結論

1. 本研究有效樣本數為 200 份，依民國 102 年高速公路交通量調查結果，以北 部 41%、中部 34%、南部 25%的比例分配樣本。有關樣本旅次特性，大多數 為通勤族，佔 59%，非通勤目的中則以洽公的比例最高；計程收費實施後有 98.5%的受訪者留駛高速公路；留駛高速公路的樣本中，97%的人維持和過去 相同的起迄點交流道；過去使用高速公路平均花費時間為 30.83 分鐘，現在 減少為 30 分鐘；過去使用高速公路的平均通行費為 16.59 元，現在降為 5 元；過去使用高速公路因未過收費站而未被收費者有 55%，現在因 20 公里 免費里程而未被收費者有 58.5%；計程收費實施前後皆未被收費者有 48.5%，

通行費變便宜者有 44.5%，通行費變貴者有 7%；若通行費調降為 0.9 元且取 消 20 公里免費里程，有 72.5%的受訪者表示還是會繼續使用高速公路。

2. 有關樣本社會經濟特性，年齡分佈以 30~40 歲者居多，佔 45%；家戶月收入 分佈以 4~8 萬者居多，佔 49%；性別分佈以男性居多，佔 84%；職業分佈以 從事商／服務業者居多，佔 60%；教育水準分佈以專科／大學的學歷居多，

佔 60.5%；持有車輛數分佈以持有 1 輛者居多，佔 69%；有 93.5%的受訪者

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已裝設 etag。

3. 有關心理認知歷程，認知效果和效率方面，計程收費「能減少旅行時間」的 得分高於「能減少行車擁擠」，且計程收費實施後兩問項的得分皆提高了；

認知公平方面，「計程收費政策能達到使用者公平付費的精神」的得分高於

「計程收費制度比計次收費更公平」，計程收費實施後，「計程收費政策能達 到使用者公平付費的精神」的得分提高，而「計程收費制度比計次收費更公 平」的得分下降；政策接受度方面，「對計程收費抱持正面肯定的態度」高 於「支持有 20 公里免費里程且費率為每公里 1.2 元」高於「支持取消 20 公里免費里程且費率調降為每公里 0.9 元」，計程收費實施後，三問項的得 分皆下降了；轉移障礙方面，過去看法之得分排序為「改駛替代道路有時間 上不確定的風險」高於「改駛替代道路會花費更多金錢成本」高於「對替代 道路的熟悉度不高」，而現在看法之得分排序為「改駛替代道路有時間上不 確定的風險」和「改駛替代道路會花費更多金錢成本」同分，「對替代道路 的熟悉度不高」的分數最低，計程收費實施後，「對替代道路的熟悉度不高」

的得分下降，「改駛替代道路有時間上不確定的風險」和「改駛替代道路會 花費更多金錢成本」的得分提高。

4. 有關驗證性因素分析，認知效果和效率構面方面，「減少旅行時間」更能有 效反應認知效果和效率之構面特質，兩指標問項在事後模式中能被構面解釋 的變異比事前模式提升；認知公平構面方面，「收費制度更公平」更能有效 反應認知公平之構面特質，兩指標問項在事後模式中能被構面解釋的變異降 低了；政策接受度構面方面，「正面肯定的態度」更能有效反應政策接受度 之構面特質，兩指標問項在事後模式中能被構面解釋的變異降低了；轉移障 礙構面方面，「時間上不確定的風險」最能有效反應轉移障礙之構面特質，

在事後模型中「熟悉度不高」的因素負荷量值下降，而「時間上不確定的風 險」和「會花費更多金錢成本」的因素負荷量值提升了。

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5. 因為現在大多數的車內都有裝導航設備，所以替代道路之路線對用路人來說 不是很大的問題，且本研究之樣本為短程旅次用路人，對替代道路比較不像 長程旅次那樣難以掌握。用路人的轉移障礙主要來自時間和金錢成本，即走 替代道路在時間上較難以估算，以及花費的油耗成本可能更高。

6. 有關研究假設，以 SEM 分析驗證的事前模式中，各假設皆成立，即用路人對 計程收費制度於事前認知的效果和效率，對政策接受度有正向的直接影響關 係（H1）；用路人對計程收費制度於事前認知的公平，對政策接受度有正向 的直接影響關係（H2）；用路人於事前認知的轉移障礙，對其選擇留駛高速 公路的意向有正向的直接影響關係（H3）；用路人於事前對於計程收費政策 的接受度，對其選擇留駛高速公路的意向有正向的直接影響關係（H4）。 7. 事前模式中，H1 之顯著性不若其他路徑來得顯著，因本研究樣本有 55%過去

未通過收費站，因此計次或計程收費對他們而言沒有太大的影響，比較不會 有計程收費實施後能減少時間和擁擠的心理預期。H2 的路徑值較 H1 顯著得 多，顯示本研究樣本的認知公平對於計程收費政策接受度的影響遠大於認知 效果與效率。H3 較 H4 顯著，顯示轉移障礙對用路人選擇留駛高速公路的意 向影響較大，且用路人最大的轉移障礙來自於時間上不確定的風險。

8. 以 SEM 分析驗證研究假設的事後模式中，僅支持 H1、H2、H3，不支持 H4。

H1 在事後模式中更顯著，顯示用路人事後認知的效果和效率增強了原來對 於計程收費政策的接受度。H2 的路徑值較 H1 大，顯示用路人事後的認知公 平對計程收費政策接受度的影響正向大於認知的效果與效率。H3 在事後模 式中更顯著，顯示用路人事後感受到的轉移障礙更提高了其選擇留駛高速公 路的意向，且對轉移障礙影響最大的依舊是改駛替代道路會有時間上不確定 的風險。H4 於事後模型中變得不顯著，顯示計程收費實施後用路人對於政 策的接受度降低。

9. 有關無潛在變數之二元羅吉特模式，所有解釋變數皆達顯著水準，且同一變

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數於事前和事後模式中的符號相同。「移轉至替代道路」為負號，顯示在計 次或計程收費制度下，移轉至替代道路都會降低效用，且用路人於計程收費 實施後更不願意移轉至替代道路。「旅行時間」和「旅行成本」皆為負號，

顯示在兩種收費制度下，用路人都會選擇旅行時間愈短、旅行成本愈少的道 路行駛，且用路人比起金錢成本更在乎時間。另計程收費實施後時間和成本 的增加對用路人的效用有更大的負影響，且用路人現在相對更看重時間。通 勤和非通勤旅次的用路人使用高速公路都會增加效用，且通勤族使用高速公 路的效用較高。家戶月收入在 8 萬以下及 8 萬至 16 萬者使用高速公路會增 加其效用，且所得愈高使用高速公路的效用也愈高。男性使用高速公路會增 加其效用。另計程收費實施後，通勤和非通勤目的旅次的用路人都更願意選 擇留駛高速公路；兩種所得族群都更願意選擇使用高速公路；男性選擇使用 高速公路的意願降低。時間價值方面，計次收費時約為 331 元/小時，現在 約為 340 元/小時。

10. 有關結合潛在變數之二元羅吉特模式，所有解釋變數皆達顯著水準，且同一 變數於事前和事後模式中的符號相同。「移轉至替代道路」為負號，顯示在 事前與事後的認知下，移轉至替代道路都會降低效用，且計程收費實施後用 路人在心理上比原先預期的更不願意移轉至替代道路。「旅行時間」和「旅 行成本」皆為負號，顯示在事前與事後的認知下，旅行時間和旅行成本增加 都會減少各方案的效用，且計程收費實施後用路人比原先預期的對旅行時間 和旅行成本更看重，並相對更加重視時間。「轉移障礙」為正號，顯示用路 人的轉移障礙愈高，愈願意留駛高速公路，且計程收費實施後轉移障礙比原 先預期的更提高了使用高速公路的效用。事前模式中，「政策接受度」為正 號，顯示用路人對計程收費政策的接受度愈高，使用高速公路的效用就愈高，

且轉移障礙的影響力大於政策接受度。通勤族於計程收費實施後使用高速公 路的效用比原先預期的低。家戶月所得越高者，使用高速公路的效用越高，

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但計程收費實施後兩種所得族群（8 萬以下者及 8 萬至 16 萬者）使用高速 公路的效用均比原先預期的低。男性於計程收費實施後則比原先預期的更願 意使用高速公路。時間價值方面，結合事前預期之時間價值約為 340.38 元/

小時，結合事後感受的約為 348.68 元/小時。

11. 由概似比指標𝜌̂²，結合潛在變數之選擇模式的解釋能力明顯優於無潛在變數 模式的解釋能力，顯示考量用路人內心的潛在認知與態度變數的模式更能說 明用路人實際的改道決策行為。

12. 有關機率分析，總體用路人於計程收費實施後行駛高速公路的機率上升；現 在通行費變便宜者比通行費變貴者更加提高了現在行駛高速公路之機率；通 行費變貴者現在使用高速公路的機率也提高了，但幅度很小。

13. 有關選擇高速公路的價格彈性分析，總體彈性值為-0.0374，且彈性的變化 符合需求價格彈性理論。

14. 有關效益變動分析，現在通行費變便宜者使用高速公路的效用值提高了，換 算增加 39.5122 元的貨幣值，約為過去通過一個收費站之通行費；而現在通 行費變貴者使用高速公路的效用降低了，換算成貨幣值損失了 27.9350 元；

整體用路人於計程收費實施後使用高速公路的效用提高了，換算成貨幣值為 增加了 9.0894 元。