第四章 都市軌道運輸建設計畫優先性指標之擬定
4.1 經濟效益指標之擬定
經濟效益中包含使用者效益、非使用者效益、空間效益及其他效 益等，其效益之表示方式如下所述。
1.經濟效益中使用者效益指標之擬定
軌道運輸使用者效益為在未來之交通狀況下，無方案情境中使用 各運具之使用者在有方案之情境中使用軌道運輸之使用者，其總旅行 時間之節省。
未來使用軌道運輸建設系統之使用者與未來之人口狀況有其相 關，而未來之人口狀況需由現今之社經資料進行推估，在進行推估時 常用之社經資料為人口、人口密度、及業人口、就業人口、就學人口 等。基本上以上之指標皆與未來之人口呈現正向之關係。而在變數 中，及業人口及就業人口可反映家工作旅次、就學人口可反映家就學 旅次，然本研究並不考慮旅次目的之不同對經濟效益之差異，且都市 軌道運輸系統之服務範圍並非可及於區內所有範圍，選用如人口數等 總量性指標將可能產生高估效益之情形，因此以該地區之人口密度與 計畫路線長度進行反映未來與計畫有關旅次之考量。
而在未來之總旅次中選擇軌道運輸之量，則需由運具選擇之理念 進行探討。影響運具選擇之主要考量因素為各運具間之一般化成本比 較，而總旅運時間為影響一般化成本之重要因素。因此若軌道運輸可 比其他運具節省更多之旅次時間，則將有更高比例之旅次將轉移之軌 道運輸，由於軌道運輸系統皆具有固定營運速度之特性，因此原有道
路擁擠程度將成為有多少旅次轉移至軌道運輸系統之關鍵。道路之擁 擠程度將可由該地區之車輛登記數與道路面積之比值代表。
而運具選擇及時間節省皆與一般化成本之比較，即軌道運輸旅運 時間與道路旅運時間之比值有關。
使用者效益指標如下：
其中
B
T=軌道運輸使用者效益指標P
D=人口密度
L
=計畫路線長度V
=登記車輛數A
R=道路面積2.經濟效益中非使用者效益指標之擬定
非使用者效益為在未來不論有無方案之情境下皆不使用軌道運 輸之使用者在兩情境下之旅運時間節省。未來包含各旅次目的之旅次 可藉由人口反映；在運具分配方面，已持有車輛之使用者較不容易轉 為使用軌道運輸系統，而此類使用者為推行軌道運輸系統時非使用者 之大宗，因此非使用者之旅次可以車輛持有率反映。
至於有方案及無方案之時間節省部分則如使用者效益，以該地區 車輛登記數與道路面積比值表示。
因此非使用者效益指標如下：
R D
T
A
L V P
B ∝ × ×
其中
B
P=非使用者效益P
=人口數
p
o=車輛持有率V
=登記車輛數A
R=道路面積3.經濟效益中空間效益指標之擬定
都市軌道運輸建設計畫之空間效益即為提高該地區之空間可及 性。此一可及性之提高可促使該地區之土地使用強度，提高土地利用 價值。
由 3.2.3 所述，一交通分區之空間可及性及為該地區空間阻抗之 倒數。影響一交通分區空間阻抗之主要變因為其他分區至該分區之旅 運時間，而兩分區間之旅運時間與兩分區間之道路擁擠程度有關，若 道路較為擁擠，表示在計畫推動後可節省較多之旅運時間，意即可提 升較多之空間可及性。如前所述，道路擁擠程度可以登記車輛數與道 路面積之比值表示。
因此，空間效益指標可以下列形式表達：
其中
B
S=空間效益V
=登記車輛數A
R=道路面積R o
P
A
p V P
B ∝ × ×
R
S
A
B ∝ V
4.經濟效益中其他效益指標之擬定
在其他效益之部分，環境品質提升之影響牽涉到計畫推動後所減 少之交通分區內車流量及因減少交通擁擠而隨之減少之廢氣排放；在 肇事減少之方面影響肇事之因素眾多，若將肇事之減少完全歸功於都 市軌道運輸建設計畫之推行，似難具有其說服力。因此本研究認為，
在經濟效益中之其他效益部分，或可由其他效益項目代替，或尚有爭 議，可不列入優先性評比之指標中。
5.經濟效益指標之整合
推行都市軌道運輸建設系統之經濟效益為上述各效益之和，因此 指標之整合即為將各效益相加。而由於實際上各效益經過計算後之相 對關係可能與本研究所建立之指標關係有所不同，因此在不同效益間 須以係數進行調整。
在成本方面，都市軌道運輸建設計畫之成本可分為建造成本及不 可量化成本。其中建造成本為依基年及各年之各種成本預估值所直接 計算而得，且在本研究之研究背景中，此項成本為已知之值，因此不 需再另行尋找具代表性之因子加以表示。不可量化成本則因估算不 易，在一般經濟效益分析中常略而不計。
效益與成本之比值即為推動計畫之成本效益關係。整合之經濟效 益優先性指標如下：
其中
I
EC：經濟效益指標B
：軌道運輸使用者效益C B B
I
ECB
T+
P+
S∝
B
P：非使用者效益B
S：空間效益C
：建造成本4.2 財務可行性優先性指標之擬定
如本研究 3.2.2 所述，依興建期與營運期之不同，計畫本身具不 同之成本及收入項。興建期僅具有成本之支出而無收入之浥注，此時 期之成本包含用地成本、工程建造費用兩大類；在營運期之部分，營 運期之成本包含營運成本、折舊及重置費用兩大項，收入則包含票款 收入及附屬事業收入兩大項。不論是興建期或營運期之成本與收入，
皆不易自其他易取得之社經變數因子加以反映。
由於目前計畫推動方式可分政府完全自辦、民間部分參與以及完 全由民間投資等三大類；以上位者之角度而言，若計畫本身為完全由 民間投資，表示該計畫在財務上應具可行，可視為該計畫之財務能力 良好，不需納入本研究優先性指標之考量；除非該計畫對其他如環境 影響、民眾接受度等層面具有重大而負面之影響，否則及政府上位決 策者通常對此類計畫皆抱持樂觀其成之角度。因政府對此類計畫僅需 作其他政策上之配合或協助，因此此類計畫在具有最高之財務優先 性。
而政府自辦或民間部分參與之計畫，政府本身是否有足夠之財源 可供支應此一經費之支出，對推動建設時之財務具有重大影響；而計 畫本身在財務方面表現之好壞，亦將影響政府單位對此一計畫推動之 意願。一般而言，除非有另外非財務面之考量，否則計畫本身成本愈 低或財務表現愈好之計畫，較易獲得上位者之青睞而優先推動。以下 即對政府自建或民間部分參與之計畫優先性指標進行說明。
由於都市軌道運輸建設為一造價昂貴之運輸系統，因此在進行財 務可行性評估時，需考慮其財務成本之高低。而以財務面之觀點而 言，政府每年對於軌道運輸建設計畫之預算有一定之限制，過高之經 費需求亦將造成對其他計畫之排擠，因此若計畫本身所需之建設經費
相當龐大，造成其他計畫因此而無法推動，以上位者之角度而言，寧 可選擇建設經費較少而可立即推動之計畫，以免因推行計畫而造成國 家財政之沈重負擔，並影響其他計畫之推行。因此，本研究以該計畫 平均每年所需支付之預算額度表示。
除比較計畫本身之預算需求額度外，在財務可行性上亦需以計畫 本身之財務表現進行比較。一般而言常以計畫之自償能力作為評定都 市軌道運輸建設系統財務表現，而表達自償能力之指標為自償率。自 償率之計算方式如下：
由於在財務上而言，自償率不足之部分需以政府預算進行支應，
當計畫之自償率愈高，代表政府在未來財務上之補貼程度愈少，因此 在比較相近預算需求之計畫時，應以自償率作為檢視財務可行性之考 量因素。
整合平均年度預算需求及自償率之財務可行性指標如下：
其中
I
F：財務可行性指標SLR
：計畫平均每年所需支付之預算額度yr
F
C
I ∝ SLR
C
yr：建造成本4.3 環境影響指標之擬定
如第三章所述，若該計畫在本身環境影響範圍愈小、影響層面 愈少、或可透過環境保護對策及替代方案減輕對環境影響之計畫，此 計畫將較可順利推動，以決策者而言此一計畫便具有較高之優先性。
一般而言，在推動計畫時，了解計畫本身對環境影響衝擊之步驟 如下：
一、 進行環境現況說明
此部分為收集評估地區內之各項環境現況，包含生態類 別之地理地質、氣象水文、生物體系；生活類別之空氣品質、
噪音振動、景觀遊憩、文化史蹟及生產類別之都市計畫概 況、人口結構、經濟環境、相關計畫及交通運輸等。
二、 預估推動計畫後對環境可能造成之影響。
對於推動計畫可能對環境所造成之各類影響，依影響類 別、影響項目、影響期間（施工期或營運期）、影響範圍及 程度進行各項說明及整理。
三、 環境影響減輕對策之擬定
對於推動計畫所造成之各項影響，擬定各項對策，以降 低計畫推動對環境所造成之衝擊。
若以第三章所述推動計畫時對環境之生態、生活及生產三項類別 之影響觀之，一般而言都市軌道運輸建設計畫之推行時，在生產類別 方面之較為重要部分亦與本研究之促進區域均衡發展準則較為相 關，此部分將在本章後續小節討論之，因此在本部分中主要考量仍為 生活類別之影響較為具大之空氣品質、噪音振動、景觀遊憩、文化史 蹟，以及生態類別中之地理地質、氣象水文、生物體系等數項類別。
若以第三章所述推動計畫時對環境之生態、生活及生產三項類別 之影響觀之，一般而言都市軌道運輸建設計畫之推行時，在生產類別 方面之較為重要部分亦與本研究之促進區域均衡發展準則較為相 關，此部分將在本章後續小節討論之，因此在本部分中主要考量仍為 生活類別之影響較為具大之空氣品質、噪音振動、景觀遊憩、文化史 蹟，以及生態類別中之地理地質、氣象水文、生物體系等數項類別。