客運營運收入與成本

本研究著重在航空公司規劃航班起降時間帶對旅客的影響上。令 η _ij 表示 i 機場到 j 機場之乘載率， λ_ij 表示 i 機場到 j 機場之乘客 數，f_ij 表示 i 機場到 j 機場之每天客運頻次，對於同一航線航空公司 多 有 慣 用 機 型 ， 故 本 研 究 暫 擬 同一 航 線 以 同 一 機 型 運 送 ， 則 承 載率

ij ij

fij

η λ

=ϑ ，ϑ 表示飛機座位數(Teodorovic,1983)。乘載率的高低與旅客 對航空公司規劃之航班時間之滿意程度呈同向變動，即愈能滿足旅客對航 班時間的需求，其乘載率愈高，反之亦然。

Koskosidis et al.(1992)於 VRP 問題中曾修正提出時間窗為軟時窗之 觀念，指出軟時窗較具彈性，並提出一懲罰成本使其服務準點頻率有效提 高。本研究根據前述研究之軟時窗懲罰成本觀念加以修正，構建一成本折 讓函數，此成本折讓函數可同時運用於客運及貨運，在客運營運收入部 分，主要為旅客購票收入，故此成本折讓即指票價上之折讓。

由於航空公司無法獲得所有航線航機起飛最佳之時段，對旅客而言愈 能滿足出發、抵達時間的需求，則旅客愈對航空公司所提供的服務感到滿 意，而其願意給付之票價愈高，即表示旅客願意支付較高票價來換取較合 適的航班。故在最大收益為目標考量下，航空公司對於較差時間帶起飛，

乘載率較低之航班則會進行票價上的折讓，試圖以較低廉的票價吸引旅客 搭乘。令 c_ij 表示 i 機場到 j 機場之票價(單位：美元)，而搭乘不同航 班同一航線旅客之票價並不一致，其 c_ij 之高低會隨航班乘載率的高低產

生同向變動情形，航空公司對於乘載率較低之航班予以部分折讓，令 ( _ij)

β η 為票價折讓函數，而當承載率產生變動達一定比例時給予統一之票

價折讓，藉以吸引不同訴求的旅客。票價折讓函數 β η 如圖 2 所示，並( _ij) 可分為下列三種情況加以定義。

( )

β η

0

α

α

r s

1

η

圖 3.2 航空公司票價折讓函數

1) T%_d∉ ⎣⎡T_xy^o,T_xy^d⎤⎦ , T%_o∉⎡⎣ T_xy^o −l_xy −s_xy −ε , T_xy^d −l_xy−s_xy−ε⎤⎦

由於機場是由多家航空公司共同競爭，任一航空公司之航班無法全 可安排在好的時段，故必然會產生航班無法滿足旅客出發與抵達 時間之要求，在此種狀況下願意搭乘旅客大幅度減少，其乘載率 最低，即 0<η_ij <r ，而票價折讓比例亦為最大，如圖 2 之 α ，₁ 旅客實際支付票價為 c_ij(1−α₁) 。

2)

[

]

o xy

d T T

T~ ∈ , , T%_o∉⎡⎣ T_xy^o −l_xy−s_xy−ε , T_xy^d −l_xy −s_xy−ε⎤⎦

當航班時間可滿足旅客對抵達時間之需求，卻無法滿足旅客對出 發時間之需求，則此時旅客相較第二種情況願意搭乘此航班，出

發時間過早或過晚對於旅客來說可接受度較高，旅客仍可利用機

面對不景氣時，機場與航空公司在收益上同時受到影響，對於航空公 司而言，多透過各種方式致力於追求利潤最大，或儘可能降低營運成本支 出，由於本研究範圍侷限在客貨兼營航空公司，因此對於客運及貨運成本 結構有詳加說明的必要，航空公司營運成本主要是分為直接營運成本(DOC) 以及間接營運成本(IOC)，直接營運成本為飛行所引起的營運成本，主要包 括燃油成本、機場使用費、機組人員費用、航機維修成本及折舊成本等，

而間接營運成本為航空公司除了飛行所引起的成本，一般而言，即管銷費 用，主要包括行銷、旅客服務費用、管理費用等成本，但不論客運或貨運，

其成本皆包含 DOC 及 IOC。

在客運成本方面可分為直接營運成本及間接營運成本，首先對直接營 運成本進行分析。直接營運成本中所考量第一個部分為燃油成本，由於油 價受到國際市場波動的影響，令每加侖國際油價為 O_r，運送 i− j 城市 每英里飛行所需耗費油料為 g 加侖，距離為 d_ij，則航線 i− j 單一頻次 燃油成本可以表示為成 O gd_{r ij}。第二部分為機場使用費，機場使用費主要 可分為降落費及噪音費，降落 j 機場之降落費表示為 L_j，日間噪音費為

Nj，夜間噪音費為日間噪音費的 τ 倍，即 τN_j。第三部份為機組人員、

地勤人員等人事費用，機組人員多半 24 小時配置，且其夜間成本高於日 間，令夜間工作薪資為日間薪資的 h 倍左右，令日間機組、地勤人員每 日費用表示為 W，夜間機組、地勤人員每日費用為 hW ，因日夜間客運 頻次比例不一致，令日間運送的頻次佔每日總客運頻次的比例為 z ，

1

0< z< ，夜間運送的頻次佔每日總客運頻次的比例為 (1−z)，則每日機

( )

ij ij

1

i j

λ c ^⎡ ⎣ − β η ^⎤ ⎦

∑ ∑

組、地勤人員總費用為

^{W h} (

^{z hz} )

間接營運成本，根據 Kanafani and Ghobrial(1982)航空公司節線之 總間接營運成本為載運一位旅客所產生的平均間接營運成本 u_ij 乘上節 (International Air Transportation Association 簡稱 IATA)，根據各