方案排序之試算

將上述交六項計畫依第四章中所建立各準則之評估指標代入社 經變數進行計算，再予以進行正規化後依各準則之權重計算總和，比 較不同計畫之計算結果以進行優先性之排序，以期與 5.4.2 問卷中直 接對方案排序之結果進行比較，以做為指標修正之參考。

( )

∑

=

−

=

ⁿ

i

iB iA

y n y

MSE

1

1

2

一、各計畫指標之輸入變數

依可取得之資料所示，各計畫之社經變數如下：

表 5-12 各計畫之社經變數

台北信義線 台北松山線 台北環狀線 中正機場線 台中綠線 高雄臨港線

路線長度（km） 6.4 8.5 15.8 51.5 16.5 17

路線範圍人口 密度（人/km²）

24064 22427.5 21110.48 4568.93 7071.625 18383.75

車輛/道路面 積（輛/m²）

80.50 80.50 95.15 31.75 41.64 49.02

總預算數（億） 338.6 561.6 503.8 935.7 287.4 133.3

工期（年） 8 9 7 5 6 3

自償率（％） 18 16 15 9 10 7

平均每戶可支 配所得（元）

1237777 1237777 882634 934030 919646 940086

資料來源：內政部戶政司人口統計月報、交通部交通統計資料、

本研究整理

二、各指標之計算

將上述之社經變數代入第四章之指標後即可進行各指標之計 算。各計畫在各指標之計算結果依序如下：

1.經濟效益指標計算

由於高雄臨港輕軌之技術型式為與道路交通平面交織之系統，

其營運速率較其他採完全隔離路權技術型式之計畫為低，平面交織 之設計將影響使用者、非使用者效益及空間效益，因此必須對其計 算出之經濟效益做一折減，方能客觀反映是否完全隔離路權之技術 型式對經濟效益之影響；在本研究中，參考第三章中不同技術型式 之營運速度，將輕軌系統之折減係數設為 0.7，該計畫所計算出之 經濟效益須乘此折減係數後才能與建造成本相除計算出經濟效益指 標。經濟效益指標計算結果如下：

表 5-13 各計畫之經濟效益指標

計畫名稱 經濟效益折減係數 經濟效益指標值

台北信義線 1 425475.79

台北松山線 1 261777.73

台北環狀線 1 566651.47

中正機場線 1 143558.95

台中綠線 1 134644.82

高雄臨港線 0.7 444346.98

2.財務可行性指標計算

財務可行性指標為自償率與平均每年所需預算數之比值表示，

各計畫之財務可行性指標計算結果如下：

表 5-14 各計畫之財務可行性指標

計畫名稱 財務可行性指標值

台北信義線 4.25×10^-3

台北松山線 2.56×10^-3

台北環狀線 2.08×10^-3

中正機場線 4.81×10^-4

台中綠線 2.09×10^-3

高雄臨港線 1.58×10^-3

3.環境影響指標計算

由於此六項計畫皆未有重大而不可逆之環境衝擊，故本指標皆 給予相同之量化值：

表 5-15 各計畫之環境影響指標

計畫名稱 環境影響指標值

台北信義線 1

台北松山線 1

台北環狀線 1

中正機場線 1

台中綠線 1

高雄臨港線 1

4.民眾意願指標計算

由於此六項計畫皆未有當地民眾進行自救及抗爭行為而成為全 國性之討論議題，因此在門檻值部分皆給予相同之量化值；而實際 上因中正機場線為一當地強力要求推動且以凝聚共識之計畫，因此 在民眾意願指標中可給予較高之質化值，在本次試算中假設其質化 值為 2：

表 5-16 各計畫之民眾意願指標

計畫名稱 民眾意願門檻值 民眾意願指標值

台北信義線 1 1

台北松山線 1 1

台北環狀線 1 1

中正機場線 1 2

台中綠線 1 1

高雄臨港線 1 1

5.配合相關重大建設計畫指標計算

台北信義線、台北松山線、台北環狀線、台中綠線及高雄臨港 線在本項中至少皆具有與其他捷運路線或台鐵、高鐵車站等大眾運 輸系統之接駁服務，因此皆給予相同之指標值；中正機場線為連接 國家大門之重要建設，因此應給予更高之質化值，在本次試算中假 設其為 2，表列如下：

表 5-17 各計畫之配合相關重大建設計畫指標

計畫名稱 配合相關重大建設計畫指標值

台北信義線 1

台北松山線 1

台北環狀線 1

中正機場線 2

台中綠線 1

高雄臨港線 1

6.促進區域均衡指標計算

促進區域均衡指標為各地區平均家戶所得之倒數；因此各計畫 在此指標之值如下：

表 5-18 各計畫之促進區域均衡指標

計畫名稱 促進區域均衡指標值

台北信義線 8.08×10^-7

台北松山線 8.08×10^-7

台北環狀線 1.13×10^-6

中正機場線 1.07×10^-6

台中綠線 1.09×10^-6

高雄臨港線 1.06×10^-6

三、各計畫指標之正規化

由於各指標之結果量度不同，為使各不同指標能在相同量度下 以不同權重進行計算，需對各指標之計算結果轉化為 0 與 1 間之值，

此即為正規化（Normalize）。

各指標經由正規化後之結果如下頁所示：

表 5-19 各方案指標之正規化值 方案指標

正規化值 經濟效益 財務可行性 環境衝擊 民眾意願 重大建設 區域均衡

台北信義線 0.473677571 0.708051 0.408248 0.333333333 0.333333333 0.32848 台北松山線 0.291434302 0.426898 0.408248 0.333333333 0.333333333 0.32848 台北環狀線 0.630846927 0.346993 0.408248 0.333333333 0.333333333 0.46065 中正機場線 0.159822621 0.080069 0.408248 0.666666667 0.666666667 0.435302 台中綠線 0.149898617 0.347579 0.408248 0.333333333 0.333333333 0.44211 高雄臨港線 0.494686664 0.262288 0.408248 0.333333333 0.333333333 0.432498

四、各計畫優先性指標之計算及排序

將上表中各計畫之各項優先性指標正規化值，配合 5.3.1 中問 卷所得出之不同單位受訪者與總受訪者給予之各準則權重關係代入 不同指標型式予以計算，即可得不同訪群組下，各方案在不同指標 型式中之優先性指標值，依此結果即可對方案進行優先性之排序。

不同群組及不同指標型式之排序結果如下頁表所示：

表 5-20 各方案優先性指標值及排序

在文檔中 都市軌道運輸建設計畫優先性指標之研究 (頁 81-87)