敏感度分析

3.5.2.1 時間帶敏感度分析

依據前節所言，不同航空公司對於不同航線服務定位不同，故不 同航空公司對於時間帶重要性即不同，因此不同時間帶所獲取之利潤不一 致。單一機場同一航線之經營，往往不只一家航空公司，因此不同航空公 司對於同一航線時間帶的需求便可能重疊在同一時間帶位置，故對航空公 司而言，所需求時間帶未必能全然獲取，故以下本研究擬出下列幾種情形 分析航空公司各航線時間帶獲取情形之利潤比較，參照前節表 3.8 各航線 時間帶列表以 A、B 兩家航空公司為例探討時間帶不同獲取情境利潤影響，

獲取情境假設列表如表 3.12。

表 3.12 各航線前三時間帶獲取情境假設

情境 第一順位時間帶 第二順位時間帶 第三順位時間帶

(a) 3 3 3

(b) 3 3

(c) 3 3

(d) 3 3

(e) 3

(f) 3

(g) 3

(h)

時間帶獲取情境假設共分為 8 種，以(a)情境為例，表示航空公司在 此航線上同時取得第一順位、第二順位、第三順位時間帶，依此類推至情 境(h)，最後一項情境假設表示此航空公司未能順利取得前三順位時間帶 之狀況。依據以上 8 種情境，以 A、B 兩家航空公司為例以航線別分別探 討其利潤之變化。

(1) TPE-BKK

圖 3.6-(a)表示台北-曼谷航線前三時間帶獲取情境之利潤圖形。在第 壹區中，A、B 兩家航空公司依各公司需求獲取前三時間帶，則利潤可 達最高。第貳區表示 A、B 航空公司在前三時間帶中僅獲取兩個時間 帶，(b)情境為航空公司未獲取第一順位時間帶之狀況，在第貳區中 對兩家航空公司而言損失皆為最大。第參區為前三時間帶僅獲取一個 時間帶部分，與第貳區比較可發現，(g)點雖僅有第一時間帶卻比(b)

點擁有第二、第三時間帶之利潤更高，此即表示對於此航線 A、B 兩

至第三順位方式來取得。

TPE-NRT

TPE-LAX

表 3.13 航空公司機型種類

航空公司 航機種類 載客數(人次)

A330-200 252 B747-400 386 B767-300R 216

B767-200 212 A 航空公司

MD-90 134 B747-400 411 B737-800 158 A300-600R 269 B 航空公司

A340-300 306

以下圖形為兩家航空公司在不同航線上不同航機之利潤圖形：

A330-200 B747-400 B767-300R B767-200 MD-90 ^機型 週利潤(美元)

(2) B 航空公司

B747-400 B737-800 A300-600R A340-300 機型

週利潤(美元) 台北-香港 A330-200 A330-200 A300-600R A340-300 台北-東京 A330-200 A330-200 B747-400 B747-400 台北-洛杉磯 B747-400 B747-400 B747-400 B747-400

在原範例分析預設資料中，多數預設機型與最後決策機型為一致，主 要變化在於 A 航空公司台北-曼谷航線以及 B 航空公司台北-曼谷航線與台 北-香港航線。A 航空公司在台北-曼谷航線，原預設機型較決策機型大，

一般曼谷多作為前往歐洲轉機據點，故在台北-曼谷航線上若此航機在曼 谷停留原機飛歐洲，則的確需要大型機營運較佳，但若此航線飛往曼谷 後，多數旅客轉搭歐洲航空公司飛機，則可考量改以 A330-200 營運。B 航 空公司在台北-曼谷與台北-香港航線支週利潤皆以 A340-300 較原預設 A300-600R 機型大，主要因素應在於 B 航空公司需求本身較 A 航空公司大，

且在台北-曼谷與台北-香港航線需求人數相當高，故選擇座位數較多的 A340-300 原比 A300-600R 之成本可節省較多，故此二航線應選擇 A340-300 機型。