3.2 交通部公路長隧道消防編組
3.2.2 國外公路長隧道消防隊現況分析
(1) 隧道入口設置管制站：在進入長隧道之前，應迅速檢查出可能發生 危險的卡車，尋求車輛起火的檢查預警方法，俾減少卡車火災的潛 在危險。特別要注意農耕車輛、出租車，與冷藏拖車之油箱類型、
容量和材料的種種問題。
(2) 載運危險貨物定義的問題，如：人造黃油、麵粉、輪胎和合成樹脂 粘合劑（膠水），必須考慮熱量的容量和易燃物品所可能產生的煙 霧量，這必須轉化為危險貨物的法規架構的一部分。
(3) 一個「自動的事件偵測系統」已在白朗峰隧道法國方面作改裝，未 來使用這類設備在大部分長隧道裡似乎必要。
(4) 事故調查的特派組進行的分析證明，長隧道需要統一的操作：每條 兩國間所委託的隧道投資政策，必須被委託一家統籌經營的公司來 完成。
(5) 對兩國間的隧道來說，應由單一管理者來負責，進行獨立的控制中 心，如同管理一套整合的設備。
(6) 操作者之迅速反應的重要性：在一次警報期間，要求提供在隧道裡 面車輛的連續偵測的數量，和保證一個指揮系統控制下，操作者迅
31 阿爾卑斯山法、義隧道連續重大火災事故綜合檢討（周胤德等人，2004；國工局，2004；
Philip，2000；Luchian，1999）
速採取可靠的第一個反應。
(7) 隧道設備和特別電氣系統，須足以在一場火災期間防止失誤，尤其 須在隧道裡面允許網路通訊，此在一危機期間不可或缺。
(8) 為了阻止車輛司機在引起火災的車輛後面停放，人員受困在濃煙 裡，且讓他們的車輛在火裡迅速遭吞沒，有如骨牌效應（Domino Effect）的危險，應避免在更長的隧道內經常出現擁擠，建議可執行 隔離車流的行動，並在緊急停車灣加裝號誌系統以攔阻車輛；並透 過緊急頻道廣播通知車輛司機，在隧道內已發生緊急事件。
(9) 面對一場火災，這車輛司機應該能在附近容易找到一個受到保護的 避難所，且裝備均標明清楚，這些安全裝置一定要提供一條安全的 逃生避難路徑。關於這些安全裝置的訊息，必須提前對車輛駕駛作 宣導。
(10) 隧道設置消防隊及機動救援隊：必須組織在每個入口相同的一種第 一班的救援服務，允許每天24小時3到5人的立即反應隊伍，和有能 力領導第一班消防人員在警報發佈後的5分鐘內抵達現場營救。
(11) 基於隧道安全理由，其內部的安全計畫必須被單獨開發，以作為組 織營救隊，救援程序，緊急情況時預作準備。
(12) 一個統一的公開的營救計畫，該計畫必須至少每年一次演訓，並且 統一驗証指揮的原則，及對執行公權力所應有的裁量權作審視。通 常，消防人員演習訓練活動的要求嚴格，在侷限空間環境裡，例如 一條隧道，尤其要求更專業化。
2.法國端專屬消防隊
(1) 六名專業義消人員（分三班每八小時輪班一次）
(2) 六名機車巡邏人員（分三班每八小時輪班一次)
(3) 隧道收費人員在緊急狀況發生時也可以加入搶救編組
(4) 就緊急狀況的應變人力而言，每天至少有10名專責人員，夜間至少 維持4名。
3.義大利端專屬消防隊 (1) 八名機車巡邏人員
(2) 隧道收費人員在緊急狀況發生時也可以加入搶救編組 (3) 分界圖如下圖6。
圖 6 白朗峰隧道管理分界圖
資料來源：國工局，阿爾卑斯山法義隧道連續重大火災事故綜合檢討 4.白朗峰隧道災後消防隊運作現況
(1)控制中心：隧道兩端均設有控制中心，負責監控隧道內行車狀況及調 節交通量，平時以法國端的控制中心為主，義大利的控制中心為輔，
控制中心內值班人員為3班制，一班2人，另有10個待命人員。
(2)消防隊：隧道管理單位設有專責編組之消防隊，配備有雙頭消防車。
共有10名消防隊員，消防人員亦分隧道二端分別輪值，每端每班有3 人，其中1人應為主負責人。消防隊員之身分隸屬於二端的政府消防 單位，但其薪資由公司付給政府轉發，故不屬於公司的員工，類似 我國的委外服務，只不過係由政府提供專責消防人員駐地服務。
5.聖哥達隧道災後消防救災運作現況
(1)隧道管理單位設有專責全職的維護工作人員，但未設置消防或醫療專 責全職人員。
(2)管理單位的工作人員：採自衛編組方式，執行消防救災任務，但他們 均非專業的消防人員，亦未有緊急救護技術員的資格。
(3)行控中心及消防隊：在隧道兩端各設一處，每處設有4人以三班制維 持24小時之監控和緊急救援。發生火災事故時，工作人員應於3分鐘 內駕駛消防車到達事故現場，進行初步滅火搶救，行控中心的同仁
則同時聯絡鄰近的消防隊出勤，消防隊則應於10分鐘到達。
(4)救災的指揮權：則在地區消防隊未到達出事地點前由行控中心負責，
在地區消防隊到達後救災指揮權則順利移轉，此時行控中心人員則 協助其運轉相關設備。
(5)緊急應變演習的規劃：則約每3年舉行一次大型演習(含各不同部門的 參與,例如-工程，消防，警察，直昇機，醫療，媒體等均參與)；平 時，則常年性地進行單位內部的小演練。
3.2.3 公路長隧道消公路長隧道消公路長隧道消公路長隧道消防人力管理暨有問題分析防人力管理暨有問題分析防人力管理暨有問題分析防人力管理暨有問題分析
1. 國道5號雪山隧道自衛消防編組人員之現有問題：
(1) 招標時廠商資格訂定之困難:目前國內僅 2 座長隧道有類似消防編 組，有經驗之廠商甚少；訂定太嚴無廠商投標，訂定太鬆易遭質疑；
目前係以有消防營業項目之廠商均可投標，但進用人員資格契約另 有規定。
(2) 部分民代建議以約僱人員任用，其優點為較有經驗之延續性及人員 安定性；缺點有人員老化時汰換困難及長期從事同一工作產生鬆怠 等問題。
(3) 若以委外方式進用人員，得以較長期契約(3~5 年一期)辦理，經驗傳 承較有延續性，人員流動率也會較低。
2. 台76線八卦山隧道自衛消防編組人員之現有問題：
(1) 八卦山隧道行控中心人員平均年齡達 44 歲，預估 10 年後即可能因 人力老化，其身心難以克服日夜輪班作息不定，以及隧道事故應變 壓力問題。
(2) 公路總局相關隧道養護經費係由政府徵收汽車燃料費支應，故相關 養護預算契約均須於每年更替，造成廠商未能獲得長期合約機會，
進而影響相關外聘人力經驗之傳承。
(3) 基於公路總局工程人力普遍不足，未來約僱人員如有離職或出缺情 形將難以再向總局各單位招募；對外招募則有資格限制難以訂定之問 題。
3.3 國內其他自建消防隊現況國內其他自建消防隊現況國內其他自建消防隊現況分析國內其他自建消防隊現況分析分析分析
3.3.1 核能電廠消防隊32
核能電廠由於其特殊、密閉空間的設計，使其一旦發生火災時，往往 超出消防隊之搶救能力,進而造成更大之損失。之前所發生的『柏崎刈羽核 能電廠』事件及2011年日本311大地震福島核電廠輻射外洩事件，本身就是 最好的案例之一。而國內核能電廠自設消防隊現況如下所述：
1. 各核能發電廠廠區消防隊滅火能力
(1)消防隊在編組方面，在任何時間內均應具有一支充分的消防力量來控制 和熄滅所有火災，各電廠編組如下：
a. 第一核電廠：消防隊編組總計 27 人，正常班 3 人(領班 1 人、救護員 1 人、管理作業員 1 人)，其他 24 人採以一天四班三輪方式，每班含 組長、司機及班員共 6 人，每一輪值作業 8 小時(含國定、例假日)。
b. 第二核電廠：消防隊編組總計 26 人，採以一天四班三輪方式，每班 共 6 人，每一輪值作業 8 小時（含國定、例假日）。
c. 第三核電廠：消防隊編組總計 26 人，採以一天四班三輪方式，每班 共 6 人，每一輪值作業 8 小時（含國定、例假日）。
(2)消防隊長具有相當的經驗且有能力來評估火災對電廠安全性之影響，並 能通報控制室值班人員參考。但此消防隊長並無具備運轉執照。
(3)體能方面，核能電廠於每年度均有對每一位消防隊隊員進行體能測驗，
以決定其是否勝任滅火作業時的各種挑戰。
2. 各核能發電廠廠區消防隊與廠外消防隊間之關係：
(1) 各核能發電廠與廠外的消防單位間有建立一個相互支援協定。這些協 定內容有描述與廠區火災或者緊急事故應變有關的防火職權、任務及 責任。
(2) 各核能發電廠於演習時邀請當地消防機關定期的參與，廠區消防隊演 習計畫表至少每年有一次提供當地消防單位參與。
(3) 電廠消防隊具備有效的緊急通訊能力。
32 陳保名，「台灣核電廠自設消防隊現況分析之研究」，中央警察大學消防科學研究所，碩士論文，民國
98 年
(4) 有對廠外的當地消防機關人員進行下列訓練：
a.當搶救核電廠火災、輻射防護及核電廠特別危害物操作的事前注意 事項。
b.廠外應變人員預期應扮演的角色。
c.廠區出入的程序且能對現場個人進行識別（藉職位及稱號），將能 掌控應變人員的支援作為。
d.與廠內火災應變相關的防火職權、任務及責任，包括廠區消防隊及 廠外應變人員之間火災事件指揮架構。
e.廠區的配置、廠區的防火系統及設備、廠區火災危害物，及失火對 策及程序。
f.應提供廠外消防單位關於輻射物質、輻射能及危害物質的教育及訓 練。
3.3.2聯華電子消防隊33
1. 高科技廠消防隊之效益與角色34
近年園區內數次火災，皆可見到園區高科技廠消防隊(進階救災隊伍) 前往救援之蹤跡，尤其附近廠房火災，更可相互快速支援，可見高科技廠 成立專屬消防隊可保障自己，更可搶救鄰近廠房，強化園區災害應變與控
近年園區內數次火災，皆可見到園區高科技廠消防隊(進階救災隊伍) 前往救援之蹤跡，尤其附近廠房火災，更可相互快速支援，可見高科技廠 成立專屬消防隊可保障自己，更可搶救鄰近廠房，強化園區災害應變與控