機場時間帶現況

ICAO 於 2000 年指出由於客貨運量不斷成長，使機場容量不足(機場容 量包含跑道與航站大廈)，因此機場容量管理的課題相當重要，而時間帶 的配置亦是管理機場容量的方式之一，見表 2.1。

表 2.1 各區機場容量管理統計

增加容量 交通再分配 時間帶分配 尖峰收費 提高最小收費 容量管理方式

(1999 資料)

進行 計劃 進行 計劃 進行 計劃 進行 計劃 進行 計劃

亞洲太平洋區域 13 14 1 2 11 5 1 2 2 2

中東區域 4 5 0 2 0 1 0 0 1 1 非洲區域 23 41 8 7 1 2 1 10 1 9 歐洲區域 52 63 1 8 29 12 16 11 15 4 北美區域 14 4 4 2 1 0 1 1 0 0 拉丁美洲區域 11 12 6 10 15 0 9 6 0 9 總和 117 139 20 31 57 20 28 30 19 25

資料來源：ICAO (2000) VOL.55,NO.9

上表中以增加機場容量為統計資料中主要管理方式，但是增加機場容 量雖是最佳解決容量不足的方式，卻不見得是最合適的方式，主要因素在 於投資興建工程耗時較久，無法即時因應機場容量不足之問題。而以營運 管理的觀點考量，處理機場容量問題就必須考量機場時間帶，但對於航空 公司而言由於商業或營運因素，不同的航空公司可能配置他們的航班在相 同時間出發，則在尖峰時間時必然會產生擁擠與延滯的現象。

目前關於時間帶的所有權仍是持續爭論的議題，這種爭論一直被持續 在於某些航空公司長期使用著擁有的歷史時間帶，而時間帶的所有權不應 由航空公司所取得，而應該由各國民航單位管理，以我國為例應由民航局 管理。

2.2.1 各國機場時間帶分配現況

目前各主要機場時間帶的配置原則，則是以國際航空協會(Intern- ational Air Transport Association，簡稱 IATA)之時間帶協調程序指 南(Scheduling Procedures Guides)作為規範。

一、 美國

1990 年，美國針對四大主要機場(JFK, LaGuardia, O＇Hare, Washi ngton) 採行市場制(Ott James,1984,1988)。主要由於此四機場過於擁擠，

因此採行每小時飛行航班數之限定以及允許航空公司可任意買賣他們所 持有的時間帶，即時間帶買賣規則，航空公司可以任意買、賣或租賃時間 帶，但必須此時間帶之使用率達 80%且最少兩個月的期間以上，若無法達 到上述條件則需將時間帶歸還給 FAA 另行分配，但時間帶的買賣或租賃目 前仍僅限美國國內航線，相對國際航線並無實施。

二、 台灣

現行國內航線時間帶分配主要依據 91 年公佈之「國內線機場時間帶 管理辦法」進行時間帶分配。管理辦法第 7 條指出民航局依下列順序協調 時間帶之分配：

(1) 因公共利益或政策需要開闢新航線者。

(2) 整季班表之馬祖、金門及馬公等離島航線。

(3) 民用航空運輸業前一年所擁有之時間帶於本年同季同時段使用

(1) 歷史優先權(Grandfather rights)。

(2) 被暫停航線申請復航者。

等 25 國)目前是依照 EU Law 內的 the Regulation on Slots(EWG)No.95/93

之規定，歐盟之規定亦是由 IATA 時間帶協調程序指南作為規範。

在 the Regulation on Slots(EWG)No.95/93 中，指出時間帶並非是航空 公司之財產，但可說是機場之財產，故在此規定中是以名詞 airport slots 表 示，且在此規定中僅允許時間帶之交換與改變，禁止時間帶租賃與買賣。

且在配置時間帶時，仍考量該航空公司申請本季班表時，是否與上季班表 一致，此即歷史優先權。

四、 英國

英國時間帶分配主要由 ACL(Airport Coordination Limited)單位負責 協調，分配程序原則根據歐盟規定，而歐盟之規定亦是由 IATA 時間帶協 調程序指南作為規範。

英國機場時間帶分配主要依據原則，根據以下四點原則做初步協調：

(1) 歷史優先權(即祖父權)。

(2) 歷史時間帶擁有者的改變，如改變時間或機型。

(3) 新進入之航空公司。

(4) 新的時間帶分配給既有航空公司，而不分配給新進入之航空公司。

由於以上順序排定考量，故英國機場主要時間帶多半由既有之航空公 司取得，舉例說明，在 2000 年夏季，Heathrow 機場時間帶的 97%以及 Gatwick 機場時間帶的 89%是由擁有祖父權之航空公司取得，剩下時間帶 才由新進入航空公司取得。