國外道路選擇行為相關研究

Olszewski and Xie（2005）探討新加坡使用 ERP 系統前後的影響，研究者 蒐集是來自一條快速公路和兩條主幹道使用 ERP 系統前後的交通量作為模式校 估的資料來源。以多項羅吉特為基礎模式校估旅行時間的選擇效用，旅行時間於 道路區隔中會受到價格和重新安排行程的旅行長度等影響，個體的多項羅吉特模 式指出，旅行時間期間的選擇也會受 ERP 費率的影響，在早上高尖峰時的旅次相 較於其他時段旅次對於 ERP 費率顯示為較低敏感。研究結果顯示，新加坡的變動 式費率是有效控制擁擠的方法。

根據 Ben-Elia and Ettema（2011），「Spitsmijden」(荷蘭語) 是至今最有 系統性地嘗試鼓勵民眾避開尖峰行駛。在此為期 13 週的實證研究中，政策的目 的在於要改變通勤族的行為，實施了不同程度和類型的獎勵。蒐集的資料包含測 試前與測試後兩種資料，以個體選擇模式進行校估。研究結果顯示，獎勵是有效 改變通勤族行為的方法，尤其減少了尖峰行駛的比例、轉移至離峰行駛及增加搭 乘大眾運輸的比例。模式校估結果顯示，影響通勤族行為改變的因素有社經特性、

排程的限制、工作時間彈性、習慣、有效旅行資訊及天氣等。

Burris（2003）探討旅運需求的通行費價格彈性，檢驗在單一通行費費率下 以及通行費根據時段或擁擠程度而變化下的通行費價格彈性，分別蒐集總體交通 資料及個體駕駛人的行為反應資料，用以計算可能的通行費價格彈性範圍。研究

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結果顯示通行費有變動機制之旅運需求的通行費價格彈性大於單一費率，通行費 費率對於交通量的彈性範圍在-0.076~0.15，且在此彈性範圍內可以減少

8.8%~13.3%的旅行時間。

Holguín-Veras（2011）探討影響小客車駕駛人使用 ETC 系統的因素，資料 蒐集範圍為紐約市區，並利用個體選擇模式進行分析。研究結果顯示，使用 ETC 通過收費站可以節省時間對於決定要使用 ETC 的影響並不顯著，原因有二：(1) 在超級擁擠的紐約市區內，使用 ETC 能節省下來的時間佔總旅行時間相對很小；

及(2)實際節省的時間因上下游擁塞而縮短了。第二個發現是關於使用 ETC 的知 覺金錢利益，有兩個變數顯著增加 ETC 的使用：通行費差額（使用 ETC 繳費比使 用現金便宜）和駕駛人對於通行費打折的認知。其他對使用 ETC 有直接影響關係 的變數包括 ETC 使用次數、擁有車輛數、教育程度、年齡及所得。研究結果還顯 示，種族也是顯著的影響變數，少數種族（及非裔美國人及西班牙裔美國人）比 白美國人較不傾向使用 ETC。因此由研究結果，若要提高 ETC 的使用，應提高現 金和 ETC 通行費的差額，以及搭配更多宣傳讓大家知道 ETC 的使用者可享有通行 費折扣。

Liu and McDonald (1998) 探討加州 SR91 只有三分之一車道徵收擁擠費時 的最佳費率，探討徵收擁擠費後對其尖離峰時期交通量分配的影響，以及對社會 福利的影響。其研究建構結合次佳定價法和尖峰定價法理論的模擬模型，模擬分 析全車道皆徵收擁擠費(最佳定價法)的社會福利情形，並比較社會福利最大化和 利潤最大化定價下之狀況。研究結果發現，使用最大利潤定價法能比次佳定價法 更有效率的移轉尖峰擁擠車流至離峰時期，紓解擁擠車流最有效，但社會福利損 失最多(-84.6%，次佳定價法社會福利為 9.2%)，因為此方法主要是使營運者利 潤最大化。當全車道皆徵收擁擠費時擁擠狀況有最大的改善，同時社會福利最大 (100%)，但實際上要執行此策略在現有的設施上非常難。

Lam and Small (2001) 使用來自 1998 年橘郡通勤者在選擇行經免費和收費

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道路真實行為資料來參與構建旅運者的時間、信賴價值，研究介紹了來自單獨和 結合其他選擇的道路選擇的模型，最適的模型中包含全部期望的時段，結果為每 小時的時間價值（VOT）為$22.87、男性每小時的信賴價值（VOR）為$15.12、女 性每小時的信賴價值為$31.91。並指出收入、性別、語言等旅運者特性，會影響 旅運者願付價格的付擔，且工作時間彈性和總旅行目的地也會影響對於道路選擇 的決定。

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