步行行為與休閒活動之相關研究文獻

2.2.1 步行行為相關之研究文獻

國內外多數研究行人行為多偏重於步行旅次特性、步行路線選擇與行人安全等議 題；以下先從整體運輸旅次特性初探民眾之步行行為特性。根據台北市交通局進行台北 都會區整體運輸規劃基本資料之調查與驗效[16]，從各型態之旅次鏈來看，發現不論是 平常日或是假日旅次鏈分析，單一旅次目的的旅次鏈型態均較多個旅次目的的旅次鏈型 態為多。因此將台北市旅次鏈之主要型態大致可依旅次目的區分為：工作旅次、上學旅 次及購物旅次等；就工作旅次而言，就業民眾的主要通勤方式以機車為主，占全部運具 比例31.5%，其次為小客車占 25.5%，徒步為第四位，占 15.1%[2]。就上學旅次來說，

學生通學方式以步行為最，步行旅次高達43.6％，平均通學時間為 2.7 分鐘；此外，以 捷運通學之比率有逐年增加之趨勢[6]。至於購物旅次之運具選擇狀況較為複雜且不定，

中心商業區以步行與捷運之複合運具選擇方式為主，郊區則以使用私人運具代步為主 [16]。

另外從年齡族群區分旅次，可發現少年與老年之旅次活動，仍以使用公共運具及步 行方式居多。從性別區分旅次，發現男性以工作旅次居重，運具使用偏好使用機車與小 客車，女性則以其他旅次為多，運具使用偏好大眾運具，所占比率高達七成[16]。

就民眾選擇運具的方案來說，Craig[89]等學者針對加拿大 27 個鄰區進行步行至工 作地點旅次之調查發現，鄰區之間通勤之工作旅次以小客車作為通勤運具為主，搭乘大 眾運具、步行與騎乘腳踏車之比例均極低，鄰區內工作旅次之步行比例於市區為最高，

郊區為最低，由此可知採用步行之比例與地區環境有關聯性，若就人行道設施、步行路 徑等等地區環境因子加以改善，則發現工作旅次中採用徒步方式之比例明顯增加。

Loutzenheiser[70]則指出旅次距離、旅行時間等旅次特性，對採取步行或選擇代步 工具之決定會造成影響，而美國地區小汽車為強勢的運具選擇方案，欲探討步行之相關 課題，勢必需將小汽車之可獲得度等因素一併納入研究與討論。

就民眾選擇步行的路線來說，吳永隆[13]歸納出影響行人步行路線選擇的主要變數 為距離、阻礙程度、周邊環境等三大因素，其研究因素整理如表2.3 所示。根據該研究 利用上述模式進行彈性值分析的結果得知，衛生和綠色等變數較易影響行人選擇路徑之 機率。

表2.3 影響行人步行路線選擇之因素

大因素 小因素 符號 說明

距離 － 距離越短值越大 時間距離

號誌數 － 號誌燈數越少值越大 步道寬 ＋ 步道越寬值越大 不平坦度 － 路面越平坦值越大 通路形狀

障礙物 － 步道障礙物越少值越大 壓迫感 － 汽機車的壓迫感越小值越大

衛生 ＋ 環境衛生越好值越大

綠色 ＋ 步道周圍綠色比例越多值越大（占攝影畫面）

周圍環境

商業設施 ＋ 商店數越多值越大 資料來源：[13]。

黃俊杰與林晏州[38]針對都市人行道界面組成型態對行人知覺之影響進行研究，發 現人行道鄰側界面型態不同對行人知覺的影響會有差異；無論人行道鄰側為何環境，行 道樹的出現以及寬5 公尺的步道均能有效的正面提升行人的知覺以及整體偏好；建物的 退縮、建物為騎樓無柱、建物前方有種植植栽等對行人知覺的提升其有正面的助益。

Murakami 與 Young[97]從其他社經變數進行探討民眾的步行行為特性，發現教育程 度或收入愈高之民眾，參與休閒運動之程度愈高；而低收入之民眾則較傾向以步行方式 到達工作與購物場所。陳昌益[30]以台北都會區六十五歲以上可依自由意志外出活動的 老人為研究對象進行先導研究，研究結果發現除了醫療活動外，老人多在住處附近從事 各項外出活動，其運具使用以步行及公車為主。此外，老人一日生活型態趨於固定，主 要受限於體力因素；性別、年齡與親人朋友的互動等是影響老人從事各項外出活動的重 要影響因素。

Gehl[31]彙整美洲地區針對步行距離的調查發現，在一般日常情況下，大多數人可

以接受之步行距離約是 400 至 500 公尺，但是對於兒童、老人和行動不便者而言，可 以接受之步行距離往往縮短了很多。此外，Zacharias[118]在蒙特婁的調查發現，遊客在 夏季平均步行距離為 680 公尺，冬季的平均步行距離為 289 公尺。因此，氣候也是影 響步行距離不容忽視的因素。

Oort[4]之研究指出影響步行交通安全危險因素包括行人數、車輛迴轉數、車流量與 道路寬度等；當行人愈多步行交通危險性則增加；當人行道寬度越寬，步行交通危險性 則減少。此外，交通量大小及車輛行進速度亦會影響行人穿越道路之次數，車流量愈大 及車速愈快，行人愈不敢穿越馬路。

Jacobs、Sayer 與 Downing[85]針對英國與開發中國家的數個都市，進行行人在無號 誌控制路口穿越行為的比較，發現在開發中國家的都市中，因為往往需等候許久才能抓 到車流空檔穿越路口，且其發生意外事故之機率亦較高，使得該地行人穿越路口的行為 較少。

Whyte[116]以攝影方式就行人步行行為進行觀察，發現行人於行走間進行之活動包 含：搭訕、交談、瀏覽店家櫥窗(window shopping)、進食等舉動，而坐在路邊休息之行 人則有交談、進食以及觀察路人、周圍環境狀況之舉動；因此將行人活動大致可區分為 進食、社交、購物等;而於群眾、活動愈加密集之場所，行人之社交行為愈多。

概言之，行人之步行意願與行為將受旅次鏈型態、運具選擇集合、旅次距離、旅行 時間、步行環境狀況、氣候狀況、行人號誌及安全狀況等因素所影響，而行人步行活動 則以進食、社交與購物活動為主。

2.2.2 步行休閒活動相關之文獻

步行在民眾的生活中，除了扮演運輸工具之角色外，尚兼具有休閒性的功能。根據 多年來行政院主計處針對台灣地區國民參與休閒活動種類之調查，調查發現步行相關之 休閒活動均涵括家外休閒活動之前四排名[10][11][12]。以 1995 年最後一次的調查統計 發現，自家外的休閒活動以「拜會親友鄰居及應酬」居首(33.35%)，分居二至四名之活 動則分別為「散步、慢跑」(18.4%)、「逛街、購物」(16.75%)、「郊遊、登山、健行」

(13.29%)[12]。

Simpson[107]等人於 2002 年發表美國成人之步行趨勢一文中亦提到，步行活動已成 為美國成人最常選擇之運動，在1987 年至 2000 年間，男性步行活動之普便程度從原本 的 26.2%增加了 3.8%，女性則從原本 40.4%提升了 6.6%，且比例幾乎維持隨年增長；

此外，從事步行運動愈頻繁之民眾，其平日之步行旅次次數亦較多。

從健康醫學的角度來看，步行的正向助益包含維持體態輕盈[59]、增加高密度脂蛋 白[83][100]、降低血壓[71]，以及減少心血管疾病與癌症的死亡機率[79][93][106]。從休

閒心理的角度來看，Robertson[89]曾提出其研究結果說明：步行能帶來生理上的舒適、

精神上的愉悅以及社交的機會。劉東裕[43]亦提出其研究結果建議都市街道需具休閒環 境氣氛與機能，以作為施行都市休閒活動之場所，則有助於資訊化社會的都市人們忙 碌，能方便就近消解生活壓力。

部分研究提出，若要增進休閒運動，勢必需要更多的環境政策措施來改善運動與社 交的環境，措施通常包含：增設步道、規劃徒步購物區等[90][102]；此外透過設計學校 的健康與體育課程，宣導民眾有關休閒與健康的知識，增加民眾對於健康休閒的重視 度，亦有助於提高民眾採取步行或進行其他運動之意願[90][102][114]。而透過環境方面 政策措施的實施，將較能全面的影響個人的行為與生活型態，助益全部的民眾，而非僅 影響單一個體之行為[60][90][102][103]。

目前雖缺乏從休閒活動的角度探討步行者行為之研究文獻，但就遊客選擇遊憩區之 調查研究尚稱豐富。曾國基[35]針對森林遊樂區進行行銷管理架構研究，發現遊客選擇 遊憩區之決策乃受到遊憩區屬性與遊憩者個人特質所影響。此外，侯錦雄與林宗賢[19]

針對日月潭風景區進行旅遊意象及視覺景觀元素之研究，則指出遊客選擇風景區的決 策，常受到他們對風景區屬性的知覺所影響，而取決於個人需求的主觀判斷，也就是滿 足需求程度的知覺，並證實不同旅遊意象之遊客群對不同視覺景觀元素認知有差異。

Charles[23]之完整指出遊客社會心理狀況(偏好、動機與態度等)、對遊憩區屬性之 評估(對遊憩區屬性知覺)、以及本身之限制條件(金錢、時間、體力等)為影響遊憩區選 擇之三大要素。

林晏州[20]進行「憩者選擇遊憩區行為之研究」時，則將選擇遊憩區之影響因子分 為四大類：一、遊憩者之個人社經變數：所得、年齡、教育程度、職業、個性等。二、

遊憩區之吸引力。三、遊憩區之可及性：旅行距離、旅行成本、旅行時間等。四、所有 替選方案之吸引力與可及性。

綜觀之，步行已證實有助於生理健康、紓解心理壓力等益處，並且為現代民眾的休 閒活動方式之一，故可從健康休閒之角度探討民眾的步行行為，亦即瞭解行人的休閒行 為；目前國人最常進行之休閒活動依序為拜會親友鄰居及應酬、散步及慢跑、逛街及購 物、郊遊及登山健行；而遊憩區位的選擇將受地區景觀、個人社經背景、遊憩區吸引力、

可及性及替選方案所影響。