研究背景與動機

全球各產業皆受到世界景氣波動起伏，航空產業亦深受全球經濟景氣 循環的影響。從 2000 年年底全球經濟景況開始出現下滑現象，航空市場 即呈現小幅度的萎縮，接續美國 911 空難發生，使全球航空產業受到重創，

全球客運量減少 6000 萬人次，貨運量總數亦減少了 200 萬噸，為自 1991 年波斯灣戰爭以來第一次大幅度下降。2002 年上半年，根據我國經濟部國 貿局指出全球經濟景氣止跌回溫，使航空客運及貨運承載量呈明顯成長，

但在 2003 年年初，由於美伊戰爭的開戰、亞洲 SARS 的肆虐，造成全球航 空運輸業再次處於低迷景況，因此各國航空公司為使在不景氣下或突發事 件後仍能維持一定的營運，紛紛採取減少航班頻次之決策，進而縮減機隊 或退租飛機，以降低過多成本支出，藉以減緩機隊嚴重過剩的壓力。我國 中華航空公司在 2001 華航年度報表中指出當年度曾做出決策，透過適度 減少部分航班以減少成本支出，故全球景氣變化與重大事件發生確實影響 航空產業的發展，航空公司內部營運策略的改變。

當全球景氣變化與重大事件發生時，客貨運量之需求隨之波動，進 而影響航空公司營運收入與營運成本，故航空公司採取調整航班頻次之策 略以因應需求量的變化。當景氣呈現下滑，航空公司可能規劃較少的頻 次，頻次低雖可降低航空公司營運成本，但對旅客而言，卻使旅客預定出 發的時間與班表時間之差距加大，旅客等待適當班次的時間延長，時間成 本隨之上升，是而可能移搭他航。而對貨主而言，能選擇的航班減少，可 能促使貨主轉而將貨物交由整合型航空貨運公司運送，故航空公司若僅規 劃將頻次減少則可能造成更多旅客量與貨量之損失，同時降低航空公司營

運收入，故在此情況下，更須將航班起降時間謹慎納入規劃考量，透過不 同航線需求分布狀況，將適當的飛機頻次安排在此航線需求較高的時間帶 上，藉此滿足此航線多數旅客及貨主的需求，則在景氣衰退時航空公司減 少航班之策略才能維持公司之利潤。另一方面，當景氣好轉，航空公司考 量航班起降時間帶規劃較高頻次，對旅客而言，航班起降時間符合旅客需 求且可選擇之航班數增加，可降低旅客候機時間縮短旅行時間，對貨主而 言，則貨物運送時間選擇增加，故整體而言，若能考量航班起降時間並提 高頻次時，則可提昇航空公司的服務水準，同時亦可大幅增加公司利潤。

Teodorovic (1988) 曾指出航空公司提供適當的飛機頻次與飛機班表可增 加航空運輸的載客數，因此，航空公司在景氣波動下，為維持公司營運利 潤，起降時間帶及頻次規劃而顯得相當重要。

各航空公司不論經營國際航線或國內航線，在面臨不景氣下多以減少 航班來降低營運成本，然航班的減少會使實際起降時間與原先班表起降時 間安排產生差異。在客運方面，客運大多以白天運送，主要因為客運收入 佔航空公司總收入較大比例，航空公司為維持一定營收，皆會將客運航班 安排在能配合旅客活動行程的白天時段，而將較不受日夜運送影響之貨運 排在夜間或凌晨來運送。一般不論客貨運，其夜間運送之航空公司人事、

機場之噪音成本均較高。如此便使得夜間運送之貨運運送成本因為噪音收 費(或噪音稅)、夜間人事費用等遠高過日間客運之運送成本，故對於航空 公司而言，降低夜間營運成本較降低日間營運成本效益更大，因此若能減 低夜間運送之成本，便可為航空公司在不景氣下節省不少成本，且在不景 氣狀況下，機場設施利用率下降，使得機場設施無法在日間時段被充分利 用，即無法使設施達完全飽和狀態，因此在設施呈現未飽和狀態時，若可 將部分夜間貨運挪至尚能容納部分航班的日間時段，即可使夜間貨運航班 減少，進而減少部分夜間貨運所帶來之航空公司、機場的營運成本與噪音

成本。

目前在各國際機場間，時間帶配置仍是以 IATA 時間帶協調程序指南 (Scheduling Procedures Guides)中歷史優先權作為考量，歷史優先權即 所謂的「grandfather right」祖父權，為航空公司這一季規劃使用跑道 時間若與前季相同時，則優先取得此時間，目前採此配置原則國家包含美 國國際線部分、歐盟各國、台灣等。各國際機場雖多此配置原則，但經濟 學者卻認為歷史時間帶配置原則扭曲經濟原貌，並指出透過市場機制來管 理分配時間帶可確實改善機場擁擠情形(Starkie,1994)，且美國四大機場 在時間帶採行市場機制後，使時間帶使用更具效率，且克服因祖父權造成 之經濟扭曲。

且近年來全球對於環境議題的重視，使得航空運輸所帶來的噪音問題 備受討論。對於客貨兼營的航空公司而言，貨運運輸多使用夜間運送，而 夜間對於機場四周的居民來說，在夜間更需要安靜、不干擾的休息，因此，

本研究基於這項考量，在不景氣的情況下，擬將夜間部分貨運調整至日間 時段，並探討成本收益改變情形，以使夜間運送之航班減少，減低過多航 班造成的噪音問題。

綜合以上，航空公司航班的排程與航空公司之獲利、機場周圍環境之 間有密切的關聯，故深入分析不同景氣下航空公司對於航班頻次調整、變 動之決策，對航空公司本身成本的變動、機場時段競租狀況與機場周圍環 境之影響實為一值得探討之課題。

關於航線頻次規劃方面之文獻，過去曾有 Carter and Morlok (1972)，

Kanafani and Ghobrial(1982)，Teodorovic (1994)，Hsu and Wen (2002)，

許巧鶯與林佩憓(2001)等進行相關研究，前述文獻多是針對客運或者貨運 單一營運型態，且均未考量不同景氣下對航空公司客貨運營運決策之不 同，故考量不同景氣下對航空公司之客貨運營運決策與客貨運成本之影響 實存有進一步深入探討之研究空間。

機場時間帶配置相關之議題，過去有學者針對時間帶進行相關研究，

Andreatta et al. (1987)針對擁擠情況下之流量管理問題，以動態規劃 求解最佳的延滯策略。Eugene (1993)提出估算機場可營運容量之方法，

透過歷史資料可推算出機場之可營運容量曲線，在此曲線限制下機場降落 與起飛之容量可視為相依，以線性規劃法求解得出在擁擠時段最佳分配機 場容量於起飛與下降。Starkie (1998)以經濟觀點出發分析擁擠機場降落 時間帶配置問題。Aberyratne (2000) 指出透過時間帶配置分析機場擁擠 的管理問題。汪進財與蔡沛圻 (1997)以國內航線時間帶分配進行現況分 析，且在機場資源(時間帶)不足的背景下，主張以時間帶使用效率為出發 點，以二階段分配法，考慮整體時間帶之使用效率，構建一國內線機場整 體時間帶分配模式。顏進儒、柯玉芳與余坤東(2002)則是探討以社會淨福 利最大為目標，建立一定期航線最適跑道時間帶數目之數學規劃式。前述 探討時間帶配置之文獻並未對航空公司在不同景氣波動下時間帶配置對 客貨運營運成本與總利潤變化之影響進行討論，以及不同時間帶配置方案 對於航空公司成本利潤變動影響，故此方面尚值得深入探討與研究。

綜合上列所述，本研究透過航空公司客貨運航班時間帶之規劃，根據 不同航線找出最佳時間帶位置，依此規劃之結果分析航空公司時間帶取得 與機場兩造間之互動影響，並透過分析不同時間帶分配策略對航空公司與 機場營運之影響。過去文獻中，對於客貨起降時間帶之分析甚少，且雖探

討時間帶分配策略，但多集中單一客運之操作模式，無貨運時間帶之分 配，故本研究確實存有進一步探討之空間，且過去文獻多集中客運或貨運 單一市場之航線頻次規劃，未曾有同時針對客貨運航線頻次調整規劃之文 獻，且本研究在考量航線頻次時，將起降時間帶納入規劃考量，此更迥異 於其他過去文獻。