系統候、行人安全、公共座椅、人車規劃策略分流設施. 林上閔(1997). 都市商業區步道之屬性. 舒適程度、綠化及步道景觀、活動性功能、環境因素. 黎韋利(1999). 人行道應具備之基本功能. 舒適性、方便性、安全與保安性、美觀性、經濟性. 藍嘉俊(2001). 理想步行環境具備之條件. 安全、無障礙、便利、舒適、連續完整、與周圍環境互動良好. Sisiopiku (2003). 與. Akin 行人對於各種行人設施的便利性、舒適度、安全性行為與接受度狀況. 資料來源：本研究整理。. 9.

(20) 2.1.2 行人設施服務水準評估之相關文獻傳統人行系統服務水準多僅針對人行道進行評估，其方法多以車流理論為基礎，利用密度、流量、速率等易於量化之指標，作為衡量人行道服務水準的依據，近來則顧及行人對人行道設施之主觀認知，而從行人的角度，甚至是社會經濟層面切入，重新檢討行人設施與人行空間規劃。以下就相關文獻作分述：蘇少奕[51]於「巷道人車衝突評估指標與服務水準之建立與應用」研究中，以時間佔有率、空間佔有率及時空佔有率等三項指標研擬評估巷道人車衝突服務水準的指標值。主要考慮巷道於單位時間、單位面積下，各交通運具佔有該巷道的時間、面積等情形，可以用來描述各運具之間的衝突情況，由此推演出客觀數據。另建立以行人與各運具的衝突數目為基礎的衝突權數，來分析此三項指標與衝突權數間的關連性，以作為劃分服務水準的基礎。石豐宇與張凌偉[5]根據「台北市交通改善績效評估指標調查」研究中所列舉人行道服務品質評估項目，包括舒適性、方便性、安全與保安性、美觀性、通行有效性等五項。舒適性考量遮簷設施與平整度；方便性考慮服務設施、導引設施、連續性；安全與保安性考慮人車分離設施、照明設備、通視狀況；美觀性考慮綠化程度、衛生條件、鋪面狀況；通行有效性考慮人行道有效寬、殘障設施。該研究並提出質化指標與環境因素評估準則，以綜合評點評定行人設施服務水準。黎韋利[46]從行人、設施、環境等三方面擷取因素，以行人主觀感受為出發點，透過行人對人行道總寬度、障礙物比率以及行人平均佔有面積的滿意度與影響度調查，應用模糊理論構建人行道服務水準評估方法；其研究發現不同屬性行人對人行道服務水準之感受有明顯的不同，另證實以行人主觀感受為出發點的評估方法較傳統之評估方法更能真切反應行人之主觀認知感受。林文雄[18]於 1991 年「台北市人行道設施服務等級之評估研究」中，利用質化指標以評估行人設施服務水準，其認為人行道設施服務等級，代表人行道使用者對於設施提供服務之滿意程度，也就是人行道服務水準；因此使用者本身的行為特性、人行道之設施狀況、人行道周圍環境等均會影響使用者之感受與使用意願，將人行道服務水準之質化指標分為下列三大類：一、行人因素：包括行人步行空間、行人活動行為、行人步行速率及其相互關係。二、環境因素：包括人行道之障礙物比率、綠化程度、衛生條件。三、設施因素：整體上分為主體設施（如：人行道寬度與形式、鋪面的形式與色澤等）、附屬設施（如：安全、景物、照明等）、公共設施（如：電力電信、自來水、垃圾桶等）等三類。. 10.

(21) Khisty[77]於 1995 年提出了行人服務設施的多目標評估概念。利用行人在使用行人設施時的主觀感受，建立七項評估績效指標，分別為：服務設施吸引性(Attractiveness)、服務設施舒適性、服務設施便利性、服務設施安全性、服務設施保安性、服務設施系統共存性（System Coherence）、服務設施系統連續性（System Continuity）。交通部運輸研究所於 2001 年編寫台灣地區公路容量手冊[8]，於手冊中指出度量人行空間服務水準常用的績效指標為速率、運行時間、操作的自由度（Freedom to Maneuver），交通流阻滯、舒適、便利性及安全性。而行人流常用的度量指標除了與車流相似的如選擇速率和超越他人的自由度之外，還有一些專屬於行人的度量指標，如：一、穿越行人流的難易度（或超越慢行者的可能性）。二、與主要行人流反向行走的能力。三、不必改變步行速率或步伐，且不與他人產生衝突的行走能力。四、舒適感：如行人遮蓬設施，用以保護行人免於風吹日曬雨打。五、便利性：如步行設施的行走距離、步道的直接性、坡度等影響行人行走方便性的特性。六、安全性(safety)：如與車流分離的設施或號誌控制設施等。七、保安性(security)：如照明設備等。八、經濟性：如使用者成本因延滯而使得使用者成本提高。. 趙晉緯[42]認為一般的人行空間評估指標，多著重於人行空間「效率」之評估，對於「品質」、「公平」的討論較少，且一般針對人行空間品質的評估，多只考慮單一面向之問題，少有綜合性完整之評估；因此試從人行空間的交通功能性討論「效率」的問題，從使用親和性討論「品質」的問題，從社會永續性討論「公平」的問題，欲建立一套易於評估與應用的人行空間評估模式。其所彙整擷取之評估指標則包含有可行性、舒適性、安全性、親和性、生態與環保等因素。 Seneviratne 與 Morrall[105]於加拿大之研究，其蒐集分析資料包括行人行走速度、單位流量、最大流量及 OD 調查，用以驗證行人設施之服務水準。該研究發現速度、流量、密度並不是最佳服務水準評估的指標，而行人設施服務品質的認定乃應以人們的行為及認知來決定，如：障礙物比率、延滯、擁擠程度、鋪面、視覺景觀、噪音、空氣品質、安全性、氣候、商業活動等。另外，他們亦強調各地區所訂出之人行道服務水準會因地而異。綜觀上述文獻，發現行人設施之服務水準除從基本的規劃功能考量外，現多以行人為本位，從行人對設施狀況之感受、滿意度或使用意願進行評估；發現安全性、舒適性與便利性等行人設施狀況，以及綠色植栽、景觀設計、周圍活動等步行環境狀況因素，將會影響民眾步行之意願與行為，且行人對設施的感觀確為評估行人設施服務水準的客觀指標之一。 11.

(22) 表 2.2 行人設施服務評估之指標作者. 研究主題. 評估指標/影響因素. 林文雄(1991). 一、使用者本身的行為特性台北市人行道設施服務二、人行道設施狀況等級之評估指標三、人行道周圍環境. Khisty(1995). 建立行人設施之績效評吸引性、舒適性、便利性、安全性、估指標保安性、系統共存性、系統連續性. 障礙物比率、延滯、擁擠程度、鋪 Seneviratne 與 Morrall 行人設施服務水準之評面、視覺景觀、噪音、空氣品質、估指標 (2000) 安全性、氣候、商業活動穿越行人流的難易度、與主要行人交通部運輸研究所人行空間服務水準常用流反向行走的能力、不必改變步行的行人度量指標行為之能力、舒適感、便利性、保 (2001) 安性、經濟性石豐宇與張凌偉台北市行人設施易行性舒適性、方便性、安全與保安性、改善績效之評估指標美觀性、通行有效性 (2002) 趙晉緯(2003). 可行性、舒適性、安全性、親和性、生態與環保. 人行空間評估指標. 資料來源：本研究整理。. 2.1.3 人行系統與都市規劃之相關文獻人行系統為都市設施的基本要素[32]，因此從更巨觀的角度來分析人行系統，可從都市規劃、環境景觀設計，以及都市或社會文化意象等層面來探討人行系統。 Carmen[65]針對美國都市發展型態與行人活動之間的關係進行探討，發現 19 世紀時期，都市行人人口眾多，道路設計尚以行人考量為主，近半之路幅供行人使用，都市型態特色為人口密度高、活動中心集中、人行道鋪設於活動主脈且沿途小型商店多。然而 20 世紀的都市型態發展則相反，道路設計以疏通私人運具流量為主，市中心人口向衛星城市疏散、小型商店銳減、大型購物中心興起，造成行人活動衰退。Paumier[24] 亦提及缺乏良好的人行系統將影響民眾步行之意願，更甚者將影響到民眾到都市商業區從事各項活動的意願，而間接導致都市商業區的衰落。台灣由於都市發展的特性及土地使用管制機制的運作現況，使商業活動也分布在其他使用分區之中，以致商業街道幾乎是無所不在的。有極多研究發現當人口密度增加或地區住商混合程度提高時，步行旅次與活動亦隨之增加[76][72][91][67]，而其間關聯性的解釋普遍認為人口密度高之地區，大眾運具之發展亦高，有助於步行旅次發生；商業 12.

(23) 活動發達則將刺激步行活動之增加。此外，亦有研究發現街道景觀、商店距離的可及性以及免費設施的可獲度，對步行有顯著的影響；安全、便利、美觀此三因素則與步行有正相關[57][61][80][84]。以下就國內相關之研究文獻分述：蕭向吟[48]於「台灣地區商業街道土地使用及空間形式類型之研究」中，發現台灣商業街道之產業類型以零售業、百貨業、服務業、娛樂場所、飯店與辦公等商業類型為主，其產生區域商業的普遍因素是高度連結和具吸引力的步行系統及活動。此外，隨著商業興盛應運而生的活動包含有休閒娛樂、購物逛街、工作等目的活動；而人們接受步行距離的限度則與商店座落的區位及活動之間是緊緊相扣的。劉東裕[43]調查發現，街道空間連續性不足，將嚴重影響步行者活動狀況，因步行活動將隨空間不連續而有斷層，活動地區之意象與地點感減弱亦將降低對步行者的吸引力。此外，空間景觀的優劣亦將嚴重影響步行者對街道空間的喜好與認同。李素馨[15]發現運輸系統往往以快速便捷作為唯一的訴求，而輕忽居民對都市街道景觀的視覺感受，因此嘗試利用景觀美值評估法（SBE，Scenic Beauty Estimation），以台中市市區街道為例，利用受訪者對各不同類型街道景觀照片的評分，來探討街道景觀組成之實質因子與居民視覺景觀偏好間的關係，以建立一個評估街道景觀的方法，提供街道規劃者及都市設計者參考依據。研究結果發現，擁有大量植栽及寬廣天空量的街道較受民眾青睞；而植栽不足，封閉性強且高樓林立易產生壓迫感的街道較不受歡迎。另從社會學的角度來觀察人行空間，許多社會學家認為街道在生活的角色所扮演的是資訊的情報來源、是通往目的地的路徑，也是活化都市與熱絡生活的重要媒介，而對都市而言，街道表現出社會和文化的過程，扮演著社會和空間相互關係的重要角色。它是各種不同文化、人群或物件的交流場所，可說是一個小宇宙，容納了形形色色的生活及活動，影響著人們的生活特質，牽連著彼此間的互動[48]。美國社會學家 Jacobs[86]即如此說：街道和人行道為都市中的主要公共空間，是都市的維生器官；當人們回想一個都市時，其印象受街道的影響最大，若都市的街道是有趣的，都市亦是有趣的。因此若都市以交通機能為主的概念剝奪了街道該扮演的角色或輕忽其存在意義，將使得生活在都市中的人們，漸漸失去了街道經驗，減少社交之機會，甚至降低對都市的認同、歸屬感[48][84][99]。喻肇青[34]亦指出街道實體空間除了對於都市結構產生影響之外，在許多不同的文化意義系統中，街道更經常被定義為：服務當地居民會面，產生互動交流的地方，也被用來作為交通流通的媒介。而在台灣的街道空間中更包含了居住、工作、購物、娛樂、宗教等等不同的活動內容。從一個空間結構的體驗上來說，街道不僅展現了一個都市發展性格，更是容納了多樣化的都市活動。其為傳送都市生命養分的基礎維生系統，也就是在自然環境的基盤之上，留下了人為環境秩序在歷史過程中的主要變遷軌跡。而存在於街道與建築物之間的介面（騎樓、人行道等等）關係，更展現了一種公、私領域之間的張力，都市生活的特質便由此而生。 13.

(24) 從環境心理學角度來看，環境與人群之間有極微妙的互動，因個人舉止可改變環境之呈現狀態，環境之特性亦將影響個人的心理狀態，其間的互動可能是立即變化的、可立即知覺的，也可能是潛移默化的。而就都市環境與個人心理相關的研究，發現都市壓力源多、犯罪多，造成市民生活步調快速、結伴行為少，以及親社會行為少；而有成功案例以透過增加公園綠地與改善人行空間環境為適合民眾聚集活動之場所，不僅增加民眾休閒活動、降低民眾之壓力感，並發現民眾親社會之行為增加[49]。綜觀而言，地區型態、活動密集度、環境景觀、活動地區連續性、大眾運具發展狀況等，均將影響民眾上街活動的意願與其活動行為，反之，民眾的步行行為與活動狀況亦將影響地區商業發展與社會意象；因此，行人設施、步行活動與都市型態、商業活動是相映成的；另可發現步行不僅是民眾旅運的移動方式，亦為民眾活動的方式之一，同時引發各種社交活動；可視為是一種社會學習過程[46]。. 2.2 步行行為與休閒活動之相關研究文獻. 2.2.1 步行行為相關之研究文獻國內外多數研究行人行為多偏重於步行旅次特性、步行路線選擇與行人安全等議題；以下先從整體運輸旅次特性初探民眾之步行行為特性。根據台北市交通局進行台北都會區整體運輸規劃基本資料之調查與驗效[16]，從各型態之旅次鏈來看，發現不論是平常日或是假日旅次鏈分析，單一旅次目的的旅次鏈型態均較多個旅次目的的旅次鏈型態為多。因此將台北市旅次鏈之主要型態大致可依旅次目的區分為：工作旅次、上學旅次及購物旅次等；就工作旅次而言，就業民眾的主要通勤方式以機車為主，占全部運具比例 31.5%，其次為小客車占 25.5%，徒步為第四位，占 15.1%[2]。就上學旅次來說，學生通學方式以步行為最，步行旅次高達 43.6％，平均通學時間為 2.7 分鐘；此外，以捷運通學之比率有逐年增加之趨勢[6]。至於購物旅次之運具選擇狀況較為複雜且不定，中心商業區以步行與捷運之複合運具選擇方式為主，郊區則以使用私人運具代步為主 [16]。另外從年齡族群區分旅次，可發現少年與老年之旅次活動，仍以使用公共運具及步行方式居多。從性別區分旅次，發現男性以工作旅次居重，運具使用偏好使用機車與小客車，女性則以其他旅次為多，運具使用偏好大眾運具，所占比率高達七成[16]。就民眾選擇運具的方案來說，Craig[89]等學者針對加拿大 27 個鄰區進行步行至工作地點旅次之調查發現，鄰區之間通勤之工作旅次以小客車作為通勤運具為主，搭乘大眾運具、步行與騎乘腳踏車之比例均極低，鄰區內工作旅次之步行比例於市區為最高， 14.

(25) 郊區為最低，由此可知採用步行之比例與地區環境有關聯性，若就人行道設施、步行路徑等等地區環境因子加以改善，則發現工作旅次中採用徒步方式之比例明顯增加。 Loutzenheiser[70]則指出旅次距離、旅行時間等旅次特性，對採取步行或選擇代步工具之決定會造成影響，而美國地區小汽車為強勢的運具選擇方案，欲探討步行之相關課題，勢必需將小汽車之可獲得度等因素一併納入研究與討論。就民眾選擇步行的路線來說，吳永隆[13]歸納出影響行人步行路線選擇的主要變數為距離、阻礙程度、周邊環境等三大因素，其研究因素整理如表 2.3 所示。根據該研究利用上述模式進行彈性值分析的結果得知，衛生和綠色等變數較易影響行人選擇路徑之機率。表 2.3 影響行人步行路線選擇之因素大因素時間距離. 通路形狀. 周圍環境. 小因素. 符號. 說明. 距離. －. 距離越短值越大. 號誌數. －. 號誌燈數越少值越大. 步道寬. ＋. 步道越寬值越大. 不平坦度. －. 路面越平坦值越大. 障礙物. －. 步道障礙物越少值越大. 壓迫感. －. 汽機車的壓迫感越小值越大. 衛生. ＋. 環境衛生越好值越大. 綠色. ＋. 步道周圍綠色比例越多值越大（占攝影畫面）. 商業設施. ＋. 商店數越多值越大. 資料來源：[13]。. 黃俊杰與林晏州[38]針對都市人行道界面組成型態對行人知覺之影響進行研究，發現人行道鄰側界面型態不同對行人知覺的影響會有差異；無論人行道鄰側為何環境，行道樹的出現以及寬 5 公尺的步道均能有效的正面提升行人的知覺以及整體偏好；建物的退縮、建物為騎樓無柱、建物前方有種植植栽等對行人知覺的提升其有正面的助益。 Murakami 與 Young[97]從其他社經變數進行探討民眾的步行行為特性，發現教育程度或收入愈高之民眾，參與休閒運動之程度愈高；而低收入之民眾則較傾向以步行方式到達工作與購物場所。陳昌益[30]以台北都會區六十五歲以上可依自由意志外出活動的老人為研究對象進行先導研究，研究結果發現除了醫療活動外，老人多在住處附近從事各項外出活動，其運具使用以步行及公車為主。此外，老人一日生活型態趨於固定，主要受限於體力因素；性別、年齡與親人朋友的互動等是影響老人從事各項外出活動的重要影響因素。 Gehl[31]彙整美洲地區針對步行距離的調查發現，在一般日常情況下，大多數人可 15.

(26) 以接受之步行距離約是 400 至 500 公尺，但是對於兒童、老人和行動不便者而言，可以接受之步行距離往往縮短了很多。此外，Zacharias[118]在蒙特婁的調查發現，遊客在夏季平均步行距離為 680 公尺，冬季的平均步行距離為 289 公尺。因此，氣候也是影響步行距離不容忽視的因素。 Oort[4]之研究指出影響步行交通安全危險因素包括行人數、車輛迴轉數、車流量與道路寬度等；當行人愈多步行交通危險性則增加；當人行道寬度越寬，步行交通危險性則減少。此外，交通量大小及車輛行進速度亦會影響行人穿越道路之次數，車流量愈大及車速愈快，行人愈不敢穿越馬路。 Jacobs、Sayer 與 Downing[85]針對英國與開發中國家的數個都市，進行行人在無號誌控制路口穿越行為的比較，發現在開發中國家的都市中，因為往往需等候許久才能抓到車流空檔穿越路口，且其發生意外事故之機率亦較高，使得該地行人穿越路口的行為較少。 Whyte[116]以攝影方式就行人步行行為進行觀察，發現行人於行走間進行之活動包含：搭訕、交談、瀏覽店家櫥窗(window shopping)、進食等舉動，而坐在路邊休息之行人則有交談、進食以及觀察路人、周圍環境狀況之舉動；因此將行人活動大致可區分為進食、社交、購物等;而於群眾、活動愈加密集之場所，行人之社交行為愈多。概言之，行人之步行意願與行為將受旅次鏈型態、運具選擇集合、旅次距離、旅行時間、步行環境狀況、氣候狀況、行人號誌及安全狀況等因素所影響，而行人步行活動則以進食、社交與購物活動為主。. 2.2.2 步行休閒活動相關之文獻步行在民眾的生活中，除了扮演運輸工具之角色外，尚兼具有休閒性的功能。根據多年來行政院主計處針對台灣地區國民參與休閒活動種類之調查，調查發現步行相關之休閒活動均涵括家外休閒活動之前四排名[10][11][12]。以 1995 年最後一次的調查統計發現，自家外的休閒活動以「拜會親友鄰居及應酬」居首(33.35%)，分居二至四名之活動則分別為「散步、慢跑」(18.4%)、「逛街、購物」(16.75%)、「郊遊、登山、健行」 (13.29%)[12]。 Simpson[107]等人於 2002 年發表美國成人之步行趨勢一文中亦提到，步行活動已成為美國成人最常選擇之運動，在 1987 年至 2000 年間，男性步行活動之普便程度從原本的 26.2%增加了 3.8%，女性則從原本 40.4%提升了 6.6%，且比例幾乎維持隨年增長；此外，從事步行運動愈頻繁之民眾，其平日之步行旅次次數亦較多。從健康醫學的角度來看，步行的正向助益包含維持體態輕盈[59]、增加高密度脂蛋白[83][100]、降低血壓[71]，以及減少心血管疾病與癌症的死亡機率[79][93][106]。從休 16.

(27) 閒心理的角度來看，Robertson[89]曾提出其研究結果說明：步行能帶來生理上的舒適、精神上的愉悅以及社交的機會。劉東裕[43]亦提出其研究結果建議都市街道需具休閒環境氣氛與機能，以作為施行都市休閒活動之場所，則有助於資訊化社會的都市人們忙碌，能方便就近消解生活壓力。部分研究提出，若要增進休閒運動，勢必需要更多的環境政策措施來改善運動與社交的環境，措施通常包含：增設步道、規劃徒步購物區等[90][102]；此外透過設計學校的健康與體育課程，宣導民眾有關休閒與健康的知識，增加民眾對於健康休閒的重視度，亦有助於提高民眾採取步行或進行其他運動之意願[90][102][114]。而透過環境方面政策措施的實施，將較能全面的影響個人的行為與生活型態，助益全部的民眾，而非僅影響單一個體之行為[60][90][102][103]。目前雖缺乏從休閒活動的角度探討步行者行為之研究文獻，但就遊客選擇遊憩區之調查研究尚稱豐富。曾國基[35]針對森林遊樂區進行行銷管理架構研究，發現遊客選擇遊憩區之決策乃受到遊憩區屬性與遊憩者個人特質所影響。此外，侯錦雄與林宗賢[19] 針對日月潭風景區進行旅遊意象及視覺景觀元素之研究，則指出遊客選擇風景區的決策，常受到他們對風景區屬性的知覺所影響，而取決於個人需求的主觀判斷，也就是滿足需求程度的知覺，並證實不同旅遊意象之遊客群對不同視覺景觀元素認知有差異。 Charles[23]之完整指出遊客社會心理狀況(偏好、動機與態度等)、對遊憩區屬性之評估(對遊憩區屬性知覺)、以及本身之限制條件(金錢、時間、體力等)為影響遊憩區選擇之三大要素。林晏州[20]進行「憩者選擇遊憩區行為之研究」時，則將選擇遊憩區之影響因子分為四大類：一、遊憩者之個人社經變數：所得、年齡、教育程度、職業、個性等。二、遊憩區之吸引力。三、遊憩區之可及性：旅行距離、旅行成本、旅行時間等。四、所有替選方案之吸引力與可及性。綜觀之，步行已證實有助於生理健康、紓解心理壓力等益處，並且為現代民眾的休閒活動方式之一，故可從健康休閒之角度探討民眾的步行行為，亦即瞭解行人的休閒行為；目前國人最常進行之休閒活動依序為拜會親友鄰居及應酬、散步及慢跑、逛街及購物、郊遊及登山健行；而遊憩區位的選擇將受地區景觀、個人社經背景、遊憩區吸引力、可及性及替選方案所影響。. 2.3 台北市地區人行系統與步行活動之發展近況台北市人行空間品質低落的初步原因，除了歸咎於一般性的規劃與管理維護不當之外，主要還是來自於行人與車輛及非法佔用之間的衝突，其中，又以汽車文明所帶來的殺傷力最大[50]。然而與早期不受重視、或是偏向於道路建設的都市交通政策相比，近 17.

(28) 年來的都市交通政策有了較明顯的轉變。首先突顯的步行相關議題為人行道鋪面之惡劣品質。1993 年台北市議會決議，北市自當年度起之人行道鋪築不得再採用破損率高之水泥紅磚。1995 年 3 月 28 日之市政會議中經市長裁示，由副市長召集都市發展局、工務局、新聞處、警察局民政局、研考會、法規會等單位組成「市容美化小組」積極研擬方案，裁定示範路段以改善市容及人行道不平之長年弊病市容，而人行道之鋪面更新為其中工作內容之一。隨後為配合工務局人行道更新計畫，發展局建議應對街道傢俱及地下管線一併處理，故有「台北市人行環境改善整體規劃」之提出。市府遂於 1996 年起逐年編列人行環境改善作業經費，以 12 年為期、分期分區的方式，預計動用 110 億之工程費對全市 245 萬平方公尺之人行道及街具設施進行更新。也就是說，都市景觀的整頓促成了人行空間之改善工作，但是，其焦點主要集中在人行道部分，其中又以鋪面更新為所有行動之主軸。 1997 年台北市交通局提出了「台北市交通政策白皮書」，以「文明的交通」為目標，擬定了「人為先、車次之的人本交通環境」、「資訊化運輸服務、高效率之整合運輸體系」、「公平之交通環境、落實使用者付費之觀念」、「社區化、國際化之交通服務」及「環境保育、資源再生之生態交通」等五個主要理念，首度將人本交通的概念提出視為交通政策之重點議題，並擬定人本政策為七大交通政策之一，主旨為：尊重人行空間之安全與舒適性，注重環保，永續經營城市生態。其政策內容則包含：設置無障礙設施、.建立悠閒與安全的行人空間、.都市空間多元化設計以及推動綠色運輸系統四大方向。 1998 年馬英九君當選市長時，承襲「建立台北市成為以大眾運輸為主、人本導向的城市」為交通施政之核心目標，並承諾將「提高大眾運輸市場比例至 50％」。目前台北市政府交通局仍積極整合大眾運輸路網及提供優質化服務，在運輸功能上，以捷運為走廊型運輸骨幹，公車擔負接駁轉運，使大眾運輸資源最佳化，此外，亦堅持執行發揮人本概念之交通管制政策，包含：機車退出騎樓人行道、要求基地新建物將人行動線設施及使用介面之處理納入設計、檢討行人立體穿越設施與平面行穿線共存、號誌時制設置行人專用時段及加裝行人倒數計時顯示等交通措施，在在均強化台北市之行人空間，促進步行活動之產生。交通部道安委員會[9]於 2000 年進行「路權」觀念推廣之工作，「路權」係指使用道路設施的權力或優先通行道路的權力，當時推廣工作的訴求重點為「行人優先通行」，可說是近年來伸張行人路權之一大助力。同年台北市交通局發布之跨越公元 2000 年行動綱領計畫，將步行權亦列入行動計畫推動重點之一，其計畫綱領如下：一、推動造街區域不准停放機車。二、市中心不增設人行陸橋。三、擴大行人專用時相使用並減少紅燈右轉。四、推廣通學巷。另特別值得一提的是，相較於造街與人行道鋪面更新，徒步區計畫的推動可說是一大創舉，對於在此區域活動之行人權益有安全上的完全保障；但能符合條件而實施的地區並不多。西門徒步區為台北市最早的推行地區，開闢於 1990 年，隨後市府更陸續投入龐大的經費，進行整體的景觀改善。1994 年台北市政府頒定「台北市徒步區闢建及管 18.

(29) 理維護辦法」，民間團體可依此提案申請辦理。1999 年華陰街徒步區正式啟用，其為第一個由地區商圈所提案、主導之成功案例。而台北市政府於 2002 年起響應「922 國際無車日」活動，即「於當日選擇以步行、腳踏車或轉乘大眾運具之方式進行活動」，更是朝落實人本概念、發展綠色運輸的目標邁進一大步，不僅宣導民眾多使用大眾運輸，傳遞尊重環境的訊息，並鼓勵以步行、騎乘腳踏車或大眾運輸接駁來替代使用私人運具。目前全球已有 1400 多個城市加入源於歐洲的「無車日」活動，企盼達到保障居民健康及維護居民生活品質之目的[52]。藍嘉俊[50]針對台北市人行空間進行檢討，於 2001 年的研究中提出台北市人行空間在使用上長期面臨的課題如下：一、行人動線容易受車輛動線所干擾，缺乏安全性及連續性：行人在平面穿越路口時，容易遭受缺乏「禮讓行人」觀念之車輛駕駛的直接威脅；在立體穿越時，行人被迫更改動線，使用不方便的地下道或天橋。亦即車輛通行順暢之考量普遍優先於行人之權益，都市規劃以車行為導向。二、社區巷道之人行空間品質缺乏保障：社區巷道是民眾日常生活的場所，由於寬度有限，無法劃設人行道與車道做明顯區隔，故人車共存無法避免。但目前社區巷道普遍成為車輛停放與通行的空間，行人只能在夾縫中活動，權益受損。三、行人缺乏足夠之通過或停留空間之規劃：部份地區未能配合周圍土地使用特性留設足夠人行空間。如部分公車輸轉運站、或其他行人活動較密集地區缺乏足夠的通過或停留空間，行人被迫使用車道。另一方面則暗示了，人行與車行空間的分配不均衡。四、人行空間被非法佔用，導致通行困難：沿街店家與攤販，為營業目的而佔用騎樓、人行道，或是社區住家以植栽、水泥塊霸佔車位等其他佔用行為，為台灣隨處可見之公共空間私有化現象。五、路邊停車問題嚴重，壓縮人行空間：非法停車及巷道路邊停車佔用人行空間，而大部分騎樓與人行道提供機車停車使用，更是直接侵犯、排擠行人的活動空間。街道成為停車的空間。六、人行空間品質不良：人行道鋪面破損、騎樓路面高程不統一、排水不良、髒亂（攤販污染、狗的排泄物）及各種廢棄物推置。相對於國家對維持車行空間通暢與平整所投入的龐大資源與人力而言，人行空間品質之管理與維護顯然較不受重視。 19.

(30) 七、人行空間未達到無障礙的要求：上述一般性課題也同樣困擾使用嬰兒推車、輪椅及其他行動不便者，甚至因根本無法進入而被迫使用車道，直接威脅生命安全。此外，導盲磚設置也徒具形式，品質不良。所謂的無障礙空間淪為空談。. 王瑞慶[47]指出過去數十年並沒有明確且落實執行的全國運輸與都市運輸政策，只有以財政和經濟考量為主的零星管制措施。目前台北市政府雖推行不少人本政策，最大的疏漏為社區巷道的行人安全課題並未顧及，因路幅有限難以設置人行道將人車完全分離，更因汽機車停車嚴重侵占路緣人行之空間，使得社區巷道雖為一般民眾最基本的活動場所，但步行品質卻相對低劣許多。. 2.4 理性行為理論相關文獻. 2.4.1 理性行為理論理性行為理論(Theory of Reasoned Action，簡稱 TRA)為 Ajzen 與 Fishbein 在 1980 年共同發展的一行為理論架構，該理論是以期望值(Expected Value)來解釋個人行為決策過程的社會心理學理論，其主要目的在於瞭解與預測個人行為[53]。理性行為理論認為人在此採取某行動之前，會「理性」考慮其行為，有以下基本假設：一、人們大部份的行為表現是在自己的意志控制下，並且合乎理性。二、人們是否採取某項行為的行為意向是該行為發生與否的立即決定因子。. 所謂「行為意向」(Behavior Intention，簡稱 BI)是指對於採取某行為的個人主觀機率的判斷，亦指從事某特定事物的意願。理性行為理論認為個人採行某一特定行為最直接的決定因子就是行為意向，而其他可能影響此行為因素，都是經由此行為意向間接影響行為表現。行為意向主要由態度與主觀規範兩構念所組成，一為個人的內在因素，即對於採取某行為的「態度」；另一為個人外在的因素，即影響個人採取某項行為的「主觀規範」。理性行為理論假設態度與主觀規範兩者間互為獨立，並經由行為意向間接影響行為如圖 2.1，分述兩構念的組成如后：. 20.