決策者衡量各計畫優先性之相關文獻

計畫本身之經濟效益與財務可行性為計畫本身之表現，然上位之 決策者在進行優先性評比中往往除計畫本身之表現為仍須考量其他 因素，因此本節將對以往決策者考量各計畫優先性之部分進行探討；

此外，由於近年來促進區域均衡已成推動公共建設之一大考量因素，

因此本部分將會對區域均衡之定義進行文獻回顧。

2.2.1 決策者進行計畫優先性考量之文獻回顧

有關公部門在一定資源情形之下對所推動之公共建設排序及經 費分配之文獻部分，李信佑（2003）針對宜蘭縣公路建設計畫排序之 研擬，依據宜蘭縣綜合發展計畫歸納分析宜蘭縣之產業、經濟、環境 及交通的現況及未來發展，根據宜蘭縣之特性，研擬出評定宜蘭縣公 路新建及改善之優先順序之目標、標的及準則之架構。其目標體系，

以「促進宜蘭產業經濟觀光之發展」、「創造優質交通運輸系統」及

「提升建設之順利執行」作為其評估系統之三大目標。其中在「促進 宜蘭產業經濟觀光之發展」之目標中以「道路建設方案之服務範圍」、

「配合產業、經濟之發展」與「配合觀光之發展」作為考量標的；在

「創造優質交通運輸系統」之目標中以「提升道路服務水準」、「增 進宜蘭縣路網整合發展構想」、及「增進宜蘭縣各鄉鎮之可及性」作 為考量標的；在「提升建設之順利執行」目標中以「計畫之建設經費」、

「用地費與工程費之比較」、「符合地方民意之需求」及「與環境之 相容」作為考量之標的。在訂定目標體系後，以 AHP 及 Delphi 法問 卷調查方法求出各評估準則之權重，再運用簡單加權法計算各計畫建 設方案之總得分，依此排定初步之優先順序後利用群落分析法列出建 議。

在內政部營建署於民國九十一年所進行之生活圈道路系統建設 計畫修正機制之研究中，為求建立一個合理、可行的補助方式與機 制，以縮短計畫修正與核定之時程，使國家財政資源做最有效的運 用，並建立出計畫項目優先順序之評估模式，在此課題下，訂定出「促 進生活圈發展，達成生活圈劃設之發展構想」、「創造優質的交通運 輸系統」、「提昇建設之順利執行」為生活圈道路系統建設計畫之補 助分配機制之目標。其中在「促進生活圈發展，達成生活圈劃設之發 展構想」目標下以「道路建設方案之服務範圍」、「與重要交通集結 點之聯繫」與「配合大眾運輸系統及智慧運輸系統(ITS)之發展」作 為衡量之標的；在「創造優質的交通運輸系統」目標下以「提升道路 的服務水準」、「增進生活圈路網整合發展構想」與「增加達成生活 圈道路系統之目標」作為衡量標的；在「提昇建設之順利執行」中以

「計畫之建設經費」、「用地取得之困難度」、「符合地方民意之需 求」與「與環境之相容」作為衡量之標的。

交通部運輸研究所於民國九十二年所進行之鐵路立體化建設推 動優先順序之研究中，以「促進都市發展」、「改善都市交通」、「改 善環境品質」、「財務可行性」及「工程可行性」做為評估現有各都 市鐵路立體化方案之排序考量。在「促進都市發展」標的下之考量準

則為「都市空間阻隔減少」、「沿線土地使用價值與效率增加」、「都 市發展用地增加」；在「改善都市交通」標的下之準則為「旅行成本 節省」、「平交道延滯減少」、「平交道安全改善」、「運輸系統整 合與協調」；在「改善環境品質」標的下之準則為「都市景觀美感改 善」、「居民隱私權改善」、「空氣污染改善」、「噪音、振動改善」；

在「財務可行性」標的下之準則為「鐵路營運衝擊」、「場站聯合開 發收益」與「建造與土地取得成本」；在「工程可行性」標的下之準 則為「施工所需時間」與「工程建造困難度」。

與上述衡量公路建設計畫優先性之目標體系相比，都市軌道運輸 建設計畫在優先性考量之主要部分除計畫之經濟效益、符合地方民意 需求及與環境之相容外，尚需衡量計畫推動後之財務營運表現，以及 計畫推動後對區域均衡之影響。都市軌道運輸建設財務衡量亦即 2.1 節中財務可行性之介紹，本節將繼續對區域均衡之部分進行說明。

2.2.2 區域均衡發展之內涵

在提及促進區域均衡發展，需先了解區域之定義。Anthoy（1979）

認為，在經濟地理學中，區域為人類經濟活動所占據的空間範圍。在 進行具體的區域經濟問題研究時，區域為一具有明確的地理界線的經 濟空間活動範圍，同時具有明顯的要素稟賦、經濟活動、範圍大小的 特徵。

馮正民（1995）指出，在區域發展的概念之下，區域為一種空間 尺度的代稱，並無絕對之規模大小，而是一種相對於都市（Urban）、

國家（Nation）間之空間意義。而區域的劃定，其大小完全依研究目 標及問題性質而定（于宗先，1986）

而在經濟地理學中，區域的內涵如下（戴安蕙，2002）：

1. 區域的本質就是「空間」，而此空間是經濟活動賴以活動的 依託。

2. 區域有大小之分，有層次或等級的不同，如台中區域或北美 洲區。

3. 區域有自己的結構及功能。區域的結構主要有空間結構及經 濟結構。區域的功能，對內表現為組織區域內的資源配置和 經濟活動，對外表現為國民經濟系統中的一個重要組成部 分，在國民經濟系統的運行中扮演某個角色。

4. 區域可分為同質（均質）區域（uniform, homogeneous, region）、集結區域（nodal region）；前者是依據某一自 然或人文要素，將鄰近相同或相近地區結合而劃分的區域；

後者是依據經濟活動的內在功能聯繫強弱程度而劃分的區 域，例如台中地區即是根據與台中市互動較為頻繁的鄰近地 區結合而劃分之區域。

由區域計畫法第 3 條之內容：「本法所稱區域計畫，係指基於地 理、人口、資源、經濟活動等相互依賴及共同利益關係，而制定之區 域發展計畫。」可知區域為基於地理、人口、資源、經濟活動等相互 依賴及共同利益關係而形成之地理架構。

根據以上之定義，可知區域為一空間尺度中，基於地理、人口、

資源、經濟活動之互動而結合而成之空間結構。依據相互依賴程度的 不同，而具有不同層級之區域定義，而各層級之區域在其空間範圍中 必能滿足某程度或某種機能的自足。

以交通運輸系統對區域發展之影響來看，交通運輸與區域發展之 關係，為一種互動的「雞蛋關係」（Chicken-and-Egg

Relationship）。一方面交通運輸系統之改善會增加運輸服務地區之 交通可及性，因而促成空間競爭的相對優勢與劣勢，這種空間競爭的 優劣勢會引起人口與產業的重分佈（Redistribution），進而促進土 地使用發展形態的改變。交通運輸對區域發展的影響，並非產生劑而 是「催化劑」，不會自動產生區域發展的改變，但會促進其改變（馮 正民，1995）。

運輸與區域發展之間有密切的關係，人口及產業數量及區位分佈 決定運輸之需求，而區位之機能則籍運輸的服務而得以完成，故運輸

系統之發展與區域之發展應互相配合（姜渝生，1995）。而由於運輸 建設為地方發展的必要條件（王英泰，1997），交通建設的興闢具有 改變區域結構的潛力，同時亦是引導區域發展先驅，並對都市之發展 型態產生直接的影響（賴廷彰，1991）。運因此，交通建設對產業生 產投入要素帶來的技術革新效果，應可視為產業結構變動以及區域發 展相對優勢的潛在驅動力（林建元，1999）。

我國自 1970 年代以後，隨著經濟的發展與成長，城鄉之間的差 距因此而逐漸擴大，為能解決國土發展中的集中化失衡趨勢，因而開 始強調空間政策上「區域均衡」之重要性。（馬久惠，2000）

區域均衡在計畫理論上主要是以「經濟計畫」及「區域政策」作 為其骨幹，而以「區域計畫」及「國土規劃」作為空間政策上之策略，

在這樣的思考模式之下，國家可以透過對特定之地區進行差別性或選 擇性之建設方案，以平衡不同區域間的經濟落差（馬久惠，2000），

以帶動特定地區的經濟發展達成區域均衡的目標（蔡明哲，1981）。

因此，區域均衡主要即在於透過區域經濟的概念，發達資本主義 的經濟成長，以透過區域經濟的政策引導而帶動特定地區的發展。而 除需對特定地區進行差別性及選擇性之計畫方案外，尚需以規劃城鄉 發展、教育資源分配及社會生態之角度來進行考量（馬久惠，2000），

因區域背景、特性、區位等綜合考量，據以研擬各區域發展策略，透 過良好的建設投入時序安排以謀求各區域之全面發展，使原本的區域 發展差距能合理而自然的縮小（洪雙臨，1992）才能真正達成區域均 衡之目標。

羅啓宏（1991）指出，均衡地方（區域）發展的真義，不是在於 追求每個區域均有相同的所得或公共設施服務水準，或有相同的產業 發展與就業機會，而是在於針對各區域的發展條件與潛力，予以適當 的開發利用，使其能有充分發展機會，並藉各項公共設施的提供，以 滿足居民的需求並進而縮小各區域間生活品質的差距。

因此可知，區域均衡之目的即為「促進土地及天然資源之保育利 用，人口及產業活動之合理分布，以加速並健全經濟發展，改善生活

環境，增進公共福利」，藉由資源、人口、產業之合理分配，避免上 述三者在少數地區之過度集中，尋求各區域依其適合之特性發展，以 縮小各區域間生活品質及每人所得之差距。