第五章 方案評估與選擇
6.2 建議
一、本研究未考量費率改變對於運量、收入變化之影響，因此建議以敘述性偏好 法及個體選擇模式，研擬一套適用於預測臺鐵運量及收入的模式，此時的運 量便成為了遞遠遞減費率的函數。本研究所提出的遞遠遞減費率計算方式也 能透過方案產生步驟，重新調整費率重心，並估算出較為準確的平均加權新 費率與收入變化金額，同時產生新的方案票價表。
二、建議在實施遞遠遞減制度時須有配套之措施：包括對民眾宣導遞遠遞減費率 之概念，提高民眾接受度；以及在費率調整的過程中，可分階段調整(例如分 成三年逐步調高費率)，未必得一次到位；同時改善目前之票証系統、查票機 制等(例如對於持智慧卡搭乘對號列車的乘客應如何處置)；也須因應長、短 途列車與旅客分流而重新擬定列車與月台之管理辦法。
參考文獻
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附錄一 方案二票價表
方案二 k=0.75，費率重心自強號為 201~210km、莒光號 191-200km, 自強號 p=1.007、莒光號 p=0.998，方案二自八堵起之遞遠遞減票價如表 1。
附錄二 方案五票價表
附錄二表格中票價差額為遞減票價減去現行票價，差額%則為票價差額除以 現行票價之百分比值。
表2 方案五西部幹線自強號票價調整後差異
(費率重心 191~200 公里,k=0.75,p=0.989)
單位：NT$
表3 方案五西部幹線莒光號票價調整後差異
(費率重心 161~170km,k=0.75,p=0.99)
單位：NT$
表4 方案五東部幹線自強號票價調整後差異
(費率重心 191~200 公里,k=0.75,p=0.989)
單位：NT$
(費率重心 161~170km,k=0.75,p=0.99)
單位：NT$
附錄三 方案八票價表
表7 方案八西部幹線自強號票價調整後差異
(費率重心 181-190 公里,k=0.75,p=0.998)
單位：NT$
表 8 方案八西部幹線莒光號票價調整後差異
(費率重心 151-160 公里,k=0.75,p=0.99)
單位：NT$
k=0.75；費率重心自強號為 181~190km、莒光號 151-160km；自強號 p=0.998、莒
光號p=0.99。
附錄四 分級直捷票價計算法之矛盾及其處置
423.2 公里；若走西部幹線，距離為 465.8 公里，依此推估 OB 的最大可能值為二 者平均數約445 公里，而目前所知的 AB 最短距離為 0.8 公里(烏日至新烏日站)，
所以 OA 的最大值約 444.2 公里，所以rB
OA的最小可能值約1.450798
444.2 ，而其中rB的數 值只要使用前述之遞遠遞減費率計算式即可求得。
吾人以方案五之自強號為例，此時車種基本運價
530 ∙ k ∙ p =2.27
530 ∙ 0.75 ∙ 0.989，
，再檢驗車種基本運價530 ∙ k ∙ p <1.450798444.2 ，故可確定方案五之自強號沒有票價的矛盾問 題。
然而，方案五之莒光號並無法通過測試，對於無法確保不會發生票價矛盾的 方案與車種，吾人必須逐一檢查所有成對起迄車站之票價，幸好，OArB是會隨著 OB 而改變的，在方案五莒光號的例子中，OB 在 365 公里以前的距離內，都能通 過測試，換言之，吾人只需要檢查里程數超過 365 公里的成對起迄點就可以了。
而且，AB 愈短愈有可能發生票價矛盾，所以要特別留意 AB 短的車站(例如烏日 到新烏日站)。
值得一提的是，票價矛盾通常發生於費率交界處，例如本研究的費率級距為 10 公里，假設距離起程站 61、66、69、71、75、78 公里處各有一車站，依次為 甲乙丙丁戊己車站。若有可能產生票價矛盾，啟程站至丙站以及起程站至丁站之 間一定找得出問題，若丙丁票價都沒有矛盾，其餘車站就不需要檢查了，這是因 為啟程站至甲乙丙車站的費率相同，同理至丁戊己費率也相同。
一旦發現了票價矛盾，只好個別微調了，例如前段的例子中，假設起程站至 甲乙丙丁戊己車站的票價依次為：86、97、112、110、114、121 元，本研究建議 以變動最少的方式進行微調，亦即，把起站至丁站的票價由 110 調成 112 元，與 丙站相同即可。
此外，由票價矛盾檢查式 0 < 車種基本運價530 ∙ k ∙ p <OArB ，亦可得知，k、p 值越 大越有可能發生票價矛盾，不過吾人不能因此而降低k 值，因為 k 值控制著票價 調整幅度，而票價調整幅度為本研究的方案預設目標，故不能改變；另一方面 p 值也沒有太多調整空間，因為p 值之作用在於使費率符合立法院之基本運價率。