都市軌道運輸建設計畫優先性指標之研究
112
0
0
全文
(2) 都市軌道運輸建設計畫優先性指標之研究 A Study on the Formulation of Priorty Index for Urban Rail Transportation. 研 究 生：廖宏達. Student：Hon-Da Liao. 指導教授：黃台生. Advisor：Tai-Sheng Huang. 國 立 交 通 大 學 交 通 運 輸 研 究 所 碩 士 論 文 A Thesis Submitted to Institute of Traffic & Transportation College of Management National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master in Traffic & Transportation June 2005 Taipei, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十四年六月.
(3) 都市軌道運輸建設計畫優先性指標之研究. 研究生：廖宏達. 指導教授：黃台生 國立交通大學交通運輸研究所 摘要. 台灣地狹人稠，都市之高密度發展為甚，因此需加強大眾運輸系統之發展。 行政院經建會在每年度皆會根據該年度之政府軌道運輸類別之公共建設計畫邀 請專家學者進行討論，對於該年度各計畫做出優先順序及經費調整之建議；而在 進行計畫討論時，評選委員對各計畫實際內容與當地需求之了解可能極為有限， 因此，評選委員如何在有限時間內作出判斷，決定各地都市軌道運輸計畫推動之 優先順序，乃一重要之課題。 本研究經由文獻回顧與探討，分析歸納影響都市軌道運輸建設計畫優先性之 準則；藉由專家問卷以了解決策人員對準則相對關係之看法以建構初步之優先性 指標，並請決策人員對現有規劃推動之都市軌道運輸建設系統進行優先性評選， 藉由方案排序結果進行優先性指標建構之修正，以求出一適合實際應用之都市軌 道運輸系統優先性指標。 研究結果發現，經濟效益高、財務能力良好、環境影響衝擊小、當地民眾意 願認同、配合相關重大建設計畫與促進區域均衡發展為影響計畫優先性之準則， 而在指標之應用上，環境影響衝擊與民眾意願認同具有門檻意義，民眾對計畫推 動之殷切程度、計畫配合相關重大建設與促進區域發展之表現對經濟效益有放大 加成之效果；然在指標建立方面，本研究僅使用影響因素之代表變數建立指標， 並未深入討論代表性變數與影響因素間之關係。本研究期能以此一優先性指標之 建立，作為決策人員進行都市軌道運輸建設計畫優先性衡量之參考。. 關鍵字：都市軌道運輸、捷運系統、經濟效益、指標. i.
(4) A Study of Urban Rail Transportation Project Priorty Index. Student:Hon-Da Liao. Advisor: Tai-Sheng Huang. Institute of Traffic and Transportation National Chaio Tung University. Abstract Because of Taiwan is a high population density country, so it have to develop our mass transportation. Each year The Council for Economic Planning and Development (CEPD) would invite transportation scholars and experts to decide the priorty of annual urban rail transportation projects and allocate budget on it. However, when making the decision, decision maker could hardly get through information of the projects and demand of the regions, therefore, how could decision maker make decion in finite time is an important issue. This reserch analyze critera of urban rail transportation project priorty affection by review reference; apply AHP questionrary to realize the relative weight of criteria and the priorty of several planning projects; use these results to construct a priorty index to fit the consideration of decision makers. According to this study, the priorty criteria of urban rail transportation project are: high economic benefit, good financial ability, less environmetal impact, identification of local resident, good co-ordination of relative projects, and improve the balance of region development.Apply to index, environment impact and local resident identification are essential element; identification of local resident, good co-ordination of relative projects, and improve the balance of region development should amplify project’s economic benefit; when establish the index, this research only use key variable of influence factor for the index but not discuss the relationship of the input variable and the influence factor. Hope this study could be a reference for decision makers. Keywords: Urban rail transportation; Mass Rapit Transit; Economic benefit; index. ii.
(5) 誌. 謝. 依據我的認知，在翻閱論文時願意在誌謝上停留閱讀的人有三 類：第一類是認識我的人，想看看我的誌謝上到底有沒有幫他記上一 筆；第二類是在圖書館裡無所事事翻本論文來隨意看看的人；第三類 是為了要寫誌謝所以只好拿起我的這本論文來當文獻回顧的人，我在 寫誌謝的這當下手邊也是放了幾本別人的論文翻開誌謝來當參考。不 曉得此刻正在看我誌謝的您，是屬於上述的哪一種？ 在這北門對面三級古蹟加蓋樓層的交研所碩士班生涯中，首先即 要謝謝恩師黃台生教授的指導。黃老師不僅在論文撰寫的過程中給予 我最詳盡的指導與建議，使我具備一位碩士所需的思維；老師對事物 的看法及思考、對人生的態度與處世的智慧，均一再的開闊了我的視 野。這些觀念、思考邏輯與啟發的獲得使我受益無窮，也將是我未來 在人生之路上待人處事時最重要的珍寶。在此要誠摯的對黃老師說一 聲：謝謝您！ 感謝淡江大學陳敦基教授與捷運公司蔡輝昇總經理在論文口試 期間耐心的撥冗審閱及殷切指正，你們讓我的論文更為嚴謹，更重要 的是更給了我許多思維的啟發與觀念的指正。在論文研討期間汪進財 老師與藍武王老師的指導與要求，也在此致上最高的謝意。所上的溤 正民老師、徐淵靜老師、黃承傳老師、許鉅秉老師與陳武正老師等對 交通專業的指導、曾平毅老師的照顧，學生銘感五內。所辦洪小姐、 柳小姐、計畫室何小姐、圖書館陳小姐與收發室邵先生等的互動，更 讓我的研究所生涯充滿色彩。此外也特別感謝許瑛玿老師也在我最無 助的時候給了我最需要的關懷與鼓勵，我將會永記在心。 研究所求學期間承蒙博士班彥蘅學長對論文研究的建議、碩士班 忠政學長的日常關懷；小黃家族正斌、正仁、嘉文、宏杰與俐霜在桃 園案與等待咪挺時發生的點點滴滴；同窗皓庭、力銘、榮顯、永祥、 昆達、智偉、仁志等同學的互相扶持；坤霖兄在問卷上的幫忙以及拓 iii.
(6) 宇、宗弘及彥倫等學弟的協助，謝謝你們，你們帶給我的是最美好的 一段回憶。 感謝淡江鐵道同好會的竣世、小胖、poki、爪蛙及肉麵，總是在 我遇至瓶頸的時候和我一起出去搭火車散心，偉家更是陪我實行每週 登一小山運動健身的好伙伴；在台南奮鬥的世勳則是寫論文時互相打 氣的對象與我偶爾想離開台北透透氣時最好的去處。大學同學邵儒總 願意傾聽我的想法並提出一些中肯的建議，國祥在個人與趣上的交 流；還有采風的好友們讓我見到人生的多采多姿。因為有你們，使我 這幾年來的生命樂章更加豐富，謝謝你們。 最後，要謝謝我的家人。感謝不辭辛苦養育我的父母，沒有你們 無私的付出，我不可能有一個無後顧之憂的求學環境；姊姊的支持與 加油，也帶給我許多繼續前行的勇氣。 一件事情的完成，往往需要許多人、地、時、事的配合，因此我 必須感謝所有的人。有些人上面沒有提到名字有可能只是我一時遺 忘，不論有沒有寫進來，事實上你們都直接或間接的幫助了我，我都 該大聲的說一聲：「謝謝你們」！ 最後，也感謝把我的誌謝從頭看到尾的您。. 廖宏達 謹誌 2005.7.12 於交研所四樓計中. iv.
(7) 目錄 中文摘要. ---------------------------------------------------- i. 英文摘要. ---------------------------------------------------- ii. 誌. 謝. ---------------------------------------------------- iii. 目. 錄. ---------------------------------------------------- v. 圖 目 錄. ---------------------------------------------------- vii. 表 目 錄. ---------------------------------------------------- viii. 第一章 緒論----------------------------------------------------. 1. 1.1 研究背景與動機-----------------------------------------1.2 研究目的-----------------------------------------------1.3 研究範圍-----------------------------------------------1.4 研究架構-----------------------------------------------1.5 研究方法與流程------------------------------------------. 1 1 2 2 3. 第二章 文獻回顧------------------------------------------------. 5. 2.1. 衡量計畫本身績效之相關文獻---------------------------2.1.1 計畫之技術與系統可行性之文獻回顧-----------------2.1.2 計畫之經濟效益與財務自償之文獻回顧---------------2.1.2.1 運輸系統之經濟效益-------------------------2.1.2.2 運輸系統之財務可行性-----------------------2.1.3 計畫之政策可行性---------------------------------2.2 決策者衡量各計畫優先性之相關文獻------------------------. 5 6 7 7 10 11 11. 2.2.1 決策者進行計畫優先性考量之文獻回顧---------------- 11 2.2.2 區域均衡發展之內涵-------------------------------- 13 2.3 多準則評估方法之文獻回顧------------------------------- 16 第三章 都市軌道建設計畫優先性之衡量----------------------------. 21. 3.1 都市軌道運輸建設計畫內涵------------------------------3.2 都市軌道運輸建設經濟效益評估--------------------------3.2.1 都市軌道運輸建設計畫經濟效益之評估---------------3.2.2 都市軌道運輸建設計畫經濟效益與成本項目-----------3.2.3 都市軌道運輸建設計畫效益及成本之估算-------------3.3 都市軌道運輸建設計畫財務可行性評估---------------------3.4 都市軌道運輸建設計畫環境影響評估-----------------------3.5 都市軌道運輸建設計畫公聽會及意見收集-------------------3.6 都市軌道運輸建設計畫優先性考量準則--------------------3.7 都市軌道運輸建設計畫優先性考量之相關問題---------------. 21 26 27 29 30 33 38 40 41 43. v.
(8) 第四章 都市軌道運輸建設計畫優先性指標之擬定--------------------. 44. 4.1 經濟效益指標之擬定-------------------------------------4.2 財務可行性指標之擬定-----------------------------------4.3 環境影響指標之擬定-------------------------------------4.4 民眾意願指標之擬定-------------------------------------4.5 相關重大建設指標之擬定---------------------------------4.6 促進區域均衡指標之擬定----------------------------------. 45 49 51 52 54 55. 第五章 都市軌道運輸建設計畫優先性指標之校核--------------------. 56. 5.1 都市軌道運輸建設計畫優先性指標相對關係之了解-----------5.2 各種指標型式之擬定------------------------------------5.3 問卷設計-----------------------------------------------5.3.1 AHP 問卷設計--------------------------------------5.3.2 國內計畫興建軌道運輸系統之優先性調查問卷設計-----5.4 問卷調查結果-------------------------------------------5.4.1 問卷訪談對象-------------------------------------5.4.2 AHP 問卷調查結果---------------------------------5.4.3 方案評選問卷調查結果-----------------------------5.5 優先性指標之校估--------------------------------------5.5.1 方案排序之試算-----------------------------------5.5.2 民眾意願與配合相關重大建設指標值之尋優------------. 56 57 60 60 63 63 63 65 69 71 71 77. 第六章 結論與建議----------------------------------------------. 83. 6.1 結論---------------------------------------------------- 83 6.2 建議---------------------------------------------------- 85 參考文獻-------------------------------------------------------. 86. 附錄「都市軌道運輸建設計畫優先性指標之研究」AHP 專家問卷-------- 89. vi.
(9) 圖目錄 圖 1-1 圖 1-2 圖 2-1 圖 2-2 圖 2-3 圖 2-4 圖 2-3 圖 2-4 圖 2-5 圖 2-6 圖 5-1. 研究架構圖-----------------------------------------------研究流程圖-----------------------------------------------「前與後」與「有與無」之差異-----------------------------計畫推動時之現金流量關係---------------------------------層級結構圖----------------------------------------------層級結構圖之比較說明例----------------------------------移轉運量效益之估計---------------------------------------客運移轉運量效益之估計-----------------------------------層級結構圖-----------------------------------------------層級結構圖之比較說明例-----------------------------------都市軌道運輸建設計畫優先性指標層級架構-------------------. vii. 3 4 8 10 17 17 21 21 26 27 61.
(10) 表目錄 表 2-1 大眾捷運法中與規劃作業相關之條文-------------------------表 2-2 名目尺度之權量值劃分表-----------------------------------表 2-3 隨機指標表-----------------------------------------------表 3-1 都市軌道系統特性-----------------------------------------表 5-1 本研究問卷名目尺度之權量值劃分表-------------------------表 5-2 軌道運輸建設計畫優先性指標評估準則體系表-----------------表 5-3 專家問卷調查份數分配表-----------------------------------表 5-4 受訪專家社會經濟背景表-----------------------------------表 5-5 都市軌道運輸建設計畫優先性指標層級架構之權重－高鐵局-----表 5-6 都市軌道運輸建設計畫優先性指標層級架構之權重－學者-------表 5-7 都市軌道運輸建設計畫優先性指標層級架構之權重－問卷總合---表 5-8 都市軌道運輸建設計畫優先性指標層級架構之權重－不同群組比較 表 5-9 都市軌道運輸建設計畫優先性權重－高鐵局-------------------表 5-10 都市軌道運輸建設計畫優先性權重－學者--------------------表 5-11 都市軌道運輸建設計畫優先性權重－總受訪者----------------表 5-12 各計畫之社經變數----------------------------------------表 5-13 各計畫之經濟效益指標------------------------------------表 5-14 各計畫之財務可行性指標----------------------------------表 5-15 各計畫之環境影響指標------------------------------------表 5-16 各計畫之民眾意願指標指標--------------------------------表 5-17 各計畫之配合相關重大建設計畫指標------------------------表 5-18 各計畫之促進區域均衡指標--------------------------------表 5-19 各方案指標之正規化值------------------------------------表 5-20 各方案優先性指標值及排序-------------------------------表 5-20 各方案之問卷排序與指標值排序----------------------------表 5-21 民眾意願指標值與配合相關重大建設指標值之尋優 第一階段---表 5-22 民眾意願指標值與配合相關重大建設指標值之尋優 第二階段---表 5-23 民眾意願指標值與配合相關重大建設指標值之尋優 第三階段---表 5-24 民眾意願指標值與配合相關重大建設指標值之尋優後 各方案優先 性指標值及排序-------------------------------------------. viii. 5 18 20 24 60 63 64 64 65 66 67 69 69 70 70 72 73 73 74 74 75 75 76 77 77 78 79 79 81.
(11) 第一章 緒論 1.1 研究背景與動機 台灣地狹人稠，都市之高密度發展為甚，因此需加強大眾運輸系 統之發展。在過去，交通運輸建設一向以公路為主，而軌道運輸系統 在近年來才開始逐漸受到重視。 行政院經建會在每年度皆根據該年度之政府公共建設計畫依公 路、觀光、軌道運輸、航空及港埠等次類別邀請專家學者進行討論， 除檢討當年度各次類別內之計畫執行情形外，亦對於該年度各先期作 業做出優先順序及經費調整之建議。 而在進行此類別之計畫討論時，評選委員可掌握之資訊僅為各部 門所提出之計畫名稱，各計畫之實際內容僅為簡略之說明。要在如此 之背景下對各部門所提出之計畫做一優先順序之排序，僅以各委員對 該地區之認知，輔以計畫本身所提供之初步資料，實在難以進行有把 握之判斷。 本研究即在於利用一般可取得之社經指標，輔以各計畫路線及預 估經費等之初步資料，建立出一評選各都市軌道運輸系統優先性之指 標，以提供專家學者在對各計畫進行優先性評估時一判別工具。. 1.2 研究目的 本研究之主要目的在於進行都市軌道運輸系統建設計畫優先性 指標之擬定。在此目的之下，本研究將進行之課題如下： 1.探討都市軌道系統建設計畫之評估項目 2.探討都市軌道系統建設計畫各評估項目之影響因素 3.探討能表達評估項目影響因素之指標 4.藉由專家學者之意見調查，校核指標之權重與型式。. 1.
(12) 1.3 研究範圍 本研究考量之對象為各主管機關所辦理之都市軌道建設計畫，依 據民國九十三年行政院所擬定之「新十大建設」五年五千億之計畫中 之「北中南捷運」部分，扣除已實質動工之計畫，以以下之六項計畫 為校核或比較之對象： （1）台北都會區大眾捷運系統後續路網信義線建設計畫 （2）台北都會區大眾捷運系統後續路網松山線建設計畫 （3）民間參與台北捷運系統環狀線建設計畫（BOT 第一階段） （4）中正國際機場聯外捷運系統建設計畫 （5）台中捷運優先路線（綠線）計畫 （6）高雄臨港輕軌系統 BOT 建設計畫. 1.4 研究架構 本研究之研究架構，主要乃藉由對都市軌道運輸建設計畫內涵之 了解與文獻回顧了解都市軌道運輸建設計畫可行性分析與計畫核定 之考量項目與影響因素，進而構建計畫優先性指標；再利用專家學者 對各項考量因素權重之意見，及研究案例優先順序之認定，進行指標 權重與型式之校核，最後完成本論文之研究。 研究架構如圖 1-1 所示：. 2.
(13) 都市軌道運輸系統建設計畫. 都市軌道運輸系統 計畫內涵. 文獻回顧. 專家學者 意見調查. 可行性分析及計畫核定 考量項目與影響因素. 計畫本身 可行性考量項目 與影響因素. 各項目代表性影 響因素之選擇. 指標構建. 校核評估指標之權重與型式. 圖 1-1. 研究架構圖. 1.5 研究方法與流程 本研究首先以都市軌道運輸系統建設計畫可行性分析及計畫核 定之考量因素推論表達計畫優先性之因素及其相互關係，並建構指標 之可能型式；再利用專家學者對各影響因素權重及研究案例優先性之 排序進行指標型式之校核，求出以專家學者權重及案例優先一致性最 高者作為最適當之指標型式。研究流程如圖 1-2 所示。. 3.
(14) 確定背景及動機. 確定目的與課題. 回顧有關優先性評估之文獻並 決定研究途徑. 資料收集: 目前各都市軌道運輸建設計畫. 評估準則之相關文獻. 計畫可行性分析與 計畫核定考量因素之探討. 推論表達各考量因素之 變數及其相互關係. 指標型式之建構. 以專家學者之意見 進行指標之校核. 結論與建議 圖 1-2. 研究流程圖. 4.
(15) 第二章 文獻回顧 本章將整理都市軌道建設計畫之規劃及既有計畫排序之相關文 獻，了解在規劃都市軌道運輸建設及進行計畫排序中所需考量之面向 及所使用之方法。在架構方面，先回顧有關於計畫推動本身優先性之 衡量；其次進行決策者對其他類別中同性質交通計畫優先性衡量之文 獻回顧；最後再對本研究所採用之計畫績效衡量方法進行說明。. 2.1.衡量計畫本身績效之相關文獻 為了解計畫優先性之意涵，需先了解可代表計畫本身重要性之因 素為何。在本節中將藉由依據法規規定在進行都市軌道運輸建設計畫 之規劃時所需考量之項目，從中整理出可代表都市軌道運輸建設計畫 本身重要性之項目。 依據大眾捷運法第十二條之規定，大眾捷運系統規劃報告書，應 中所需包含之內容如下： 表 2-1 大眾捷運法中與規劃作業相關之條文 第十二條. 大眾捷運系統規劃報告書，應由中央主管機關報請或 核轉行政院核定，內容應包含左列事項： 一、規劃目的及規劃目標年。 二、運輸分析及預測。 三、工程標準及技術可行性。 四、經濟效益及財務評估。 五、路網及場、站規劃。 六、興建優先次序。 七、財務計畫。 八、環境影響說明書或環境影響評估報告書。 九、土地取得方式及可行性評估。 十、依第十條第二項規定召開公聽會之經過及徵求 意見之處理結果。 5.
(16) 十一、其他有關事項。 民間自行規劃大眾捷運系統，前項規劃報告書應 向地方主管機關提出經層報中央主管機關核轉行政 院核定。 資料來源：大眾捷運法 由以上大眾捷運法之規定觀察，可知一都市軌道運輸建設計畫之 計畫書內容及工作重點即為進行計畫本身之可行性分析，而該計畫之 經濟效益、財務評估結果可反映反映推動計畫後之成果及計畫本身之 必要性。以地方政府或提出建設計畫之單位觀點所擬定之單一計畫， 評估結果可反映該地區對計畫之需要性及迫切性，亦為提計畫之單位 向中央爭取經費建設之主要依據。 下列三小節即對影響計畫本身之技術可行性、計畫本身經濟效益 與財務評估與計畫本身之政策可行性之因素進行文獻回顧。. 2.1.1 計畫之技術與系統可行性之文獻回顧 一般而言在進行都市軌道運輸建設計畫技術可行性之分析上，主 要可以工程面及系統面進行評估及衡量。工程面上之評估，其工作項 目主要為在路網方案研擬時，依據路線佈設形態及路網影響範圍內之 地層狀況，依據減少對環境衝擊污染、易掌握工期之施工技術、以及 可接受之工程經費（新竹都會區大眾捷運系統規劃，1997）等原則， 選出適合之工法。 在系統面方面，都市軌道運輸建設計畫技術形式之選擇主要考量 主要可分為社經運輸特性、運轉因素及其他因素（台南都會區大眾捷 運系統規劃，1993），考慮系統容量、工程限制、操作方便性、技術 成熟性及市場性、成本、環境相容性、系統提升彈性後（台南都會區 大眾捷運系統規劃，1993；新竹都會區大眾捷運系統規劃，1997）， 自目前已有之各種系統技術型式中，選出最適之系統作為建議之系統 技術型式。 6.
(17) 由於一般都市軌道運輸建設所採用之工程技術多為在國內外已 相當成熟之工法，在工程可行性之決定上較無爭議，且工法之選擇為 土木工程上相當專業之領域；系統面之選定在計畫評估上亦已廣為應 用而無太多疑義，因此在本研究中，技術可行性並不為進行都市軌道 運輸建設優先性指標建立時之主要考量。. 2.1.2 計畫之經濟效益與財務自償之文獻回顧 在進行都市軌道運輸建設計畫之績效衡量時，主要考量為計畫在 經濟效益與財務可行性上之表現。以下針對此兩部分進行回顧及整 理。. 2.1.2.1 運輸系統之經濟效益 趙捷謙（1977）認為，運輸系統之經濟效益中之各項成本及效益 項目，可依其影響層面分為直接效果及間接效果，其各類影響如下：. 一、直接效果 （一）資本成本及經常成本： 工程之成本包含建造成本、維修成本、行政費用及使用者成 本（表示該工程進行當中使用該設施者所增加的成本）。 土地成本之支出通常視為歷史成本（Historical Cost），與 資本成本無關，因資本成本所列者為資源當期使用（Immediate Use）之代價，但土地所示為土地使用代價（稱為租金）之資本化 價值，因此在運輸設施的任一年所感受到的只有土地成本的一個 百分率而已。. （二）行車成本： 行車成本之節省乃為運輸投資計畫之主要產品，在計算時， 需使用「有與無」之方法來計算行車成本降低後之效益。「有與 無」之方法乃與「前與後」方法相對。「前與後」法乃考慮在新 設施未建立前行車成本多少，而建設後之行車成本又是多少；「有 7.
(18) 與無」法則考慮有新設施時行車成本與無新設施時行車成本間之 關係。與「有與無」之方法相比，利用「前與後」法會導致效益 之嚴重低估。如下圖所示 ACDG 之面積為使用「前與後」法所估計 之效益，而 ACDF 之面積為「有與無」法所估計之效益，前者低估 之部分為 AGF。. 每車公里行車成本. Y 未改善前之. 行車成本線. F. A X. G E. B D. C. 0. 改善後之行 車成本線. 交通量. 圖 2-1 「前與後」與「有與無」之差異 資料來源：趙捷謙，1977 行車成本包含燃料消耗、潤滑油、輪胎折耗、車輛維修，此 四項為車輛行駛才發生之行車成本（Running Cost），另兩項為 資本折耗（Capital Consumption）及工資（Wage）。. （三）時間價值 在時間價值部分，由傳統經濟理論之論點，工資率與時間價 值呈正相關，而工資率又與平均家戶所得呈正相關，因此可得出 時間價值與平均家戶所得呈正相關。. （四）肇事成本 肇事成本可分為：包含指若車禍不發生時，車主可以避免的 8.
(19) 身體及財產的損傷及損失之貨幣價值之直接有形成本（Direct Tangible Costs）；如警察、保險及行政費用等對整個社會影響 的間接成本（Indirect Costs to the Community as a Whole）； 與如疼痛、受罪、非傷及失事之恐懼感等無形的社會成本 （Intangible Social Costs）等。. 二、間接效果 （一）對財產價值之影響 運輸設施之改善可提高到達某一地方之可及性，將影響該地 區之土地價格。但財產價值之影響通常不列入運輸評估中，理由 之一為財產價值為土地資本化之價值，已把運輸之直接成本及間 接成本變動考慮進來，因此若把財產價值計入時，將發生運輸成 本及效益之重複計算。 另一理由為，以財產價值之變動作為衡量淨效益的資本化價 值乃為非常粗略的方法，因土地的自由市場價格在實際上不能應 用，實際之土地價格受到供給方面之限制，如信用管制、所得稅 之影響，另外為折現率不同，社會折現率與私人折現率有所不同， 因此社會的財產評價常與私人之折現值有所不同。. （二）運輸需求之增加 運輸設施改善後會發生由其他路線或運輸方式轉移而來之轉 移運量。. （三）乘數效果（Multiple Effect）及加速效果（Accelerator Effects） 乘數效果主要是研究一項投資對總需求所引發的影響，加速 效果是研究消費與投資之間之關係。 就計畫評估而言，乘數及加數效果的重要性只有在次級消費 （Secondary Consumption）引發一些次級消費者剩餘才有用，因 9.
(20) 此只有在次級消費發生在資源未充分利用的地區，即市價不等於 社會機會成本或不完全競爭的場合，才會發生次級消費者剩餘， 在此情況下才需估計此類效果。. （四）環境影響之效果（Effects on the Ecology） 可預期的環境影響效果可在直接效果中加以計列，而推測性 或難以估計之影響，經常放棄而不加以估計。. 2.1.2.2 運輸系統之財務可行性 一般而言，常使用計畫本身之自償率作為衡量計畫本身財務可行 性之依據。依據交通部所頒定之「政府對民間機構參與交通建設補貼 利息或投資部分建設辦法」之第二條，將自償率定義為「自償能力係 指營運評估年期內建設計畫與附屬事業各年現金淨流入現值總額，除 以工程興建年期內所有工程建設經費各年現金流出現值總額之比 值」。現金流入與流出之關係，如圖所示。. 圖 2-2. 計畫推動時之現金流量關係. 當計畫之自償率大於 1 時，表示計畫於營運期之收入除可支付興 建期及營運期成本外，尚有盈餘，故計畫在財務上具有完全自償能 力；反之當自償率小於 1 時，表計畫在財務上不具有完全自償能力。 若自償率介於 0 與 1 之間，表示計畫僅有部分財務自償能力，自償率 10.
(21) 為負，即營運收支平衡亦不可保，計畫即不具財務可行性。. 2.1.3 計畫之政策可行性 政策可行性之部分，主要之重點為環境影響評估之進行及公聽會 之召開。都市軌道運輸建設之環境影響評估依據為經由三次修正，目 前最新之版本為民國 92 年 01 月 08 日所修訂而成環境影響評估法。 依據環境影響評估法之規定，開發單位應將勘察現場紀錄、公聽會紀 錄及評估書初稿送請主管機關審查，主管機關應於六十日內作成審查 結論，經認可通過後才可進行其開發行為。 而依據環境影響評估法及大眾捷運法之規定，在進行都市軌道運 輸建設計畫時，需參酌主管機關、目的事業主管機關、有關機關、學 者、專家、團體及當地居民所提意見（環境影響評估法第十一條）及 召開公聽會（大眾捷運法第十條第二項），以公開徵求意見並進行處 理。. 2.2 決策者衡量各計畫優先性之相關文獻 計畫本身之經濟效益與財務可行性為計畫本身之表現，然上位之 決策者在進行優先性評比中往往除計畫本身之表現為仍須考量其他 因素，因此本節將對以往決策者考量各計畫優先性之部分進行探討； 此外，由於近年來促進區域均衡已成推動公共建設之一大考量因素， 因此本部分將會對區域均衡之定義進行文獻回顧。. 2.2.1 決策者進行計畫優先性考量之文獻回顧 有關公部門在一定資源情形之下對所推動之公共建設排序及經 費分配之文獻部分，李信佑（2003）針對宜蘭縣公路建設計畫排序之 研擬，依據宜蘭縣綜合發展計畫歸納分析宜蘭縣之產業、經濟、環境 及交通的現況及未來發展，根據宜蘭縣之特性，研擬出評定宜蘭縣公 路新建及改善之優先順序之目標、標的及準則之架構。其目標體系， 以「促進宜蘭產業經濟觀光之發展」、「創造優質交通運輸系統」及 11.
(22) 「提升建設之順利執行」作為其評估系統之三大目標。其中在「促進 宜蘭產業經濟觀光之發展」之目標中以「道路建設方案之服務範圍」、 「配合產業、經濟之發展」與「配合觀光之發展」作為考量標的；在 「創造優質交通運輸系統」之目標中以「提升道路服務水準」、「增 進宜蘭縣路網整合發展構想」、及「增進宜蘭縣各鄉鎮之可及性」作 為考量標的；在「提升建設之順利執行」目標中以「計畫之建設經費」 、 「用地費與工程費之比較」、「符合地方民意之需求」及「與環境之 相容」作為考量之標的。在訂定目標體系後，以 AHP 及 Delphi 法問 卷調查方法求出各評估準則之權重，再運用簡單加權法計算各計畫建 設方案之總得分，依此排定初步之優先順序後利用群落分析法列出建 議。 在內政部營建署於民國九十一年所進行之生活圈道路系統建設 計畫修正機制之研究中，為求建立一個合理、可行的補助方式與機 制，以縮短計畫修正與核定之時程，使國家財政資源做最有效的運 用，並建立出計畫項目優先順序之評估模式，在此課題下，訂定出「促 進生活圈發展，達成生活圈劃設之發展構想」、「創造優質的交通運 輸系統」、「提昇建設之順利執行」為生活圈道路系統建設計畫之補 助分配機制之目標。其中在「促進生活圈發展，達成生活圈劃設之發 展構想」目標下以「道路建設方案之服務範圍」、「與重要交通集結 點之聯繫」與「配合大眾運輸系統及智慧運輸系統(ITS)之發展」作 為衡量之標的；在「創造優質的交通運輸系統」目標下以「提升道路 的服務水準」、「增進生活圈路網整合發展構想」與「增加達成生活 圈道路系統之目標」作為衡量標的；在「提昇建設之順利執行」中以 「計畫之建設經費」、「用地取得之困難度」、「符合地方民意之需 求」與「與環境之相容」作為衡量之標的。 交通部運輸研究所於民國九十二年所進行之鐵路立體化建設推 動優先順序之研究中，以「促進都市發展」、「改善都市交通」、「改 善環境品質」、「財務可行性」及「工程可行性」做為評估現有各都 市鐵路立體化方案之排序考量。在「促進都市發展」標的下之考量準 12.
(23) 則為「都市空間阻隔減少」、「沿線土地使用價值與效率增加」、「都 市發展用地增加」；在「改善都市交通」標的下之準則為「旅行成本 節省」、「平交道延滯減少」、「平交道安全改善」、「運輸系統整 合與協調」；在「改善環境品質」標的下之準則為「都市景觀美感改 善」、「居民隱私權改善」、「空氣污染改善」、「噪音、振動改善」； 在「財務可行性」標的下之準則為「鐵路營運衝擊」、「場站聯合開 發收益」與「建造與土地取得成本」；在「工程可行性」標的下之準 則為「施工所需時間」與「工程建造困難度」。 與上述衡量公路建設計畫優先性之目標體系相比，都市軌道運輸 建設計畫在優先性考量之主要部分除計畫之經濟效益、符合地方民意 需求及與環境之相容外，尚需衡量計畫推動後之財務營運表現，以及 計畫推動後對區域均衡之影響。都市軌道運輸建設財務衡量亦即 2.1 節中財務可行性之介紹，本節將繼續對區域均衡之部分進行說明。. 2.2.2 區域均衡發展之內涵 在提及促進區域均衡發展，需先了解區域之定義。Anthoy（1979） 認為，在經濟地理學中，區域為人類經濟活動所占據的空間範圍。在 進行具體的區域經濟問題研究時，區域為一具有明確的地理界線的經 濟空間活動範圍，同時具有明顯的要素稟賦、經濟活動、範圍大小的 特徵。 馮正民（1995）指出，在區域發展的概念之下，區域為一種空間 尺度的代稱，並無絕對之規模大小，而是一種相對於都市（Urban）、 國家（Nation）間之空間意義。而區域的劃定，其大小完全依研究目 標及問題性質而定（于宗先，1986） 而在經濟地理學中，區域的內涵如下（戴安蕙，2002）： 1. 區域的本質就是「空間」，而此空間是經濟活動賴以活動的 依託。 2. 區域有大小之分，有層次或等級的不同，如台中區域或北美 洲區。 13.
(24) 3. 區域有自己的結構及功能。區域的結構主要有空間結構及經 濟結構。區域的功能，對內表現為組織區域內的資源配置和 經濟活動，對外表現為國民經濟系統中的一個重要組成部 分，在國民經濟系統的運行中扮演某個角色。 4. 區域可分為同質（均質）區域（uniform, homogeneous, region）、集結區域（nodal region）；前者是依據某一自 然或人文要素，將鄰近相同或相近地區結合而劃分的區域； 後者是依據經濟活動的內在功能聯繫強弱程度而劃分的區 域，例如台中地區即是根據與台中市互動較為頻繁的鄰近地 區結合而劃分之區域。 由區域計畫法第 3 條之內容：「本法所稱區域計畫，係指基於地 理、人口、資源、經濟活動等相互依賴及共同利益關係，而制定之區 域發展計畫。」可知區域為基於地理、人口、資源、經濟活動等相互 依賴及共同利益關係而形成之地理架構。 根據以上之定義，可知區域為一空間尺度中，基於地理、人口、 資源、經濟活動之互動而結合而成之空間結構。依據相互依賴程度的 不同，而具有不同層級之區域定義，而各層級之區域在其空間範圍中 必能滿足某程度或某種機能的自足。 以交通運輸系統對區域發展之影響來看，交通運輸與區域發展之 關係，為一種互動的「雞蛋關係」（Chicken-and-Egg Relationship）。一方面交通運輸系統之改善會增加運輸服務地區之 交通可及性，因而促成空間競爭的相對優勢與劣勢，這種空間競爭的 優劣勢會引起人口與產業的重分佈（Redistribution），進而促進土 地使用發展形態的改變。交通運輸對區域發展的影響，並非產生劑而 是「催化劑」，不會自動產生區域發展的改變，但會促進其改變（馮 正民，1995）。 運輸與區域發展之間有密切的關係，人口及產業數量及區位分佈 決定運輸之需求，而區位之機能則籍運輸的服務而得以完成，故運輸 14.
(25) 系統之發展與區域之發展應互相配合（姜渝生，1995）。而由於運輸 建設為地方發展的必要條件（王英泰，1997），交通建設的興闢具有 改變區域結構的潛力，同時亦是引導區域發展先驅，並對都市之發展 型態產生直接的影響（賴廷彰，1991）。運因此，交通建設對產業生 產投入要素帶來的技術革新效果，應可視為產業結構變動以及區域發 展相對優勢的潛在驅動力（林建元，1999）。 我國自 1970 年代以後，隨著經濟的發展與成長，城鄉之間的差 距因此而逐漸擴大，為能解決國土發展中的集中化失衡趨勢，因而開 始強調空間政策上「區域均衡」之重要性。（馬久惠，2000） 區域均衡在計畫理論上主要是以「經濟計畫」及「區域政策」作 為其骨幹，而以「區域計畫」及「國土規劃」作為空間政策上之策略， 在這樣的思考模式之下，國家可以透過對特定之地區進行差別性或選 擇性之建設方案，以平衡不同區域間的經濟落差（馬久惠，2000）， 以帶動特定地區的經濟發展達成區域均衡的目標（蔡明哲，1981）。 因此，區域均衡主要即在於透過區域經濟的概念，發達資本主義 的經濟成長，以透過區域經濟的政策引導而帶動特定地區的發展。而 除需對特定地區進行差別性及選擇性之計畫方案外，尚需以規劃城鄉 發展、教育資源分配及社會生態之角度來進行考量（馬久惠，2000）， 因區域背景、特性、區位等綜合考量，據以研擬各區域發展策略，透 過良好的建設投入時序安排以謀求各區域之全面發展，使原本的區域 發展差距能合理而自然的縮小（洪雙臨，1992）才能真正達成區域均 衡之目標。 羅啓宏（1991）指出，均衡地方（區域）發展的真義，不是在於 追求每個區域均有相同的所得或公共設施服務水準，或有相同的產業 發展與就業機會，而是在於針對各區域的發展條件與潛力，予以適當 的開發利用，使其能有充分發展機會，並藉各項公共設施的提供，以 滿足居民的需求並進而縮小各區域間生活品質的差距。 因此可知，區域均衡之目的即為「促進土地及天然資源之保育利 用，人口及產業活動之合理分布，以加速並健全經濟發展，改善生活 15.
(26) 環境，增進公共福利」，藉由資源、人口、產業之合理分配，避免上 述三者在少數地區之過度集中，尋求各區域依其適合之特性發展，以 縮小各區域間生活品質及每人所得之差距。. 2.3 多準則評估方法之文獻回顧 由前述之文獻回顧中可知，在進行優先性評估時常需依據評估對 象之特性，訂定出反映推動優先性之目標體系，再依據該目標體系配 合多準則評估方法釐清各影響優先性因素之相對權重關係，訂立出完 整之優先性評估方法。 一般而言在進行多準則評估時，常用之評估方法為分析階層程序 法（Analytic Hierarchy Process, AHP）。AHP 法在 1971 年由 Thomas L.Saaty 所發展出來，適用於處理質化資訊之評估問題。在面對複雜 之問題時，常有許多交互影響之因素，決策者必須去評估及決定各因 素相對之重要性，而分析階層程序法將複雜的問題由高層次往低層次 進行逐步分解，並運用成對比較之概念，建立因素間相對之權重關 係，以條理化解決複雜之決策問題。AHP 法之作業程序主要包括下列 六個步驟，分別進行說明如下： 1.建立層級關係 先將一個複雜之評比問題分成數個層級；包含解決問題的目標 （goal）、如何達成目標的標的（objective）、衡量標的達成程度 之準則（criteria）及擬考慮之方案（alternative）。下圖為一層 及結構之例；其中之 O1 及 O2 為兩個標的在目標下之權重，其和為 1； C1 及 C2 為標的一之兩個準則權重，其和為 1；C3、C4 及 C5 為標的二之 三個準則權重，其和為 1；X1k 及 X2k 為兩個方案（A1 及 A2）在準則 k （k=1~5）上的表現優劣程度，對每個 k 而言，二者之和為 1。. 16.
(27) G. 第一層次(目標) O1. 第二層次(標的). C1. 第三層次(準則). X11. X21. C2. X12. 第四層次(方案). O2. X13. C3. X22. X23. A1. C4. X14. C5. X24. X15. A2. 圖 2-3. 層級結構圖. 資料來源：馮正民、林楨家，2000，都市及區域分析方法 2.建立各層級之成對比較矩陣 某一層級的要素，以上一層級某一要素作為評估基準下，進行 要素間的成對比較。以上圖為例，它包括了如下圖之 8 個單元。. 圖 2-4. 層級結構圖之比較說明例. 資料來源：馮正民、林楨家，2000，都市及區域分析方法. 17. X25.
(28) 成對比較為以名目尺度（nominal scale）分為數個尺度進行量 化， Saaty 建議優勢比較名目尺度可劃分為等強（equal string）、 稍強（weak strong）、強（strong）、極強（very strong）、絕 強（absolute strong），以及上述五個尺度間之四個折衷水準，評 點由 1 到 9 之整數依序遞增。反之劣勢比較亦可比照劃分為九個尺 度，分別給予 1~1/9 之權重值，如下表所示。 表 2-2 尺度. 等強. 名目尺度之權量值劃分表 等強與. 稍強. 稍強間. 稍強與. 強. 強間. 強與極. 極強. 強間. 極強與. 絕強. 稍絕間. 權量值. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 尺度. 等弱. 等弱與. 稍弱. 稍弱與. 弱. 弱與極. 極弱. 極弱與. 絕弱. 稍弱間 權量值. 1. 弱間. 1/2. 1/3. 弱間. 1/4. 1/5. 1/6. 稍弱間 1/7. 1/8. 1/9. 當有 n 個要素時，即需進行 n（n-1）/2 個成對比較。將 n 個要 素比較結果的衡量置於成對比較矩陣 A 的上三角形部分（主對角線 為要素自身的比較，故均為 1），而下三角形的部分的數值為上三 角形部分相對位置數值之倒數，即 aji=1/aij。. ⎡ ⎢ ⎢ ⎢ A=⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣. 1 1 a12 1 a13 ... 1 a1n. a12 1. a13 .... 1. .... a2 n. ... a1n ⎤ ... a2 n ⎥⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ... 1 ⎥ ⎦. 3.求解各層級之權重 成對比較矩陣得到後，即可求取各層要素的權重。使用數值分 析中常用之特徵值（Eigenvalue）解法，找出特徵向量或稱優勢向 18.
(29) 量（Priority Vector）。 4. 檢定其一致性 當成對比較矩陣 A 為正倒值矩陣時，要求決策者在進行成對比 較時能達到前後一貫性是相當困難的，因此而要一致性檢定做成一 致性指標（Consistency Index, C.I.），檢查決策者回答所構成的 成對比較矩陣是否為一致性矩陣。一致性指標的提出主要是告訴決 策者在評估過程中所做的判斷合理程度為何，是否有不太一致或矛 盾現象，以便及時修正避免造成不良之決策。 C.I . =. λmax − n n −1. 式中λmax=最大特徵值 n=矩陣的階數 當 C.I.=0 時，表示前後判斷具完全一致性；而 C.I.＞0 則表示 前後判斷不連貫，故 Saaty 建議 C.I.≦0.1 為可容許的偏誤。 一致性的檢定除用於評量決策者之判斷外尚可用於整個層級架 構。由於各層級間之要性不同，所以要測試整個層級架構是否具一 致性。AHP 利用一致性比率（Consistency Ratio, C.R.）來衡量比 較矩陣的一致性。 一致性比率（C.R.）為一致性指標（C.I.）與隨機指標（Random Index, R.I.）之比值，如下式所示： C .R. =. C .I . R.I .. 其中 C.R=一致性比率 C.I.=一致性指標 R.I.=隨機指標 19.
(30) 此外隨機指標（R.I.）可由隨機指標表查得，如下表。 表 2-3 階. 隨機指標表. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 0.00. 0.00. 0.58. 0.90. 1.12. 1.24. 1.32. 1.41. 1.45. 1.49. 1.51. 1.48. 1.56. 1.57. 1.58. 數 R.I.. 5.計算整體層級權重 在通過一致性檢定後，可求得各層級要素之相對權重，並可以 此為基礎由高層級至低層級之順序推算出整體層級權重。 6.計算各方案之優勢比重值 經過一致性檢定通過後，即可依各替代方案在各層級要素間之表 現搭配各層級之權重進行計算，決定最終目標之最適方案。. 20.
(31) 第三章 都市軌道建設計畫優先性之衡量 本章之目的在於藉由了解計畫本身之內涵、特點及各項評估方 式，以從中了解影響都市軌道運輸建設計畫各項特性之因素，進而找 出影響計畫優先性之準則。. 3.1 都市軌道運輸建設計畫內涵 依據第二章對大眾捷運法之文獻回顧中，一份都市軌道運輸建設 計畫，在執行工作上需包含以下工作項目： 一、路網及場、站規劃 本項之內容在於確定路網型態、路線分佈、路線型式、機廠、 車站位置等硬體項目。 在同一都市軌道建設計畫中，往往因財政因素、技術能力及 執行困難度，無法一次執行完整之軌道建設計畫路網，故需對路 網進行分期規劃及建設，方能為達成計畫目標而兼顧可行性之權 宜措施。在進行路網分期時，所需考量之因素及依據如下，能滿 足下列條件之路線為優先建設之路線： 1.包含主機廠 2.滿足路網營運連續性 3.相鄰其他重大建設 4.較高之成本效益 其中第 1 項為必要條件，其他路線則視其餘項目之綜合評估 續效之高低進行路線或路網規模之排序。 二、技術型式 不同的技術型式適合不同的環境及需求，具有不同的營運特 性，對於建設成本及營運成本上也有差別。由於技術型式對於土 建構造有相當程度之影響，因此不同之技術型式同樣會造成不同 之土建成本。 在發展大眾捷運系統之可考量技術形式，依其不同大致上 21.
(32) 可分為通勤鐵路、都會捷運系統及輕軌運輸系統三類。以下分別 對此三種型式進行簡述。 1.通勤鐵路 通勤鐵路之主要服務對象為往來於衛星市鎮與都會區的短 距離乘客。通常採用鐵路系統之營運管理方法，在市區商業中心 僅有一、二個車站。通勤鐵路每節車廂約為 25 公尺，列車以 4~10 節為一列運行，由於站距長達 2.7~5.1 公里，因此最大速率可至 90~140kph，平均營運速度可至 33.8~72.4kph。 通勤鐵路通常運轉於鐵路幹道的地面專有路權上，每小時單 向運量在 20000 至 60000 人次，其旅次之分佈可能具高尖峰小時 運量及乘客具方向性之特質。 2.都會捷運系統 都會捷運系統為以地下、高架或地面方式，採用專用路權行 駛之軌道運輸系統。由於捷運系統行駛於專屬路權，並具較高之 行駛速度，因此都會捷運系統可提供高效率、高容量、高準點率、 高安全性、易於上下等特性。 在都會捷運系統中，依其硬體特性不同又可分為鋼軌鋼輪系 統及自動導軌系統，分述如下： 鋼軌鋼輪系統：傳統之鋼軌鋼軌系統經過上百年來的技術演 進，已經可以針對不同之需求而發展出適合該環境之軌道系統。 運用於都會捷運系統之軌道系統，通常以立體交叉方式設計以避 免平面交叉所造成之安全問題。 都會捷運系統車輛尺寸通常介於 16 至 25 公尺之間，高度自 3.2 公尺至 4.3 公尺間，寬度自 2.4 公尺至 3.2 公尺。列車車廂 數可由單節營運至 10 節營運，一般而言以 4 至 8 節為一列車營 運居多。列車容量視車廂數及車內配至之不同，為 260 至 2090 人間，因都會捷運系統之車站站距通常為 0.7~3.4 公里，在站距 不大的情形之下，系統之最大速率約在 75~130kph，平均營運速 率為 25.4~59.5kph 間。 22.
(33) 3.自動導軌系統 自動導軌系統（Automated Guideway Transit System，AGT） 一般指以無人駕駛之車輛在專用路權，以自動化控制之運輸系 統。自動導軌系統係為針對鋼軌鋼輪系統之缺點及興建需求而生 之系統。自動導軌系統具有低造價、低工期、易於適應地形、低 人事成本等優點，然而和鋼軌鋼輪系統相比亦具運量較小、專利 系統等缺點。 4.輕軌運輸系統 輕軌運輸系統（Light Rail Transit，LRT）是一種介於公 車及重軌鐵路之間的中運量運輸系統（3）。本系統可以 A 型、B 型或 C 型路權佈設，列車以 1~4 節編組，一列車可搭載 350~640 人左右，由於站距短，約為 0.46 至 1.7 公里間，因此最高速率 及營運速率皆較其它二者為低，分別為 70~85kph 及 12.9~13.9kph。. 23.
(34) 表 3-1 都市軌道系統特性 特性. 都會捷運系統. 輕軌運輸系統. 區域鐵路. 路軌. 立體交叉. 與道路混合或. 兩側地面上，. 立體交叉. 具有安全措施. 車廂長（m）. 16~25. 22. 25. 車廂高（m）. 3.2~4.3. 3.3. 3.9~4.3. 車廂寛（m）. 2.4~3.2. 2.7. 3.0~3.2. 路權寛度（雙軌）. 11.3. 9.0. 20. 列車車廂數. 1~10. 1~4. 4~10. 列車容量（人）. 260~2090. 350~640. 750~1000. 最大速率（公里/. 75~130. 70~85. 90~140. 25.4~59.5. 12.9~38.6. 33.8~72.4. 1.5. 1.0. 3.0. 車站間距（公里）. 0.7~3.4. 0.46~1.7. 2.7~5.1. 載客量（人次/. 15000~60000. 3000~18000. 20000~60000. 220000. 27000. 40000. （m）. 小時） 平均營運速率 （公里/小時） 最短列車班距 （分鐘）. 小時） 每日運量 （美國系統平均 值）. 資料來源：台中都會區大眾捷運系統規劃，台灣省政府住宅及都市發 展局 三、土地取得方式 24.
(35) 在都市軌道運輸建設計畫中，土地亦為成本項中一相當大之 支出，鑑於土地價格日益升高，為使土地取得成本得以降低，並 在相同土地面積上進行更具效率及多功能之運用，可視情形對沿 線之土地進行區段徵收及聯合開發之運用。 四、財務計畫 都市軌道建設計畫為一重大公共建設計畫，所需之建設經費 亦相當龐大，不論是成本項之興建成本、營運成本或收入項之營 業收入及業外收入，均需有一套完善之規劃。 由於目前政府面臨財政較為吃緊，交通建設支出與其他項目 之預算產生排擠效應，因此藉由引進民間對重大公共建設投資之 BOT 模式已成另一可供考慮之方向，而在 BOT 之財務計畫中，聯 合開發及特定區開發為財務計畫中相當重要之一環。 五、路網及路線之興建優先次序 在同一路網中，往往因運量需求不同或財務來源有限，為使 計畫及早推動以達成規劃目標，需對路網或路線擬定分期建設計 畫。在分期建設計畫中，通常及行經主要走廊及主機廠之路線或 路段為優先推動之路網或路線。 上述為五項都市軌道建設計畫之實質項目，而為了評定都市軌道 建設計畫之重要性及可及性，在規劃工作中需有以下之工作項目： 一、經濟效益評估 本評估之目的為將公共投資計畫所引發之成本及效益自整 體社會之觀點加以比較，以評定投資計畫之可行性及不同投資 方案之優劣。 二、財務可行性評估 本評估在於針對都市軌道建設計畫中之財務計畫進行審核 及可行性分析，評估本計畫之財務成本及財務收益中之資金需 求、預估收入、現金流量等項目是否合理，自償率是否達到一 可接受之標準。 25.
(36) 三、環境影響評估 本評估用於探討都市軌道系統對其沿線環境(含噪音、景 觀、古蹟及交通干擾等)造成大小不等、暫時性或永久性之負面 衝擊及影響。 四、公聽會之召開及意見之蒐集 都市軌道建設計畫不能僅是地方政府、中央政府及投資者 之考量評估即可決定是否推動及如何推動，應舉行公聽會，邀 請當地民眾以及學者專家，以了解各方意見，當地民眾之支持 程度以及對計畫之立場。 經過前述之效益評估，方能對都市軌道計畫之作出優先性排 序之工作。以下將對於前述之分項作更進一步之說明。. 3.2 都市軌道運輸建設經濟效益評估 在都市軌道運輸建設計畫中，其計畫本身之經濟效益為計畫擬定 及進行經濟效益評估時之重要項目。在此一部分之主要工件即為檢視 資源投入與產出效益之間之關係。 在進行經濟效益評估時，所考量之兩大方向為產生之經濟效益及 投入之經濟成本。經濟效益係指該計畫所產出之效果，在此之下包含 直接效益及間接效益。直接效益之定義為該計畫所促使之財貨或勞務 之增加、資源消秏之節省及生產成本之降低；間接效益則為該計畫所 衍生或導生，對其他部門或地區產生之利益。 經濟成本為該計畫中之投入，在此之下包含直接成本及次級成 本。直接成本可定義為為建立、維護和經營公共投資計畫所必須支付 的財貨和勞務價值；間接成本則為該計畫所衍生或導生之成本，為實 行該計畫所附帶產生的一切成本（王慶瑞，2001）。 因此，以經濟學之觀點，在進行經濟效益之考量時即為檢視推動 計畫時可獲得之機會成本（opportunity cost）。效益愈高之計畫表 示投資時機會成本愈高。而在都市軌道運輸系統重要性之評估考量之 26.
(37) 角度而言，該計畫之效益及成本往往是影響其重要性及優先性之主要 參考因子之一。效益愈高、成本愈低之計畫，亦表示該計畫之機會成 本愈高，愈容易在方案評選中獲得決策者之青睞。 都市軌道運輸系統具有提高地區可及性、可同時大量運送、高安 全性、低污染、促進地區均衡等效益，然而也具有高成本、長工期、 景觀影響等成本因素。關於都市軌道建設計畫之效益及成本項目類 別，將於本節中整理列出。. 3.2.1 都市軌道運輸建設計畫經濟效益之評估 經濟效益評估之主要目的在於了解量化之後之經濟效益關係，藉 以社會總體面之角度，進而檢視推動該計畫是否具效益性。以本研究 在都市軌道建設計畫經濟可行性之影響因素中之整理，都市軌道運輸 計畫中之經濟效益評估中，建造成本及社會成本為成本項；使用者、 非使用者效益為計畫之效益項目。在了解其成本及效益項目後，將其 可量化之部分進行其加總整理再進行評估。 一般而言經濟效益評估方法可分為成本效果分析法 （Cost-Effectiveness Analysis）及成本效益分析法（Cost-Benefit Analysis）兩種。成本效果分析法為針對將各方案達成各效益之程度 進行評分，再將各效益之權重進行加權，以求出其總得分以評估方案 之優劣。成本效果分析法之優點在於可評定計畫中之可量化及不可量 化項目，得出一較全面性之評估結果。然而其缺點在於針對不可量化 之部分難以取得一眾人皆可認同之標準。成本效益分析法之目的在於 將成本及效益項目予及貨幣化及進行不同方案之比較，雖然此法無法 將不可量化之項目列入考量，然而因其結果較易使人瞭解並接受，故 本研究以此法作為經濟效益評估之評估方法。關於成本效益評估之常 用評估指標為淨現值及益本比，以下針對此指標進行說明： 一、淨現值（Net Present Value, NPV） 淨現值主要之目的為衡量效益本身之大小。本值為將效益折 27.
(38) 現後之總值減去成本折現後之總值所得之，若淨現值為正，則表 示該計畫為可行。 淨現值之計算公式如下： n. NPV = ∑ (Bt − Ct ) t =1. (1+i )t. 其中 NPV：淨現值 Bt：各年期效益 Ct：各年期成本 i：折現率 n：評估年期. 二、益本比（Benefit-Cost Ratio, B/C） 益本比為總效益現值與總成本現值之比值，本指標之意義在 於檢視單位成本所能衍生之效益。若此值大於 1，則表示該計畫 在經濟上為可行。 益本比之計算公式如下： n. Bt ∑ t t = 0 (1 + i ) B/C = n Ct ∑ t t = 0 (1 + i ). 28.
(39) 其中 B/C：益本比 Bt：於時間 t 之產出效益 Ct：於時間 t 之投入成本 i：折現率. 3.2.2 都市軌道運輸建設計畫經濟效益與成本項目 依效益受惠之對象不同，都市軌道運輸系統可產生各不同類 別之效益。依據本研究第二章中對計畫對經濟效益分類，推行計 畫之主要之效益項目及成本項目如下： 一、都市軌道運輸建設計畫效益項目 1.使用者效益 為無都市軌道運輸建設計畫情境下使用各種運具，在有計 畫情境下轉移至軌道運輸系統之使用者，在運具轉移後之時 間節省。 2.非使用者效益 為不論有無都市軌道運輸建設計畫之情境下皆不使用軌 道運輸系統之使用者，因部分旅次轉移至軌道運輸系統，導 致道路交通因而順暢所造成之旅行時間節省。 3.空間效益： 都市軌道運輸建設系統本身快速、便捷及準確之特性，將 擴大影響範圍內地區之空間可及性。 4.其他效益： （1）環境品質提升 由於都市軌道運輸系統路線採用電力為動力，不會排放癈 氣及有害物質，可減少空氣污染，提升都市生活環境品質。 （2）減少肇事率 由於都市軌道運輸系統具有專用路權，並採自動行車控 制，其肇事率較行駛於道路之汽車為低，因此可減少肇事， 29.
(40) 進而減少因肇事所引發資源、時間的損失及對警力與醫藥服 務之需求。 二、都市軌道運輸建設計畫成本項目 依據民國八十五年台灣省政府住宅及都市發展局之「台 中都會區大眾捷運系統規劃」對計畫對成本之分類，都市軌 道運輸建設之主要成本項目包括建造成本及不可量化成本： 一、 建造成本 包含總顧問費用、測量鑽探、發包施工及試車等。 二、 不可量化成本 主要是對環境影響所引發之外部社會成本，包括施工期間 之噪音、塵土及對交通之干擾。. 3.2.3 都市軌道運輸建設計畫效益及成本之估算 為估算都市軌道運輸建設計畫能為一地區帶來多少之效益，一 般均需使用運輸規劃模型進行量化計算，求出其值後再與推動計畫所 需之成本加以比較，以了解該計畫本身之經濟效益。 一、都市軌道運輸建設計畫效益之估算 （一）軌道運輸使用者效益及非使用者效益之估算： 推行計畫可產生多少使用者及非使用者效益，需先求出在 有計畫及無計畫情境下，使用各運具旅次之旅運時間總和。軌 道運輸使用者效益之計算為無計畫情境中使用各種運具、而在 有計畫情境中將轉移至使用軌道系統之旅次，在兩種情境下總 旅運時間之差；非使用者效益之計算則為不論有無計畫皆不使 用軌道系統之旅次，在兩種情境下總旅運時間之差。使用者效 益與非使用者效益之和即為推動計畫之時間節省效益。 目前運輸規劃模型，多採用循序性集體需求模式 （Sequential Aggregate Demand Model）進行預測。一個完整 之運輸循序性集體需求模式需包含旅次產生、旅次分佈、運具 30.
(41) 選擇及交通量指派四項步驟。旅次產生之分析主要即探討旅次 產生量、吸引量與土地使用、社會經濟特性間之關係，並建立 其關係函數。 一般而言，在進行旅次產生之資料收集時，常採用之社經 變數如下： （1）人口資料：人口數、住戶數及學校學生數 （2）經濟資料：就業人口、及業人口、平均家戶所得、車 輛持有數 （3）土地使用資料：二三級產業土地使用面積、二三級產 業樓地板面積 在取得上述之社經資料後，再以迴歸分析法，探討上述社 經變數與旅次產生之關係，並藉由目前各交通分區之旅次產 生現況以估算出未來各交通分區之旅次產生量及吸引量。藉 由旅次分佈分析，估計各交通區間之流動旅次量，建立出未 來各交通分區之起迄點關係。一般而言通常以引力模式進行 旅次分佈分析。 在預測都市地區之總旅運需求及其在各交通分區間之空間 分佈型態後，需藉由運具分配之工作以估計各種運輸工具之旅 次分配量。若以過去之研究檢視運具分配中社經資料對使用大 眾運具或自有運具之影響關係，可發現與影響大眾運具使用率 之因素為住戶所得、車輛持有率、二三級產業人口、小汽車與 大眾運輸工具之旅運時間比。另外使用者對運具之選擇亦受各 種競爭運具之相對服務水準特性之影響，如及門旅運時間（Door to Door Travel Time）、旅運成本、便利度及舒適度等特性。 運具之選擇行為可利用消費者行為理論，以各運具間之相對一 般化成本評量各種運具之相對服務效用或非效用。而在進行都 市軌道運輸建設規劃中，在運具選擇即需建立有計畫與無計畫 之兩種情境進行分析，以了解有計畫及無計畫時之運具分配情 31.
(42) 形。 最後再依兩種情境分別進行交通量指派，將交通區間之旅 運需求依據交通流特性、運輸路網特性及旅次發生者之選線行 為等因素分派到合理路線。在一般常用之均衡指派法中，係將 旅次以使用者均衡法則，依使用者認為最少旅運成本之方式將 旅次分派於路網中。而此一「旅運成本」為泛指所有會影響使 用者對路線選擇之因素，如旅運距離、旅運時間、旅運費用及 旅運安全等；通常以旅運時間與距離之線性函數表示，統稱為 「一般化成本」（Generalized Cost）。 藉由兩種情境中各交通分區之指派交通量配合分區間交通 系統路網本身之容量，可求出公路服務流率與道路容量之比 值；並依此比值導出路網中各路段之平均行駛速率，配合空間 距離即可得出各單一旅次之平均旅運行時間。有計畫之情境下 使用軌道系統之旅次，則依軌道系統之平均營運速率配合路線 距離得出各使用軌道系統之旅次之平均旅運時間。 （二）空間效益 都市軌道運輸建設系統本身快速、便捷及準確之特性將擴 大空間之可及性。可及性之基本形式如下：. Ai =. Qi ∑ f (Cij ) j. 其中. Ai：分區 i 之整體可及性 Cij：i 分區與 j 分區間之空間阻抗 Qi：分區 i 之重要性. 32.
(43) i 分區至 j 分區之空間阻抗主要受一般化成本之影響，而 都市軌道運輸建設計畫之推動將可降低 i 分區間至 j 分區間之 一般化成本。由於分區可及性之提高，故可提升分區之土地發 展潛力。然而由於一般化成本之降低所造成之效益已反映於使 用者及非使用者效益中，且土地發展潛力之提升並非易於估 算，故此部分效益之增加無法量化列入成本效益分析中。 （三）其他效益 在其他效益方面，環境品質之提升及資源使用效率之提高 難以進行量化之計算，肇事率之減少所造成之效益亦不易計 算，故通常在計畫評估時予以忽略不計。 二、都市軌道運輸建設計畫成本項目 依據民國八十五年台灣省政府住宅及都市發展局之「台中 都會區大眾捷運系統規劃」對計畫之經濟效益分類，如 3.2.2 所示，都市軌道運輸建設之主要成本項目包括建造成本及營運 成本及不可量化成本等。. 3.3 都市軌道運輸建設計畫財務可行性評估 在都市軌道運輸建設計畫中除經濟可行性評估之外，尚須進行財 務可行性評估。經濟可行性評估之意義在於了解該計畫所展現之效益 是否大到具推動之價值，而財務可行性分析之意義在於檢視計畫之收 入與支出，以了解計畫在未來營運時之營運收入是否足以支付營運成 本。 目前在計畫之推動方式上已可分為政府自建及民間投資之兩大 類，投資者之不同亦對計畫之財務表現有其不同之要求。以政府之角 度而言，在國家財政充裕時，在進行評估時財務可行性之重要性往往 不如經濟效益；而在財政較為困難時，對於計畫之表現將著重於其自 償能力之表現，自償能力到達一定程度之計畫才可能獲得推動之機 33.
(44) 會。 而對於民間參與之計畫而言，對於計畫之財務表現不單單僅是投 資之成本可完全回收，更積極追求可藉由計畫而獲得相當之財務收 益。因此在進行財務可行性評估時將相當注重計畫之投資報酬能力， 報酬能力愈高之計畫，對民間參與者而言具有更高之推動誘因。 都市軌道運輸建設計畫之另一財務特性為計畫進入營運階段之 前，為僅有成本支出而無收入之狀態，在此時期更須有健全之財務能 力以及完善之財務計畫，方能支應施工期之財務需求，否則將可能面 臨計畫尚未完工即無力推動之結果。 在財務計畫對於分為成本項及收入項，以下將依興建期及營運期 之不同依序說明。都市軌道運輸建設計畫之成本如下： 一、興建期之支出及成本 （一）與建期之成本 興建期之成本除 3.2.2 所列之成本之外，尚包含用地 取得與拆遷補償、利息。 （二）資本來源 在興建都市軌道建設計畫時，所需之資金來源因興建單 位之不同而有不同之資本來源。 由政府興建之計畫，主要之資金來源為政府歲入編列預 算、部分發行公債或借款支應及以衍生開發收益款三種。說 明如下： 1. 政府歲入編列預算 政府歲入編列預算為一具條件、年限、經費總額及配 額限制之支出，由於近年來公共支出大幅擴張，因此造成 預算通過之日益困難。由預算支出之優點為政府部門對計 畫本身具操控性，然而由於財政吃緊，因此若預算佔資本 成本之比例較高，對計畫之推動恐為不利。 2.部分發行公債或借款支應 34.
(45) 此部分為依中央政府建設公債及借款絛例第五條之規 定，依非自償比例之部分支出，發行甲類公債或甲類借款， 或依自償比例部分之支出，發行乙類公債支應。 3.以衍生開發收益款挹注 本部分可以聯合開發收益回饋金、提供民間開發土地 之權利金及光纖電纜鋪設之權利金作為資本成本。 若為民間參與之計畫，主要之資金來源則為自有資金及 融資兩項。分述如下： 1.自有資金： 自有資金除民間投資者本身所具有之資金之外，尚可 由發行股票加以籌措。為協助參與公共建設之民間機構取 得長期資金，目前已完成修法程序，特許公司可經由申請 上市上櫃而自公開市場募集資金。 2.融資： 依據新台幣融資及外幣融資範疇可分如下： A.台幣融資：行政院經建會中長期基金、行政院開發 基金、政府策略優惠性貸款、發行公司債、國內 商業銀行融資等。 B.外幣融資：輸出融資或保證、發行海外公司債、國 外銀行團聯貸及聯保。 由於特許公司自有資金之多寡往往也會影響融資之結 果，當特許公司之自有資金比率較高，表示該公司財務較 為健全，便具有較高之融資成功機會。 3.以衍生開發收益款挹注 如同政府自建之計畫，本部分可以聯合開發收益、提供 開發土地之權利金及光纖電纜鋪設之權利金作為資本成本。 資金之來源及進入時機為資本成本之重要因素，公債及 35.
(46) 銀行貸款之資金來源均有利息之成本所需負擔。若資金無法 配合工程進度適時進入，將使工程中斷而造成計畫失敗。 二、營運期之支出及收入 （一）營運成本 本項包含能源成本、人事成本、維修成本及營業成本四 部分。 能源成本主要為軌道系統營運時車輛、場站、環控、號 誌營運所需之水電支出，以電力支出為大宗；人工成本主要 單價由薪資、年終獎金、考績獎金、保險及退休金等所組成； 維修成本包含車輛、場站、環控、號誌系統在營運期間，進 行故障排除、定期檢修及組件更新所需之費用；營業費用主 要為業務費用及管理費用，其中包含服務費用、器材用品之 費用及規費等。 （二）折舊及重置費用 都市軌道運輸系統內之設施及設備均有其使用年限，經 過不同之時間之後，其殘值會隨之變化，故需以合理而有系 統的方法，將固定資產的成本按估計的耐用年限，分攤給使 用的各期負擔。 重置成本係考慮資產設備之耐用年限，當設備到達使用 年限時，需要投入更新之重置成本。不同設備具有不同之使 用年限，估算後可得到各分期分年之重置成本。 都市軌道運輸建設計畫之收益部分可分為票款收入、及附 屬事業收入等兩項，以下針對此分別說明： 一、票款收入 本項收入指都市軌道運輸系統使用者所付費用，在估算 時應配合系統本身在營運時之運量預測及費率水準予以估 算。 36.
(47) 二、附屬事業收入 本項目所指為大眾捷運法第三十七條所規定「經地方主 管機關核准兼營其他附屬事業」之收入。 在確定計畫之成本項目及支出項目後，尚須進行現金流量分 析。現金流量分析之意義在於在一客觀之評估假設條件之下，了解 計畫在工程期、營運期之資金需求及預估收入，以了解計畫本身之 現金流量。 由於都市軌道運輸建設計畫之投資方式依據政府自建或民間 參與方式之不同，在現金流量上也會有不同。 以成本面來看，一般而言政府自建計畫之最大經費來源為歲入 預算，預算之特點在於資金來源穏定，因而在推動計畫時，在進入 施工期後，也較不易因資金問題而導致工期之延誤；而在收益方面， 政府自建之計畫通常較以包含公平性或福利政策等整體社會之角度 加以考量，以及法律限制，可能因此在收入上產生較為不利之結果； 而民間參與者為了能儘快回收其龐大之投資及達成其獲利之目的， 因此在爭取各項收入上之態度及作法均較為積極。 財務可行性主要目的在於單以計畫本身之角度探討該計畫在 財務上之表現，藉以指標了解該計畫在財務面上之狀況。 而因計畫為政府自建或民間參與之不同，對財務可行性之考慮 亦有不同。因此，需依政府自建或民間參與之不同分別進行討論。 一、政府自建 當政府之財政充裕時，政府對推動重大公共工程計畫之最主要 考量在於計畫本身對國家整體之貢獻程度，即以整體之經濟效益做 為推動之主要考量。即使計畫本身之財務表現可能不佳，而計畫之 經濟效益高，以政府之觀點仍可能選擇推動該計畫，以促進國家之 整體發展。當政府之財政狀況較為不佳時，為了避免計畫在推動後 造成國家財政上之負擔，成為財務上之重大包袱，因此除非該計畫 37.
(48) 之經濟效益十分高或另有其政策之考量，否則計畫本身之財務表現 將成為推動與否之重要因素，而計畫之自償能力即成為推動與否之 重要參考指標。自償能力係指營運評估年期內建設計畫與附屬事業 各年現金淨流入現值總額，除以工程興建年期內所有工程建設經費 各年現金流出現值總額之比例，所稱營運評估年期係指交通建設計 畫之財務計畫中，可產生營運收入及附屬事業收入之設算年期。其 公式之表達上可以自償率(Self-Liquidating Ratio , SLR)表示之。 另一方面值得探討之處，在於都市軌道運輸建設計畫往往為一 造價昻貴之系統，即使計畫本身具有相當之經濟效益或在財務可行 性上為可行，然而在進行預算編列時將會於其他政府施政項目產生 排擠，因此推動計畫所需之預算總額及每年所需提撥之經費亦不能 不為進行計畫優先性之財務可行性評估時一必須考慮之因素。 二、民間參與 而民間參與之計畫在財務上除要求營運收入能支付營運成本 之外，尚須在特許營運期內可將建造成本完全回收；不僅計畫本身 需達到損益平衡，更需有相當程度之獲利，若計畫具有如此之財務 表現，對民間投資者而言才有參與之誘因。因此民間參與之計畫， 在計畫財務面上之要求較政府興建之計畫為高。若計畫之財務表現 不能帶來額外之收益，將無法吸引民間願意投資推動。 民間參與之計畫在財務面上所重視的即是計畫本身之投資報 酬表現。當計畫之投資報酬率愈高，表示相同之投入可帶來更多收 益，對投資者而言即為更大之投資誘因。所謂投資報酬率係指淨收 益之於總成本之比值。. 3.4 都市軌道運輸建設計畫環境影響評估 環境影響評估之意義在於了解計畫實施對於環境所造成之 變化與衝擊種類及其影響程度，並根據評估該計畫對環境衝擊 之結果決定是否核可計畫之推動，或需對計畫內容進行修改， 38.
數據
+7
相關文件
This study hopes to confirm the training effect of training courses, raise the understanding and cognition of people on local environment, achieve the result of declaring
Results of this study show: (1) involvement has a positive effect on destination image, and groups with high involvement have a higher sense of identification with the “extent
(計畫名稱/Title of the Project) 提升學習動機與解決實務問題能力於實用課程之研究- 以交通工程課程為例/A Study on the Promotion of Learning Motivation and Practical
According to the study, the order of factors which affect the eutrophication of the Shinmen Reservoir are Secchi transparency, total phosphorous, Chlorophyll-a, water
Hedonic Price method is used features variable of housing to assay the housing price , in this study, we designated a range for 6 km radius effect sphere of High Speed Rail
The objective is to evaluate the impact of personalities balance in a project management team on the team’s performance.. To verify the effectiveness of this model, two
Therefore, this research discuss the library materials distribution problem of urban public library systems which according to Apte and Mason’s (2006) strategy
The participants of this case study are two eighth graders in junior high school. The math game is designed to assist in teaching volume four, chap- ter one of grade eight
