票價訂定之考量因素

費率水準的高低會直接影響到載客數及票價收益，甚至於間接影響到物價的 平穩與經濟的發展。這不僅關係著使用者、營運者，同時亦會間接影響到物價的 平穩與經濟的成長，因此在決定費率水準時，須謹慎為之[8]。圖 2-1 為典型的票 價水準與載客數及票價收益之關係圖。在低票價水準時，載客數較多，若提高費 率以增加收益時，乘客數會因費率水準的提高而逐漸下降至最低的固定乘客數。

圖中的A 點代表最低的票價水準，或是能回收直接營運成本的票價，B 點代表最 高票價水準，此時票價收益為最高，縱使再提高票價，票價收益並不會上升，反

而會逐漸下降，乘客數亦逐漸下降，這對於乘客與營運者皆無利益，所以B 點可 以代表票價水準最高的限度。

在 A、B 兩點間，票價水準提高後，票價收益雖會增加，但乘客數會減少。

及票價水準與乘客數呈反比例關係。在此兩者間存在交互損益的關係。在訂定票 價水準時，究竟要將費率訂在何處，必須就相關之各項因素詳加考慮以決定最佳 之票價水準。

圖 2-1 票價水準與乘客數及票價收益之關係

資料來源：運輸經濟學[8]

大眾運輸事業由於性質與功能特殊，往往無法任由業者自行定價，尚須考慮 其他因素，除了服務成本和競爭型態，還包括服務價值、負擔能力和政府政策等。

因此大眾運輸事業實際的定價方法主要採用服務價值定價法及服務成本定價法 兩種。「服務價值」是社會大眾對於運輸業提供勞務或縮短時間的效用評價，是 社會大眾願意支付價格的上限，「服務成本」則是運輸事業提供服務所發生之成 本，可反映費率之下限，一般以此上下限區間作為定價之參考，此時政府之運輸 政策對費率及價格的決定有重要的影響[9]。

唐富藏博士[10]歸納出影響費率的五項因素有：（1）服務價值、（2）服務成 本、（3）負擔能力、（4）競爭情況、（5）政府政策。張有恆博士[8]則針對鐵路之 特性，認為在制定運價時，須考慮到六項因素，敘述如下：

一、運輸成本

（一）運輸成本為構成運價最主要之根據

過去美國洲際商務委員會（ICC）在審定公、民營鐵路運價是否公平合理，

或是否准予增減，均以運輸成本為最主要之依據。

（二）運輸總成本為制定平均運價之標準

運輸總成本只是制定平均運價之標準，並非個別運價所依據之成本。如果旅 客及貨物均一律按照運輸總成本來制定運價，則一部分客貨運輸將因不能負擔而 離開鐵路，故個別運價有時得按照直接運輸成本來制定。

（三）運輸之直接成本為個別運價應負擔之最低限度

鐵路運價為應付競爭，若採取折扣優待等降低費率之情形，當以「直接成本」

為限，因在直接成本之下，必致虧損，造成鐵路事業根基之動搖。

二、運輸價值或服務價值

「運輸價值」係指貨物經過運輸後，一定會產生地域效用（place utility），

並增加其價值或售價，此種增加之價值，就是由運輸得到的價值，稱之為運輸價 值或服務價值。自然，由於各種貨物本身價值不一，故透過運輸而增加的價值也 不相同。通常「運輸價值」以市場價格為衡量之標準，同一種貨物在兩地售價之 差額，即為該貨物經由運輸後增加之貨物價值。

所謂「貨物價值」，通常即指貨物本身價值之貴賤而言，一般情形，貨物之 價值越高，則負擔運費之能力越大，因運費在貨物本身的高價值中所站比例至為 微小，即令將運費作或多或少之提高，該貨物亦負擔得起，並不妨礙其銷路。反 之，如貨物之價值低微，則該貨物之運價常構成其成本之重要部分，故運費之負 擔能力至為薄弱，非低廉不可，否則貨物將滯銷，或因此而停止運輸。

「運輸價值」通常是一抽象之概念，甚至只可意會，而無法用精密數字來計 算，故運輸價值有時稱之為「服務價值」（value of service），亦即社會大眾對公 用運輸事業所提供勞務之評價，亦是乘客或貨主對運輸勞務所願支付價格之最高 限度，運價超過此一限度，顧客即不需要。換言之，一貨物在兩地間生產成本之 差額，運價如高於此一差額，則無人託運此種貨物。

三、運輸負擔能力

「運輸負擔能力」英文稱之為＂charge what the traffic will bear or the ability to pay＂，亦即對每種貨物所收取之運費以能獲得最大利潤，或回收最大數額之固

定成本為準繩。鐵路運價之最高上限為運輸價值，其下限為直接成本，在此上下 限之間，如能依照「貨物負擔能力」收取運費，此時所產生的收入，除可減去直 接成本外，尚可分擔固定成本並且使盈餘為最大，此能產生最大利潤之運價，對 鐵路而言，乃最有利之費率。

換言之，依照貨物負擔能力制定運價，凡貨物本身價值較高，負擔能力較大 者，負擔較多之間接成本或固定費用，甚或超過平均運輸總成本；而貨物價值較 低，負擔能力較小者，則負擔較少之固定費用，甚或在必要時只收直接運輸成本 即可。如此，儘管各種貨物之運價有高低之不同，但僅要求全部運輸收入能夠支 付全部運輸成本。此種制定運價之原則，符合公平合理之原則，一方面在為鐵路 求取合理之最大利益，另外一方面亦在考慮貨物本身之負擔，並保障貨主之利 益。

若鐵路向負擔能力較高之貨物收取較高之運價，向負擔能力較低之貨物收取 較低之運費，尤其對於後者甚至收取較其負擔能力更低之運費，只要其較直接運 輸費用稍高，能對固定費用之分攤有一些貢獻即可，或由負擔能力較高之貨物來 負擔其成本，而不需要提高運費。

四、競爭能力

競爭在制定運價時為必須考慮因素之一種，雖不能認定為有舉足輕重之地位，

但隨著市場內外環境之發展，有必須愈來愈正視競爭因素之趨勢。由於經濟活動 頻繁，各種運輸工具應運而生，故競爭之種類亦轉趨複雜，不僅相同種運具間會 有競爭（如高鐵與臺鐵），不同運具之間更相持不下（如高鐵與航空），故市場 競爭力的大小，亦會影響鐵路運價的高低。

五、合理之報酬

以合理報酬率法（fair return theory）來計算鐵路運輸事業之費率，係以「固 定資產」之合理價值為費率基礎（rate base）。而合理報酬一詞有廣狹兩義，廣 義係指營業收入（包括供應運輸勞務之成本）與利潤或盈餘；狹義係專指利潤或 盈餘而言，但盈餘不可超收或過高，須加上公平合理之限制。

訂定鐵路運輸之合理報酬的基本原則為：鐵路運輸事業對社會大眾服務之收 費費率，須使鐵路產生適當數額之收入，除去成本外，仍須有合理之報酬或盈餘

（此一盈餘係根據「固定資產」之價值乘「合理報酬率」而得），期使財務方面 能夠健全，發揮以事業養事業的精神，並達到自給自足的目標。

六、運價政策

制定鐵路運價必須配合國家政策，其理由如下所述：

（一）基於國家整體利益或整個社會利益著想

鐵路運輸在正常情況下，於制定運價時，當然須循其經濟原理，但在運輸發 生激烈競爭時，合理報酬不復為制定運價之主要考量，則應以國家經濟及人民生 活之需要為準。

（二）達成以事業維持事業之目標

鐵路固為一帶有公共服務性質之企業，但絕不能在長期虧本狀態下苟延殘喘，

否則鐵路帶給整個社會的是成為政府財政的包袱。然而要避免陷入此一情境，鐵 路營業應力求自給自足為目標。所謂經營之自給自足，當以所投之資本獲得適當 之合理報酬；否則應考慮由政府在政策上給予適當補貼。

（三）有助於於國家經濟及工商業之發展

民營鐵路在法律許可範圍內以追求利潤為其目的，無可厚非；但公營鐵路之 主要目的在服務大眾，並協助政府發展國家經濟，扶助國內工商業之成長，故制 定運價以達成此項使命為前提。

（四）為增進國防安全與公眾福祉

公營鐵路為鞏固國防所為之運輸，予以特別減價或免費辦理，乃是配合國家 之運輸政策，然應考慮由政府給予補貼。至於為增進公眾之福祉，改善人民生活，

而在客貨運費方面採取低費率的作法，是以運價政策達成國家社會福利之政策 也。

實務上[11]，票價訂定除依運價率計算公式規定，考量業者永續經營必要、

系統本身限制等營運面因素外，尚須考慮外在環境之影響，如政府補貼、政策性 支出、大眾運輸發展政策之推行等，及民眾最直接面對所得、支出水準，甚至其 他大眾運具費率與競爭等各方面之影響。圖 2-2 為台北捷運系統票價訂定時之考 量因素。

圖 2-2 捷運系統票價訂定考量因素示意圖

資料來源：「台北捷運票價之訂定」[11]

「運輸價值」為各種貨物能夠負擔之最高運費，運輸「直接成本」為個別運 價應負擔之最低限度，「貨物負擔能力」為實際制定各種運價之標準；而在制定 運價時，復受市場競爭、合理報酬、政府政策等因素所影響，其目的使鐵路所有 客貨運均得由鐵路繼續承運，並力求其永續發展，同時又須使鐵路運價收入足以 支付營業支出及資本利息之用。換言之，以運輸總成本為全體運價應負擔之款項，

亦即為平均運價之最高限額。故運價之制定，乃基於多元性準則之考量，非基於 某一因素或原則而已[8]。