都市軌道運輸建設計畫效益及成本之估算

為估算都市軌道運輸建設計畫能為一地區帶來多少之效益，一 般均需使用運輸規劃模型進行量化計算，求出其值後再與推動計畫所 需之成本加以比較，以了解該計畫本身之經濟效益。

一、都市軌道運輸建設計畫效益之估算

（一）軌道運輸使用者效益及非使用者效益之估算：

推行計畫可產生多少使用者及非使用者效益，需先求出在 有計畫及無計畫情境下，使用各運具旅次之旅運時間總和。軌 道運輸使用者效益之計算為無計畫情境中使用各種運具、而在 有計畫情境中將轉移至使用軌道系統之旅次，在兩種情境下總 旅運時間之差；非使用者效益之計算則為不論有無計畫皆不使 用軌道系統之旅次，在兩種情境下總旅運時間之差。使用者效 益與非使用者效益之和即為推動計畫之時間節省效益。

目前運輸規劃模型，多採用循序性集體需求模式

（Sequential Aggregate Demand Model）進行預測。一個完整 之運輸循序性集體需求模式需包含旅次產生、旅次分佈、運具

選擇及交通量指派四項步驟。旅次產生之分析主要即探討旅次 產生量、吸引量與土地使用、社會經濟特性間之關係，並建立 其關係函數。

一般而言，在進行旅次產生之資料收集時，常採用之社經 變數如下：

（1）人口資料：人口數、住戶數及學校學生數

（2）經濟資料：就業人口、及業人口、平均家戶所得、車 輛持有數

（3）土地使用資料：二三級產業土地使用面積、二三級產 業樓地板面積

在取得上述之社經資料後，再以迴歸分析法，探討上述社 經變數與旅次產生之關係，並藉由目前各交通分區之旅次產 生現況以估算出未來各交通分區之旅次產生量及吸引量。藉 由旅次分佈分析，估計各交通區間之流動旅次量，建立出未 來各交通分區之起迄點關係。一般而言通常以引力模式進行 旅次分佈分析。

在預測都市地區之總旅運需求及其在各交通分區間之空間 分佈型態後，需藉由運具分配之工作以估計各種運輸工具之旅 次分配量。若以過去之研究檢視運具分配中社經資料對使用大 眾運具或自有運具之影響關係，可發現與影響大眾運具使用率 之因素為住戶所得、車輛持有率、二三級產業人口、小汽車與 大眾運輸工具之旅運時間比。另外使用者對運具之選擇亦受各 種競爭運具之相對服務水準特性之影響，如及門旅運時間（Door to Door Travel Time）、旅運成本、便利度及舒適度等特性。

運具之選擇行為可利用消費者行為理論，以各運具間之相對一 般化成本評量各種運具之相對服務效用或非效用。而在進行都 市軌道運輸建設規劃中，在運具選擇即需建立有計畫與無計畫 之兩種情境進行分析，以了解有計畫及無計畫時之運具分配情

形。

最後再依兩種情境分別進行交通量指派，將交通區間之旅 運需求依據交通流特性、運輸路網特性及旅次發生者之選線行 為等因素分派到合理路線。在一般常用之均衡指派法中，係將 旅次以使用者均衡法則，依使用者認為最少旅運成本之方式將 旅次分派於路網中。而此一「旅運成本」為泛指所有會影響使 用者對路線選擇之因素，如旅運距離、旅運時間、旅運費用及 旅運安全等；通常以旅運時間與距離之線性函數表示，統稱為

「一般化成本」（Generalized Cost）。

藉由兩種情境中各交通分區之指派交通量配合分區間交通 系統路網本身之容量，可求出公路服務流率與道路容量之比 值；並依此比值導出路網中各路段之平均行駛速率，配合空間 距離即可得出各單一旅次之平均旅運行時間。有計畫之情境下 使用軌道系統之旅次，則依軌道系統之平均營運速率配合路線 距離得出各使用軌道系統之旅次之平均旅運時間。

（二）空間效益

都市軌道運輸建設系統本身快速、便捷及準確之特性將擴 大空間之可及性。可及性之基本形式如下：

其中

A

C

Q

∑ ( )

=

j

ij i

i

f C

A Q

i 分區至 j 分區之空間阻抗主要受一般化成本之影響，而 都市軌道運輸建設計畫之推動將可降低 i 分區間至 j 分區間之 一般化成本。由於分區可及性之提高，故可提升分區之土地發 展潛力。然而由於一般化成本之降低所造成之效益已反映於使 用者及非使用者效益中，且土地發展潛力之提升並非易於估 算，故此部分效益之增加無法量化列入成本效益分析中。

（三）其他效益

在其他效益方面，環境品質之提升及資源使用效率之提高 難以進行量化之計算，肇事率之減少所造成之效益亦不易計 算，故通常在計畫評估時予以忽略不計。

二、都市軌道運輸建設計畫成本項目

依據民國八十五年台灣省政府住宅及都市發展局之「台中 都會區大眾捷運系統規劃」對計畫之經濟效益分類，如 3.2.2 所示，都市軌道運輸建設之主要成本項目包括建造成本及營運 成本及不可量化成本等。